2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое демпфер коленвала двигатель

Что такое демпфер коленвала двигатель

У меня этот демпфер трёт картер двигателя. 30 000 км назад мне было предложено пока ездить, но прийдет время заменить шкиф коленвала из-за того, что он скоро начнет тереть. За эти 30 тыщ он не только трёт, но уже и стачивает всё. А я думал что это цепь об што-то трёться.
Читал что на многих машинах ездят без него, есть и те кто хотят, наоборот его поставить. У кого-то его ваще срывает. Вот про ЗМЗ что-то мало пишут.

Хотелось бы узнать кто снял эту фиговину, называющуюся демпфером, и как после этого ездит машина. Хотелось бы также узнать пробег авто после модернизации и режим эксплуатации. Просто если эта вещь особо не нужна, то не хочеться тратиться на целый новый шкиф непонятного качества. Другое дело если без него могут проблемы начаться.

в моторе лишних деталей не бывает
Даже у человека апендицит вырезают, и зубы дергают — и ничего вроде как.

Я так понял его делали чтобы что-то улучшить, но как всегда не доделали.
Разбирая что нибудь всегда у меня остаються детали. 🙂

D e n n i s, ты меня опередил, у самого такая проблема. Наверное буду снимать шкив и выкидывать демпфер. 🙁

Извиняюсь за грязный ДВС. rolleyes:

А так все 402-е без демпфера гоняют(конструкционно), и ничего страшного не случилось
Да ладно.
Штатный шкив коленвала имеет в совей конструкции демпфер. Сам шкив состоит из двух деталей, которые «скреплены» резиновой прослойкой. Иногда наружная часть (на которой расположены метки и ручьи для ремней привода навесного оборудования) проворачивается относительно внутренней, что существенно затрудняет правильную настройку момента зажигания.

Удаляя демпфер мы как минимум подвергает рывкам ремни — быстрее порвутся.

Порвался третий ремень, думаю не в демпфере ли дело?

Теперь ремень стоит так

на шкиве коленвала ремень неверно стоит. его надо сдвинуть на одну канавку назад.

Шкивы так выточены что впереди типа пол канавки есть. и его часто так ставят, со смещением на одну канавку вперёд. надо на это обращать внимание.

Так я его так и ставлю, он потом перескакивает назад, ну ладно попрубую сильнее затянуть для проверки. Но он всё равно на месте должен стоят, там ведь зубзы и через них перескочить вроде как сложновато, ну если перескакивает, значит что-то где-то криво.

а насос, у него же там крепления и ничё с ним не сделаешь, ничем не бился, не могло же его перекосить.

После снятия демпфера тоже пол года ничего не было, но вот теперь.

Начал слазить демпфер коленвала в сторону двигателя, и вот настал вечный вопрос:

Менять шкив полностью (а он у меня двухручейный стоит прилично), или же просто выкинуть демпфер?

Кто что думает, у кого какой опыт был езды без демпфера? Мотор эксплуатируется на Волге, бывает кручу в отсечку иногда..

p.s. поиск юзал, однозначного ответа не нашёл..

не очень понял как ты выкинешь демпфер.
он же стоИт между центральной частью и венцом. а что вместо него поставишь?

А ничего ставить взамен не надо. Работает и без него.

не очень понял как ты выкинешь демпфер.
он же стоИт между центральной частью и венцом. а что вместо него поставишь?

демпфер стоит за венцом, т.е. между основной частью шкива и передней крышкой блока. чисто технически — снять его не проблема. но не просто же так туда демпфер установлен.

демпфер стоит за венцом, т.е. между основной частью шкива и передней крышкой блока. чисто технически — снять его не проблема. но не просто же так туда демпфер установлен.

Собственно в этом и есть вопрос)

+1
снимаем шкив, удаляем демпфер, ставим обратно.
люди ездят так и не парятся. можно заморочиться демпфер на клей посадить, а смысл?
вот я только за, чтоб кто-нибудь пояснил назначение этого девайса, окромя наличия метки. балансировка коленвала не катит, там с другой стороны маховик нехиленький стоит.

Слушай, а у тебя мотор на волге стоит? Я это спрашиваю к тому, что если допустим газель, то там обороты выше 3к редко поднимаются.

А у меня 407 двигатель с 409 коленом, и я его кручу там в спокойном режиме 3-4к, иногда и в отсечку. И в таком случае отсутствие этого демпфера может сыграть печальную штуку.

Я вот думаю, может посадить его на жидку резину в перемешку с супер клеем.

демпфер стоит за венцом, т.е. между основной частью шкива и передней крышкой блока.
чёт я уже подзабыл как оно выглядит. smoke:
щас фотки посмотрел, много думал. а что он там демпфирует? это скрее маховичрк какой то.

Добавлено через 6 минут 21 секунду
ещё его зовут гасителем крутильных колебаний.;)

Добавлено через 6 минут 59 секунд
полазил, почитал, посмотрел, вспомнил.
имхо: лучше всё же с демпфером.
можно конечно и без него, но это на мой взгляд не правильно.

чёт я уже подзабыл как оно выглядит. smoke:
щас фотки посмотрел, много думал. а что он там демпфирует? это скрее маховичрк какой то.

Добавлено через 6 минут 21 секунду
ещё его зовут гасителем крутильных колебаний.;)

Добавлено через 6 минут 59 секунд
полазил, почитал, посмотрел, вспомнил.
имхо: лучше всё же с демпфером.
можно конечно и без него, но это на мой взгляд не правильно.

Как думаешь как его лучше починить?

О причинах его наличия на ЗМЗ 406 можно выдвинуть много версий и самая правдоподобная, как мне кажется, это дань традиции, а о его назначении наши конструкторы голову долго не грели — если есть значит и у нас будет.
Это заблуждение.
О гасителях крутильных колебаний я слышал в начале 70-х, когда учился.
Для чего он нужен? Ещё раз внимательно прочитайте сообщение Многоуважаемого mezernitsky.

Добавлено через 4 минуты 19 секунд
В общем, никаких отрицательных последствий за 3 года довольно таки интенсивной эксплуатации замечено не было.
Это в связи с гигантским запасом прочности отечественных конструкций. В расчётах на прочность закладываются параметры не стальных конструкций, а деревянных. Поэтому и можно на Волгу ставить двигатели от70 до 300 л.с. Выдерживает.:haha:
Если на японку загнать движок в три раза мощнее заводского, то долго она проездит? От обеда до забора. :haha:

Валерий_3110, «Основное назначение маховика заключается в накапливании кинетической энергии движения. С помощью этой накопленной энергии он выводит поршни из мертвых точек и создает равномерность вращения коленчатого вала.» -интернет:)

А на акпп вроде бы такой же маховик, но намного легче ибо к нему еще добавляется гидротрансформатор (бублик).

Для вывода поршней из мертвых точек и создания равномерности вращения коленвала и служит демпфер крутильных колебаний.
КШМ очень неравномерная штука. Скорость вращения во время каждого оборота циклически изменяется. Вот для уменьшения этих пульсаций на выходе служит маховик. Ну и для запаса энергии при запуске. Для одноцилиндрового хватает маховика.
Но в многоцилиндровом процессы сложнее. Один цилиндр делает полезную работу, другой — тормозит при выхлопе, . Потом меняются. Коленвал при этом испытывает переменную нагрузку на скручивание. Возникают волны крутильных колебаний внутри двигателя. А если всё это войдёт в резонанс?
Вот тут и нужен демпфер. Он гасит эти неравномерности.

Добавлено через 4 минуты 4 секунды
Навесное почти всегда даёт постоянную нагрузку. Демпфер, как и разнообразные уравновешивающие валы, служит для устранения колебаний внутри двигателя.
В общем, есть такая наука, ТММ (Тут Моя Могила :haha:), Теория Машин и Механизмов.Очень интересная для понимающих и невероятно скучная для остальных.

Аргументов кроме как: раз поставили значит надо, я не услышал.
Я вроде Вам объяснил (инфа из первых инстанций, например АвтоВАЗ, ГАЗ), или это для вас это не авторитеты?

Кроме того, эти демпферы начали вешать в основном на инжекторные двигатели. Ну ка ответьте мне- почему?

А я Вам скажу, из-за того, что появился ДПКВ. Сильные неравномерности вращения КВ приводят к рассинхронизации.

Читать еще:  Двигатели копейки какие были

Добавлено через 4 минуты 16 секунд
«Навесное почти всегда даёт постоянную нагрузку». Нет, это не так. ОСОБЕННО на ходу.

особенно если владелец считает свою Волгу баржой и мучает ее в правом ряду.

Хорошо сказано:) Особенно если под капотом 406й, прям жалко такие машины и как их душат.

Странно как то, маховик имеет большую массу и больший размер, но не имеет демпфера крутильных колебаний, а вот небольшой передний шкив вдруг им обзавёлся и так сильно помогает коленвалу что невольно щадумаешься, как жеж раньше без него мы жили?
Может всё проще и связано со свойствами применяемых сталей во внутренней втулке на коленвала и самим шкивом?
Внешний диск должен иметь магнитные свойства, а внутренняя втулка может и не иметь?

Добавлено через 14 минут 42 секунды
Или внутренняя втулка имеет нормальную прочность, а внешний диск из гавнилина, для удешевления продукции.

Добавлено через 1 минуту 5 секунд
А чтобы не особо париться и сплавлять два разнородных материала сварили их резиной и придумали демпфер крутильных колебаний.

mezernitsky, с тем что Вы написали — я согласен. Вопрос в другом. Что одних доводов которые вы указали недостаточно, чтобы производители двигателей/автомобилей начали устанавливать демпфер крутильных колебаний. Для АвтоВАЗа, НАПРИМЕР, было бы проще немного упрочнить КВ. Вы должны представлять себе, насколько сложно просто так добавить (сильно увеличить стоимость) какой-либо детали в автомобиле. Проще доработать то, что УЖЕ есть.

Ездили же раньше без ДКК и всё было гуд. А тут начались проблемы с установкой системы впрыска при резких ускорениях вращения КВ (в основном при торможении). Алгоритмы синхронизации некорректно реагируют на резкие изменения скорости вращения КВ. И это нормально.

Так что появление ДКК и впрыска ну никак не может быть совпадением.

Всё что Вы написали — это есть теория. И никто с ней не спорит. Я же написал причину установки демпфера на НАШИХ заводах сначала ГАЗ (совместно с ЗМЗ и НАМИ), затем ВАЗ, а потом уже и УМЗ (ну эти только покупать умеют).

Странно как то, маховик имеет большую массу и больший размер, но не имеет демпфера крутильных колебаний, а вот небольшой передний шкив вдруг им обзавёлся и так сильно помогает коленвалу что невольно щадумаешься, как жеж раньше без него мы жили?
1) Ну, наверное, если волнуют такие вопросы, то лучше ответ на них искать не в подобных конференциях, а в учебниках. К примеру, почитать про силы , действующие в КШМ можно почитать здесь. Предупреждаю, на всякий случай, что эта книга написана наиболее доступным языком.
https://yadi.sk/d/0-NbEG2bESgMd
Требовать от меня изложения этих основ здесь, наверное, не правильно.
2) По поводу того, что маховик не имеет демпфера, Вы ооочень заблуждаетесь. Уже имеют, и лет 15 как. Пока только на дизелях, где крутильные колебания особо сильны. Но дайте срок.:haha: . Называется это двухмассовый маховик. Стоит такая приблуда от 30 до 50 тысяч и, как правило, приходит к концу вместе со сцеплением. Потому и продается часто набором: маховик, корзина диск и выжимной. Так что молитесь на Волгу с ее демпфером за 2500 р.
Удивлю, но демпфер внутри маховика предназначен не для гашения крутильных колебаний, а для предохранения от перегруза КПП. А вот демпфер крутильных колебаний ставят ТОЛЬКО на передний конец коленчатого вала, поскольку размещение его в других местах бессмысленно.
Может всё проще и связано со свойствами применяемых сталей во внутренней втулке на коленвала и самим шкивом?
Внешний диск должен иметь магнитные свойства, а внутренняя втулка может и не иметь?
Не надо придумывать, почитайте учебники:).

Добавлено через 7 минут 10 секунд
Ездили же раньше без ДКК и всё было гуд. А тут начались проблемы с установкой системы впрыска при резких ускорениях вращения КВ (в основном при торможении). Алгоритмы синхронизации некорректно реагируют на резкие изменения скорости вращения КВ. И это нормально.
Более всего Вы заблуждаетесь в том, что выделено красным. Речь идет не о разгонах или торможениях.
Речь идет о скручиваниях коленвала по часовой стрелке и против несколько раз за один оборот коленвала! иными словами от вспышки в каждом цилиндре и от силы сжатия в соседних цилиндрах.

Приветствую всех!
Ситуация такая: родной демпфер, стоявший на двигателе при покупке, провернулся(или уже был провернут), сполз назад и с течением времени протер крышку. Пошел в магаз(детали ГАЗ), купил новый шкив , новую крышку, поставил. Спустя 10т.км. заметил что новый демпфер опять прикасается и трет новую крышку.
Покупать еще один демпфер — крайне сомнительно.
Выкинуть его и ездить так — соблазнительно, но я больший сторонник наличия всех конструктивных элементов (по крайней мере в ДВС и на ДВС)

Следуя из вышесказанного: хотелось бы поднять вопрос возможности ремонта шкива с демпфером, дабы продлить срок его дальнейшей эксплуатации, исключив возможность его проворота и сползания.
Что если соединить демпфер со шкивом при помощи металлических элементов(допустим болтов), но при этом дать демпферу свободный ход относительно шкива(в пределах необходимого), и заполнить этот «ход» резиной (скажем втулкой), или же каким то образом соеденить их через жесткие пружины.
Короче, я предлагаю: просверлить в самом диске демпфера несколько сквозных отверстий диаметром скажем 10-12мм, высверлить потай для головок болтов, в шкиве просверлить отверстия меньшего диаметра, нарезать в них резьбу; и стянуть демпфер со шкивом, предварительно надев на болты(скажем м8) резиновые втулки (изготовленные по размеру).
Будет ли данный девайс выполнять свои функции как надо, большие ли будут потери в балансировке, одним словом больше вреда или пользы я привнесу в работу двигателя.

Добавлено через 3 минуты 21 секунду
Если идея имеет право жить, хотелось бы узнать максимальную амплитуду смещения демпфера относительно шкива, при нормальной работе этого девайса заводской конструкции

Что такое демпфер коленвала двигатель

Шкив этот задуман — супер! Такая конструкция должна смягчать неизбежные при работе двигателя рывки, тем самым продлевая жизнь подшипникам помпы и генератора, ну и насоса ГУРа, если он есть. Но как обычно у нас — «хотели, как лучше, а получилось, как всегда. »
Ты на его качество обратил внимание? Я помнится обратил 👿 .

Ты на его качество обратил внимание? Я помнится обратил 👿 .

Это-то меня и беспокоит. 😡 Бабло на ветер не охота выкидывать

Вот я и не стал. Там между внутренней и внешней деталями, которые резинка разделяет было видно несоосность невооруженным глазом.

Тема старенькая, но подниму немного, т.к. все еще актуально.
Вчера услышал на машине дзыньк и пропала зарядка, и поползла температура. Только за счет электропомп на печках доехал до стоянки.
Сзади приехала Волга — оттуда вышел знакомый мужик и говорит — ты потерял мол на лежачем. и дает мне внешнюю обойму шкива (спасибо ему огромное). Короче резинка из него и раньше вылезала, но сейчас вылезла окончательно. Качество отстойное. На фото виден результат.

Мало того — он давал биения из-за которых пошло перетирание блока:

Короче подумал я — может качество то получше стало? За столько то лет. Тем более что продаются они фирменные в упаковке. Ну пришел в магазин — дайте мол посмотреть. Что я вижу — такое же г. Резинка такая же разделанная, запрессована неровно, как отверткой запихивали, несоосность видна невооруженным глазом. Короче фуфло в красивой обертке.
Так что не задумывайтесь — покупайте обычный шкив! 😎

А как с метками ВМТ при замене на 421-м двигателе УМЗшного шкива (его у меня нет) на ЗМЗшный (снял с 402-го)?
Под шкивы помпы (тоже взял с ЗМЗ-402) пришлось ставить кольцо-проставку (3 мм, от помпы ЗМЗ, обточив по внешнему диаметру) для совпадения ручьев, генератор тоже надо смещать вперед.

Поставить переднюю крышку от ЗМЗ, если подойдет. А если не подойдет, то пильнуть на шкиве новые метки. Делов то.:D:D:D

У меня на передней крышке отсутствует штырь как его можно восстановить…

Читать еще:  Холодный двигатель много оборотов

У меня на передней крышке отсутствует штырь как его можно восстановить…

Просверлить, нарезать резьбу и вкрутить болтик на самом жестком фиксаторе резьбы. А лучше вообще ничего не делать. У вас на фото видно, что метки можно прекрасно визуально совмещать с лункой оставшейся от штыря. И вообще абсолютно точного совмещения меток со штырем не требуется ни для регулировки клапанов, ни для предварительной установки УОЗ. А окончательная установка УОЗ все равно по детонации делается.

при установке гур на умз 417 потребовался шкив под два ремня, он был позаимствован с змз 402, по генератору и помпе он не совпадает даже если шкивы помпы использовать тоже от змз 402, пришлось оставить родной шкив помпы выточив под него проставку 15 мм, генератор двинул вперед так-же на 15 мм, кронштейн насоса гур полностью самодельный , подогнан под размер 402 го шкива кв. метки на шкиве совпадают так как родной шкив был тоже с демпфером.

На 421-м (без ГУР) попробовал собрать с 402-ми двухречьевыми шкивами: демпфер установил прямо на фланец; шкив помпы от 402 через проставку 4 мм (обточенная проставка между шкивом и флинцем вискомуфты), под крыльчатку вентилятора (3302, пластмассовая) установил алюминиевую проставку от ГАЗели без переделок (лишь впрессовал её в отверстие крыльчатки); генератор так же понадобилось сместить на несколько миллиметров вперед, подобрал набор обычных шайб 10 мм (болты генератора оставил старые — резьбы хватило).

На 421-м (без ГУР) попробовал собрать с 402-ми двухречьевыми шкивами: демпфер установил прямо на фланец; шкив помпы от 402 через проставку 4 мм (обточенная проставка между шкивом и флинцем вискомуфты), под крыльчатку вентилятора (3302, пластмассовая) установил алюминиевую проставку от ГАЗели без переделок (лишь впрессовал её в отверстие крыльчатки); генератор так же понадобилось сместить на несколько миллиметров вперед, подобрал набор обычных шайб 10 мм (болты генератора оставил старые — резьбы хватило).

умз 421 не сильно отличается от умз 417 во всяком случае внешне, шкивы там должны быть одинаковые , только вот смещение у меня 15 мм, а у тебя всего 4 мм.

На 417 двигателе, старый шкив имел восьмерку, хотел купить такой-же
новый, но увы, в продаже их нет, купил нового образца с демпфером
и крепежом на 6 болтах..

Для его установки пришлось спилить метку ВМТ на крышке ГРМ:

А крышка нового образца имеет метку ВМТ совсем в другом месте..

Как теперь найти ВМТ? Наверняка многие тоже меняли на такой
шкив.. Может кто сможет подсказать расстояние от меток нового шкива, в левую или правую сторону окружности, соответствующее реальной ВМТ?

Вот крышка ГРМ нового образца:

А вот кто сможет померить расстояние от центра крышки нового образца,
до метки ВМТ, вот чтоб я мог на своей крышке просверлить отверстие,
и сделать штырек ВМТ:

Где то читал, сейчас не вспомню, но описывался способ как найти ВМТ, если метки не совпадают или их нет. В общем берется свеча с длинной резьбой, вворачивается в первый цилиндр, поршень в этот момент должен чуть не доходить до вмт, крутим шкивом до упора поршня об свечу, отмечаем положение шкива, крутим обратно, против часовой стрелки, поршень опять упирается в свечу, опять отмечаем положение шкива. Далее смотрим отмеченные метки и находим середину, это и есть ВМТ.
Так то принцип понятен, можно и попробовать.

Интересно, но так мы найдем метку ВМТ на самом шкиве, а как найти
метку на самом ДВС?

хм. т.е. получается:
отметить 1-ую метку на шкиве совмещенную с меткой на блоке, затем так-же
отметить 2-ую метку на шкиве совмещенную с меткой на блоке, затем
разделить расстояние между метками на шкиве пополам и это будет ВМТ при совмещении с меткой на блоке?

Этот шкив идёт в комплекте с фланцем на коленвал я так понял ?
И как, крутится ровно, не бъёт ? Диаметр под посадочное место ремня такой же как у родного шкива?

Да, шкив покупал в комплекте с флянцем, ну в одном магазине.
Вроде отдельно был.
Крутится ровно, не бьет вроде. Ремень подошел
без проблем, все совпало, только старую метку на блоке пришлось
подпилить.

Как выбрать шкив коленвала

В автомобиле достаточно таких деталей, которые даже при разборке может быть нелегко заметить. Одной из таких деталей является шкив коленчатого вала – небольшое дискообразное изделие, которое берет на себя очень важную задачу. А именно передачу крутящего момента. В этой статье мы рассмотрим данную задачу «под микроскопом», а также определимся с тем, как определить неисправность шкива коленвала. Также мы ответим на вопросы о необходимости его замены и представим методику подбора запчасти. Заранее отметим, что не привлекающий к себе внимания шкив довольно редко выходит из строя, однако, в случае поломки игнорировать проблему никак нельзя – падает работоспособность нескольких систем авто.

Важные особенности

Работа отдельных автомобильных агрегатов обеспечивается энергией, которая передается от вращающегося коленчатого вала. Так, например, вращение колес обеспечивается сложной системой шестерен и валов, а вот помпа, кондиционер, ГРМ и генератор вращается от шкива коленвала. Это небольшая деталь отличается высокой прочностью и низкой отказоустойчивостью. Фактически, она может прослужить столько же, сколько прослужит автомобиль вплоть до его отправки на утилизацию.

По факту видов шкивов коленвала автомобилей немало. По крайней мере в том смысле, в каком это видится производителю – каждая группа инженеров вправе прибегать к своим собственным конструкторским решениям и создавать свои варианты шкивов. На сегодняшний день разновидностей этой детали осталось уже не так много, однако деление на типы имеет обоснование. Каждый шкив приспособлен под определенные условия эксплуатации автотранспортного средства , так что водителю важно понимать, что пара шкивов далеко не всегда может быть взаимозаменяемой. Отчасти это упрощает задачу покупателя, поскольку шкив достаточно искать по данным автомобиля или же по его идентификационному номеру.

Назначение и устройство

Шкив коленвала представляет собой изделие дисковой формы. В центре находится специальное отверстие, при помощи которого вся деталь может быть насажена на переднюю часть коленчатого вала. Там же находится небольшая канавка, предназначенная для установки так называемой шпонки. На внешней части шкива имеются канавки. Как автолюбитель уже наверняка догадался, в канавки сделаны под приводные ремни .

В подавляющем большинстве случаев наружная часть шкива представляет собой диск с периферией, которые соединены особо прочной резиной. На шкиве можно заметить небольшие запилы и ямки – они нужны для того, чтобы деталь, по большей части являющаяся увесистым металлическим изделием, была сбалансирована. Хорошо сбалансированный шкив справляется со следующими задачами:

  • Охлаждение ремней;
  • Амортизация в тех случаях, когда меняется характер вращения;
  • Передача энергии навесного оборудованию через ременную передачу;
  • Балансировка коленвала по ходу его работы.

В идеале, шкив коленчатого вала служит десять лет. На длительность работы влияет множество факторов, в числе которых характер работы силового агрегата, состояние смежных узлов. Шкив не является обслуживаемой деталью , а идеи о его ремонте далеки от реальности – деталь нужно восстановить и сбалансировать, что иногда бывает так же сложно, как выточить новое изделие из цельной металлической заготовки. При изготовлении шкивов на заводе в ход идет литье и филигранная токарная обработка, с которой справится не всякий мастер. Так что если шкив коленвала вышел из строя, надо брать новый.

Разновидности шкивов

Как мы уже писали ранее, автопроизводители могут ввести в конструкцию своих авто различные шкивы. Хоть внешне деталь с авто одной марки может внешне не отличаться от детали другой, разница есть всегда. И дело здесь не только в форме, но и в балансировке. Тем не менее шкивы делятся на несколько типов. А именно:

  1. Под клиновый ремень. Именно шкивы под такой ремень установлены на подавляющем числе легковых, грузовых, спортивных автомобилей. Шкив под ремень является той самой цельнолитной или цельносварной деталью, о которой говорилось выше. Прокручиванию шкива препятствует шпонка на коленвале, а сама деталь крепится гайкой (в редких случаях болтом);
  2. Зубчатый шкив. На современных ГРМ далеко не всегда используется цепная передача. С целью облегчения всей системы конструкторы решили использовать специальные ремни. Зубчатый шкив на своей внешнем ободе имеет зубья, с которыми сцепляются пазы на внутренней поверхности ремня. Несмотря на кажущуюся уязвимость зубьев, они почти не истираются;
  3. Демпферный шкив. Зубчатые шкивы позволили решить проблему несовпадения углов вращения, а демпферные позволяют решить проблему импульсных механических воздействий, непременно возникающих в систему газораспределения авто. Такой шкив имеет резиновую прослойку, разделяющую рабочий диск и внутреннюю обойму – демпфер.
Читать еще:  Двигатель f80 не заводится

Вся тройка шкивов имеет свои достоинства и недостатки. Важно понимать, что конструктивное исполнение шкива зависит и от того, как устроены смежные с ними элементы и каковы особенности их работы. Те же демпферные шкивы позволили решить проблемы механических воздействий и вибраций, возникающих при запуске двигателя и изменении частоты, с которой вращается коленвал. Вместе с тем демпфер шкива довольно быстро выходит из строя. Давайте уделим этому чуть больше внимания.

Демпферные или монолитные шквивы?

На практике было доказано, что нейтрализовать колебания двигателя довольно просто при помощи демпфера крутильных колебаний. Такие демпферы широко используются в дизельных автомобилях, тем временем как в бензиновых они встречаются не так часто (обычно в грузовиках и автобусах). На легковых авто шкив коленвала обычно цельнометаллический, что является его ахиллесовой пятой – свободно передающиеся от двигателя вибрации приводят к быстрому износа шкива, вследствие чего до гарантируемых производителем 10 лет работы он не дотягивает . Достоинства демпферного шкива таковы:

  • Снижается шумность мотора;
  • Амплитуда крутильных колебаний снижается в 2-5 раза – это повышает живучесть шкива и смежных с ним узлов (быстро изнашивается только демпфер);
  • Эффективно гасятся рывковые нагрузки;
  • Повышает топливную эффективность и эконологичность автомобиля.

Демпфер – ресурс до замены

Шкив коленвала с демпфером крутильных колебаний, он же демпфер коленвала – подлежит профилактической замене. При этом менять штатный демпферный шкив на обычный цельный категорически не рекомендуется. Это, как и несвоевременная замена шкива, может стать причиной критической поломки.

Современные ДВС в нижнем диапазоне оборотов показывают высокие значения крутящего момента. Вследствие чего возрастают нагрузки на детали двигателя. А сами эти детали эти все легче и изящнее – с точки зрения экономии топлива чем меньше масса вращающихся частей, тем ниже затраты энергии. В результате усиливается крутильная деформация коленвала. И кроме того повышается риск возникновения резонансных явлений.

Шкив коленвала с демпфером крутильных колебаний, появившийся в ответ на перечисленные вызовы, имеет двойную функцию. Во-первых, он защищает поликлиновый ремень от рывков, неизбежных на валу, приводимом в движение поршнями. А во-вторых он гасит возникающие в самом коленчатом валу резонансные колебания. Ведь вал все время изгибается, и при определенных оборотах начинает вибрировать в такт с ходом поршней.

Демпфер крутильных колебаний – это составной шкив, собранный из нескольких, обычно трех, частей. Внутренняя часть – ступица шкива, и его наружная часть – собственно шкив, соединены упругим элементом. Встречаются конструкции и более сложные, предназначенные для автомобилей с системой «стоп-старт» или дизельных двигателей с высокой степенью форсирования.

Варианты шкивов с демпфером для разных двигателей

Одинарный шкив-демпфер из трех частей: две их металлов (сталь или алюминий) и резиновый элемент между ними. Широко используется на дизельных и бензиновых двигателях. Пример: NTN-SNR DPF358.24

Шкив для «стоп-старт» со сложной конструкцией демпфера – способен выдержать очень большое количество пусков мотора. Пример NTN-SNR NTN-SNR DPF359.09.

Двойной шкив-демпфер для нагруженных дизелей – технически самый сложный. Включает 7-8 металлических частей и две резиновых вставки. Пример: NTN-SNR DPF359.03

Миллиард деформаций за срок службы

Упругий элемент шкива-демпфера подвергается деформации каждый раз при воспламенении топливовоздушной смеси в цилиндрах двигателя. А это – до десяти миллионов раз на тысячