Что такое доховский двигатель - Авто журнал
7 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое доховский двигатель

Двигатель DOHC

Что такое двигатель SOHC, мы уже поговорили. Теперь будет логично рассказать о двигателе DOHC, что это за обозначение и как оно расшифровывается? На самом деле все очень просто! Не буду тянуть читайте дальше…

Двигатель DOHC – (Double Over Head Camshaft) или двигатель с двумя распределительными валами сверху. Как вы наверное уже догадались, это обычный шестнадцати клапанный двигатель. Ничего сложного как я и обещал. Эта аббревиатура пришла к нам из стран Западной Европы. Именно там впервые появилось это обозначение.

Причем двигатель DOHC имеет два различных типа двигателя, правда одно строение безнадежно устарело и практически не используется.

Первый тип — с двумя клапанами на цилиндр

Такой тип двигателя имеет два распределительных вала в одной головки блока. Только один распределительный вал служит для впрыска топливной смеси (один клапан на цилиндр), а другой распределительный вал служит для вывода отработанных газов (также один клапан на цилиндр). Такой тип двигателя это усовершенствованная версия двигателя SOHC. Такие двигатели применялись в 1960 – 1970 х годах, на некоторых автомобилях, например – Fiat 125, Москвич 412 Р и на некоторых моделях компании FORD и Jaguar. Но уже в 1970 года этот тип сменился на другой.

Второй тип — четыре клапана на цилиндр

Современный тип двигателя DOHC, обычный шестнадцати клапанный двигатель. В строении используются два распределительных вала. Каждый распределительный вал толкает свои клапана. Как правило, один распредвал отвечает за впускные клапана (два на цилиндр), а другой за выпускные (также два на цилиндр).

DOHC 16 клапанов

Такой двигатель является усовершенствованной версией первого типа. При таком строении двигателя удалось существенно повысить мощность двигателя, а также плавность его работы. Устанавливаются и посей день, на 60 – 70 % автомобилей.

Справедливости ради, хочется отметить, что двигатели бывают и с тремя клапанами на цилиндр (12 клапанов) и пять (20 клапанов) – шесть (24 клапана), но это совсем экзотические модели.

Шестнадцатиклапанный двигатель, или двигатель DOHC, имеет ряд преимуществ по сравнению с двигателем SOHC.

Во-первых, это мощность двигателя, она больше на 15 – 20 л.с.

Во-вторых, плавность работы — работает намного плавнее и тише.

Третье, за счет быстрого такта работы потребляется меньше топлива.

Четвертое, такой двигатель очень быстро раскручивается, а значит динамика с места лучше.

Но есть и ряд недостатков.

Первое – двигатель DOHC, гораздо сложнее и дороже в ремонте.

Второе – требователен к качеству моторного масла. Требуется высококачественное масло.

Подробно о сравнении двигателей с 8 и 16 клапанами писали в этой статье, почитайте интересно.

А сейчас видео работы двигателя DOHC

Как видите, аббревиатура DOHC это обычный 16 клапанный двигатель, ничего сложного тут нет. Думаю, моя статья была вам полезна.

(21 голосов, средний: 4,62 из 5)

Что такое доховский двигатель

не пойму я. чем доховский движок, читай опелевский отличается от тех, которые на опелях используют. а на опелях межсервисный 15000. но это полемика.

исходя из заводских настр. параметров среди которых и качество сжигания топлива в движке определено, что межсервисный 10000. мы вроде как улучшаем качество сгорания топлива. а межсервисный тот же. странно.

да, насчет свечей — лью только качественный бенз, на 35000 ТО-4 проходил — свечи могли бы еще пожить тыс. так 8 (по словам слесаря, думаю в реали — и поболе — опыт имеется — без проблем для движка). до след.ТО. прострелов (или как там называется) не было, ошибок тоже — то есть свечи работали нормально. не известно, насколько качественные свечи мне вкрутили на ТО. ибо старые вкручивать, раз уж их выкрутили, то вроде как не сруки было.

вышеприведенное не сочтите за антирекламу — я только за чиповку и Алексу только респект и уважуха.

сам постараюсь приехать. вот только когда- посмотрим. хочу чтобы те кто уже протюниховались тыс. по 10 хотя бы пробежали.

ну а если прикинуть экономию, то получается так, что если на 100 км экономится от 1 до 1,5 л бенза, то имеем (грубые прикидки) на 100 км экономию в 7-10 грн., на 1000 км — 70-100 грн, на 10000 км — 700-1000 грн. В итоге окупаемость (при даже клубных ценах — 1600 грн.) — в 2-1,6 года. для участников клуба — итого поболе будет.

не пойму я. чем доховский движок, читай опелевский отличается от тех, которые на опелях используют. а на опелях межсервисный 15000. но это полемика.
DOHC — Двигатель с двумя распредвалами в головке цилиндров (Double Overhead Camshaft).
при этом существуют две серьёзно различающиеся разновидности этого механизма, отличающиеся количеством клапанов.
DOHC с двумя клапанами на цилиндр
DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр
в добавок ГРМ с изменяемыми фазами газораспределения

так вот у нас
DOHC (двухвальный в ГБЦ) с четырьмя клапанами на цилиндр (16-ти клапанный) и ГРМ с изменяемыми фазами газораспределения (CVVT)
у опелей таких вроде нет.

взято скорее всего отсюда: [Ссылки могут видеть только зарегистрированные и активированные пользователи] 1%80%D0%B5%D0%B4%D0%B5%D0%BB%D0%B8%D1%82%D0%B5%D0% BB%D1%8C%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%BC%D0%B5%D1%85%D0%B 0%D0%BD%D0%B8%D0%B7%D0%BC
и не до конца скопировано.

первый тип двигателей сейчас не используется (с 2-я клапанами на цилиндр), а вот второй (с четырься клапанами на цилиндр) — используется на большинстве современных автомобилей.

взято скорее всего отсюда: [Ссылки могут видеть только зарегистрированные и активированные пользователи] 1%80%D0%B5%D0%B4%D0%B5%D0%BB%D0%B8%D1%82%D0%B5%D0% BB%D1%8C%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%BC%D0%B5%D1%85%D0%B 0%D0%BD%D0%B8%D0%B7%D0%BC
и не до конца скопировано.

первый тип двигателей сейчас не используется (с 2-я клапанами на цилиндр), а вот второй (с четырься клапанами на цилиндр) — используется на большинстве современных автомобилей.
китайцы используют японские 8-ми клапанники
а по поводу откуда взято . это имеет значение? или идет вразрез с истиной? Туда тоже полезно заглядывать если влом кнопать

если обидел — сорри, но думаю, что такой человек как ты по таким поводам обижаться не будет. мне википед особо не нужна была, ибо там как раз умалчивают, кто у кого украл идею, или кто и когда передал/продал лицензию на выпуск собственных двигателей и авто. но факт остается фактом, что многие коррейские производители используют именно старые опелевские движки.

Читать еще:  Двигатель cat заводится только на эфире

пысы: спасибо за создание новой темы, да еще под моим ником. но данный вопрос многим будет не понятен. ибо он напрямую касался чиповки и межсервисного после таковой.

если обидел — сорри, но думаю, что такой человек как ты по таким поводам обижаться не будет.
ОФФ
ни в коем разе не обидел
а по поводу интернет — ресурсов, то на заборе тоже написано, фильтровать надо

Кто из этой четверки опелист?

Всё началось более чем 80 лет назад на французском заводе «Пежо», где в то время работали четыре инженера, увлекавшихся автогонками: Эрне Анри, Жорж Буалло, Жюль Гу, Поль Зуккарелли. Свои идеи они стремились любыми способами воплотить в жизнь, за что и получили прозвище «банда четырёх».

Именно они сообща задумали, спроектировали, построили и испытали на гонках новую конструкцию гоночного мотора: два распределительных вала (Double overhead cam-shafts = DOHC) в головке цилиндров и четыре клапана (4 valves) на каждый цилиндр. Двигатели тогда были тихоходными (максимум две тысячи оборотов в минуту) — длинные толкающие штанги, тяжелые и массивные коромысла оказывались не по силам клапанным пружинам.

Кажется, первым выдвинул идею Зуккарелли — поместить распределительные валы непосредственно над каждым рядом клапанов (впускных и выпускных) и отказаться от «посредников» — коромысел, штанг, рокеров и т.п. А чтобы каждый клапан сделать еще легче, пусть их будет на цилиндр не два, а четыре. Четыре легких клапана. И даже при увеличении оборотов в полтора раза на пружины станут приходиться существенно меньшие нагрузки. ([Ссылки могут видеть только зарегистрированные и активированные пользователи])

Система изменения фаз газораспределения (англ. Continuous variable valve timing, CVVT) регулирует параметры открытия клапанов в соответствии со скоростью вращения и нагрузкой на двигатель. Благодаря этому достигается более эффективное использование мощности двигателя, улучшается производительность, снижается расход топлива и сокращается выброс отработанных газов.

У каждого производителя двигателей данная технология имеет своё название.

Alfa Romeo — Double continuous variable valve timing. CVVT используется на впуске и выпуске.
BMW — VANOS/ Double VANOS. Впервы была применена в 1993 году для BMW 3-й серии.
PSA[/color]

Четырёхцилиндровый двигатель

Рядный четырёхцилиндровый двигатель — конфигурация двигателя внутреннего сгорания с рядным расположением четырёх цилиндров, и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал. Часто обозначается I4 («ай-фор») или L4 («Straight-4», «In-Line-Four»). Плоскость, в которой находятся цилиндры, может быть строго вертикальной или находиться под определённым углом к вертикали. Во втором случае двигатель иногда называют Slant-4 (/4) — например, двигатель автомобиля «Москвич-412».

Конфигурация I4 для четырёхтактного двигателя является несбалансированной, но проста в производстве (для двухтактного двигателя с чередованием работы цилиндров через 90° в порядке 1-3-4-2 или 1-2-4-3 такая конструкция — сбалансированная). При этом 4-цилиндровый двигатель имеет примерно на треть меньше деталей, чем 6-цилиндровый того же объёма и мощности, и требует примерно на столько же меньше времени для многих операций по обслуживанию и ремонту. Поэтому она находит применение обычно в сравнительно бюджетных автомобилях с относительно небольшим рабочим объёмом двигателя, а также автомобилях, для которых простота в ремонте и обслуживании важнее уровня комфорта (такси, внедорожники и т. п.).

Современные рядные 4-цилиндровые двигатели имеют рабочий объём обычно от 0,7 до 2,3 литра. С ростом рабочего объёма уровень вибраций значительно возрастает, поэтому на современных двигателях этой конфигурации с рабочим объёмом более 2,0 л, как правило, используются дополнительные балансировочные (успокоительные) валы, позволяющие приблизить уровень вибраций к рядным шестицилиндровым двигателям аналогичного рабочего объёма.

В прошлом, однако, I4 бо́льших рабочих объёмов не были редкостью.

В начале XX века существовали гоночные автомобили с рядными четырёхцилиндровыми двигателями рабочим объёмом 10-17 литров — например, De Dietrich. Мощность этих двигателей, однако, была весьма невелика — обычно порядка 70-100 л. с., что объясняется тем, что их максимальные обороты составляли лишь около 1500 об/мин.

В довоенные годы четырёхцилиндровые автомобильные двигатели большого объёма не были редкостью, особенно на грузовиках. Сюда можно отнести, например, советские ГАЗ М-1, ГАЗ-АА и их производные (3285 см³).

International Harvester с 1915 по 1926 год использовал на своих грузовиках 3,3-литровую нижнеклапанную рядную четвёрку, а в 1961—1972 годах выпускал рядные 4-цилиндровые моторы семейства Comanche рабочим объёмом 2,5 и 3,2 л. Все легковые и грузовые автомобили Ford вплоть до появления в начале 1930-х годов Ford Flathead V8 имели нижнеклапанные рядные четырёхцилиндровые двигатели (фактически двух семейств — Ford T и Ford A). Chrysler c 1926 года и до полного перехода на рядные шестёрки в 1932 году использовал на бюджетных моделях своих марок (S-Series) нижнеклапанные рядные четырёхцилиндровые моторы рабочим объёмом 2,7…3,2 л. Двигатель Pontiac Tempest модели 1961-63 годов имел рабочий объём 3188 см³ и не имел балансировочных валов.

Из относительно недавних примеров, западногерманская фирма Porsche выпускала автомобили с 2990-кубовыми I4.

Советские и российские автомобили «Волга» и УАЗ в течение длительного периода времени (с 1957 по начало 2000-х) оснащались рядными четырёхцилиндровыми двигателями с алюминиевыми гильзованными блоками и клапанным механизмом OHV производства ЗМЗ и УМЗ, которые имели рабочий объём 2,445 литра (имелись версии объёмом 2,9 литра) и не имели балансировочных валов. В настоящее время автомобили УАЗ снабжаются рядными четырёхцилиндровыми моторами производства ЗМЗ семейства 409 (с чугунным блоком и клапанным механизмом DOHC, никак не связанного с ранее упомянутым), с рабочим объёмом 2,7 литра без балансировочных валов.

Все эти двигатели были достаточно малооборотными и относительно тяжёлыми, что, наряду с особыми мерами при конструировании и при правильной настройке, практически сводило на нет нежелательные вибрации по сравнению с I4 меньшего объёма. Хотя, скажем, двигатель «Понтиака» оказался очень чувствителен к настройке карбюратора.

В настоящее время одними из наибольших по рабочему объёму серийных рядных четырёхцилиндровых бензиновых двигателей являются японские моторы семейства Toyota 3RZ-FE с рабочим объёмом 2,7 л (Toyota Land Cruiser Prado и другие модели). Четырёхцилиндровые дизели такого и большего объёма не являются редкостью и часто используются на грузовиках и тракторах, для которых уровень вибраций не является определяющим фактором.

V-образный четырёхцилиндровый двигатель — весьма редкая конфигурация. Изредка применялся в начале XX-века на мотоциклах, гоночных автомобилях и самолётах. Массовыми реализациями такой конфигурации в отечественном автопроме были лишь двигатели Мелитопольского моторного завода МеМЗ-965, МеМЗ-966, МеМЗ-968, применявшиеся на автомобилях «Запорожец» и ЛуАЗ. Такая конфигурация была выбрана из соображений достижения компактности силового агрегата как в длину, так и в ширину и упрощения его системы воздушного охлаждения. Однако конфигурация V4 полностью несбалансированная и имеет неравномерное чередование вспышек в цилиндрах. По этой причине автомобили «Запорожец» издают при работе характерный неприятный тарахтящий звук (на самом деле в основном из-за системы воздушного охлаждения, для «водяных» V4 это вовсе нехарактерно, по звуку и характеру работы они несколько напоминают V6, с которыми обычно и унифицированы). В мировой практике V4 водяного охлаждения в своё время находили широчайшее применение в модельном ряду европейского филиала Ford Motor Company, в частности на моделях Ford Taunus и Ford Granada, а также (тот же двигатель) на автомобилях SAAB, на которые он ставился вместо двухтакного трёхцилиндрового, опять же, благодаря компактности.

Читать еще:  Щелчок в инжекторе двигатель не заводится

Оппозитный четырехцилиндровый двигатель — поршневой двигатель внутреннего сгорания, в котором угол между рядами цилиндров составляет 180 градусов. В автомобильной и мототехнике оппозитный двигатель применяется для снижения центра тяжести, вместо традиционного V-образного. Оппозитный двигатель, в отличие от других четырёхцилиндровых двигателей, самый сбалансированный. Коленчатый вал оппозитного двигателя испытывает меньшие нагрузки, что позволяет развивать большие обороты двигателя и снимать большую удельную мощность, не увеличивая массу.

По сравнению с рядным 4-цилиндровым двигателем имеет (как и V-образный двигатель) более сложную конструкцию.

Наиболее широкое распространение оппозитный двигатель получил в модели Volkswagen Käfer.

Компания Porsche использует его в большинстве своих спортивных и гоночных моделей, таких как Porsche 997, Porsche 987 Boxster и другие.

Оппозитный двигатель является также отличительной чертой автомобилей марки Subaru, который устанавливается практически во все модели Subaru c 1963 года. Большинство двигателей этой фирмы имеют оппозитную компоновку, которая обеспечивает очень высокую прочность и жёсткость блока цилиндров.

Volkswagen Transporter T1 — T3 — бензиновые версии моторов также были оппозитными. Малая высота двигателя позволяла устанавливать его под полом салона.

Оппозитный 4-цилиндровый двигатель устанавливался на Т-26 и некоторые машины Pz I.

DOHC двигатель: что это такое

DOHC (Double OverHead Camshaft) – это двигатель внутреннего сгорания, который оснащен механизмом с двумя распределительными валами. Двигатели данного типа сейчас наиболее распространены, так как они имеют относительно простое устройство и обладают большой мощностью при умеренном весе. В этом материале мы рассмотрим основные подвиды DOHC-двигателей, их отличия от других типов двигателей и особенности конструкции.

Что такое DOHC

Существует две разновидности DOHC-моторов. Первая группа – двигатели с двумя клапанами на цилиндр. Вторая группа – моторы с четырьмя клапанами на цилиндр. Каждая группа имеет ряд особенностей.

DOHC с двумя клапанами на цилиндр

Такой тип цилиндра является усложненным вариантом обычного ОНС (Overhead Camshaft). Принцип работы этого цилиндра заключается в работе двух распредвалов, расположенных в головке блока цилиндров – один распределительный вал приводит в движение выпускные клапаны, а второй – впускные.

Двигатели с двумя клапанами на цилиндр активно использовались в 60-70 годы минувшего столетия. Основными марками авто, где применялись такие моторы, были Alfa Romeo, Jaguar, Fiat 125, Ford и отечественный «Москвич». Однако начиная с 1994 года, уровень использования двухклапанных DOHC-моторов стал снижаться.

DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр

В DOHC-моторах с четырехклапанным цилиндром каждый распределительный вал приводит в действие свой ряд клапанов. Первый распредвал запускает впускные клапаны (2 шт.), а второй распредвал – выпускные клапаны (2 шт.).

DOHC-моторы с четырехклапанным цилиндром устанавливаются на легковых автомобилях:

  • УАЗ;
  • «Газель», «Волга» (на машинах, выпущенных до 2008 года);
  • ВАЗ-2112.

Чем DOHC отличается SOHC

Двигатели DOHC и SOHC стали применятся с 60-х годов XX столетия. Они имеют схожее предназначение и могут быть дизельными либо бензиновыми. Однако между ними есть одно существенное различие.

Устройство SOHC (слева) и DOHC двигателей

Моторы SOHC созданы с одним распределительным валом, а двигатели системы DOHC оснащены двумя распределительными валами. В результате в SOHC-моторе все клапаны приводятся в движение одним распредвалом, а в DOHC-двигателях – двумя распредвалами.

Плюсы и минусы DOHC

К преимуществам DOHC-двигателей относится:

  • увеличение мощности мотора в среднем на 10-25 лошадиных сил – увеличение стало возможным благодаря распределению усилий двигателя, поровну на оба вала;
  • улучшение динамичности работы систем мотора – это приводит к уменьшению расхода масла и к улучшению плавности хода машины;
  • улучшенные характеристики по разгону авто;
  • наличие гидрокомпенсатора – он способствует уменьшению исходящего шума во время работы мотора;
  • уменьшение расхода топлива до 30%, при той же мощности мотора.

К минусам системы DOHC относится:

  • сложность конструкции – она заключается в усложненном процессе регулирования узлов газораспределительной системы и уровне ремонтопригодности двигателя;
  • необходимость использовать в работе двигателя только высококачественные, синтетические моторные масла;
  • необходимость часто осуществлять замену моторного масла;
  • потребность периодически регулировать клапанные зазоры – чтобы их регулировать, нужно выполнять ряд действий: вынуть распределительный вал, подобрать толщину регулировочной шайбы, нарушить установку фазы газораспределения, осуществить сборку мотора в обратном порядке;
  • необходимость использовать более сложную систему ГРМ.

Читайте также: Что такое оппозитный двигатель и как он работает.

Особенности привода в распредвале DOHC-двигателей

Привод – элемент, приводящий в действие распределительный вал и двигатель в целом. В DOHC-моторах применяется три типа привода: ремневой, цепной и шестерный.

Привод из шестерней является самым надежным механизмом. Однако он имеет огромный минус – это максимальный уровень исходящего шума от работающего привода.

Привод с использованием цепи является надежным механизмом. В сравнении с шестернями, от цепи исходит значительно меньше шума. Однако цепной привод имеет и массу недостатков:

  • периодическое вытягивание, возникающее в процессе эксплуатации – чтобы это устранять в автоматическом режиме, потребуется в двигатель установить устройство автоматического натяжения цепей;
  • необходимость регулярно смазывать цепь специальными смазочными материалами – чтобы обеспечить регулярное поступление смазочного материала на цепь, потребуется в распределительном вале установить герметическую емкость (картер) для масла.

Привод с применением зубчатого ремня – надежный механизм. Его стоимость значительно меньше, чем цепного или шестерного привода. А также уровень исходящего шума от ремневого привода минимальный и полностью отсутствует склонность к растягиванию. Однако, несмотря на положительные стороны, ремневый привод имеет небольшой недостаток – если ремень выходит из строя, то он может стать причиной соприкосновений поршня и неконтролируемого клапана, что приведет к разрушению обоих этих элементов. Поэтому, чтобы избежать выхода из строя зубчатого ремня, потребуется через каждые 50-150 тысяч километров, пройденных авто, осуществлять замену ремня и регулировать ролики натяжения.

Читать еще:  Автомобиль не едет на холодном двигателе

Читайте также: Что такое CRDI двигатель , его устройство и особенности.

Различия моторов SOHC 103л.с. DOHC 128л.с. и DOHC 137л.с

Приветствую вас мои читатели.
Хочу поделиться с вами информацией на которую меня натолкнул Sannych кинув мне ссылку на которой я бывал много раз. Но ввиду последних событий решил прояснить ситуацию и различия и по этим моторам. Эта информация расширит и укрепит знания по моторам марки Mazda позволив вам не путать разные моторы и не говорить о них как об одном. ( Хотя судя по прошлым постам народ нифига ни читает и продолжает гнать пургу)))

1.8 16v SOHC 103л.с.

Мощность: 103 км / 5300rpm
Крутящий момент: 148 нм / 4000rpm
Степень сжатия: 8.9:1
Давление сжатия: 12.2bar

1.8 16v DOHC без каталитической системы 137hp — Производился до марта ’91

Мощность: 137 км / 6500rpm
Крутящий момент: 160 Нм / 4700rpm
Степень сжатия: 9.8:1
Давление сжатия: 13.8bar

1.8 16v DOHC с каталитической системы 128л.с — Производился с апреля ’91

Мощность: 128km Przy 6500obr./min.
Крутящий момент: диапазона 157 нм Przy 4500obr./min.
Степень сжатия: 9.0:1
Давление сжатия: 12.8bar

Уже по этим данным видна разница по моторам. Но я продолжу)))

Различия по ДМРВ

В SOHC 1,8 подается такое же объем воздуха как в двигателя 1,6. Поэтому и на 1,6 и на 1,8 ДМРВ маркируется буквой «S».

В DOHC двигатель с каталитической системы преобразователя немного больше объема воздуха, и от этого есть другие параметры напряжения на выходе . Отличительный знак буква «U».

В DOHC двигателем без каталитической системы преобразователя расходомер имеет маркировку со знаком: «V».

До сих пор не известно в чем различия «U» и «V». И не проверено, будут ли они взаимозаменяемы.

Топливный насос

В DOHC двигатель топливного насоса больше, что на SOHC, и более эффективные.
SOHC против DOHC:

Системы выпуска

В SOHC выпускной коллектор и другие трубы имеют меньший диаметр чем на DOHC .
DOHC глушитель имеет два выхода в то время как на SOHC один. Ну тут в общем ничего особо существенного))

Особые различи между двигателями можно увидеть по поршням. Именно из-за разности поршней каждый двигатель имеет разную степень сжатия

Что является VICS?

Это система изменения длинны впускных каналов.
По факту есть два разных прохода воздуха.
1 длинный набор для низкого крутящего момента оборотов и 2 короткий набор для высоких оборотов
Визуально это выглядит вот так

VICS система — только DOHC

Тут же для тех кто не видет разницу между системами VICS и VRIS объясню как выглядет и работает VRIS
Впускной коллектор работает по принципу динамического наддува и имеет два канала. Один виден снаружи, когда Вы смотрите на двигатель. Другой предназначен для системы VRIS (Variable Resonanse Intake control System) — Система управления впуском с переменным резонансом. Впервые подобная система была применена на двигателях Porshe.

Система работает просто…

Два специальных клапана в виде бабочки открываемые и закрываемые ECU в зависимости от оборотов двигателя, изменяют эффективную длину впускного тракта так, чтобы поддерживать резонансные волны в потоке поступающего воздуха.

Это позволяет создать эффект динамического наддува и создать избыточное давление воздуха во впускном коллекторе (даже в отсутствие турбины!) и значительно улучшить заполнение камер сгорания топливо-воздушной смесью.
Таблица положения клапанов VRIS
об/мин 0 — 3250 3250 — 4250 4250 — 6250 6250 — 7500
VRIS #1 Закрыт Открыт Открыт Закрыт
VRIS #2 Закрыт Закрыт Открыт Открыт

Эффективность работы системы динамического наддува демонстрирует график зависимости крутящего момента двигателя от оборотов коленчатого вала и положения клапанов №1 и №2 системы VRIS.

Это позволяет получить очень высокую (для атмосферного двигателя) удельную мощность и отличную «тяговитость» практически во всем диапазоне рабочих оборотов.

Mazda также применяла систему VRIS на своих V-образных «шестерках» 2.5L серии KL
Вот фото системы VRIS

Кто не понял поясню, у системы VICS один длинный канал постоянно открыт, а второй короткий подключается только после преодоления оборотов отметки 5100

А у системы VRIS по два клапаны бабочки которые изначально закрыты и в зависимости от оборотов двигателя они либо по переменно либо вместе открываются ( работу Vrisа привел в табличке выше с паратрами открытия лепестков в зависимости от оборотов.)

Так вот ниже описаны моменты открытия Visc:
DOHC с каталитической системы преобразователя:
Ближе к: 5100rpm
Открыто с: 5100rpm

DOHC без каталитической системы преобразователя:
Ближе к: 4800RPM
Открыто с: 4800 оборотов в минуту

Различия в дроссельных заслонках и их системах работы

В SOHC и DOHC так же есть контроля холостого хода с 2-х контактной вилкой

В DOHC (без каталитической системы преобразователя) при низких оборотах работала группа из трех электрических клапанов, установленных под впускной трубой.
Из- за этой системы Вилка 6-контактная

К сожаления фотографии различия этих систем утеряны.(((((

Моторная коса

Все 3 двигателя имеют разные проводку. Вот например в SOHC нет разъема для VICS . Рядом с топливной рампой есть разъем: в DOHC 8-контактный х, SOHC 6-контактный.
Эти разъемы именно для сигналов системы VICS.

SOHC: диаметр 200 мм
DOHC: диаметр 215 мм

SOHC имеют коробку с маркировкой : «F5M-R»
1. передача: 4,416
2. передача: 1,842
3. передача: 1,290
4. передача: 0,918
5. передача: 0,731
R. передач: 3,214
ГЛАВНАЯ: 3,619

DOHC имеет коробку с маркировкой «G5M-R»

1. передача: 3,307
2. передача: 1,833
3. передача: 1,310
4. передача: 1,030
5. передача: 0,837
Р. передач: 3,166
ГЛАВНАЯ: 4,105

В DOHC (без каталика) впускной распределительный вал имеет маркировку : «BP22», а выпускной распределительный вал уже маркировкой : «BP05».
В DOHC (с каталиком) впускной распределительный вал имеет маркировку: «BP05» а выпускной распределительный вал уже маркировкой : «BP06».

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector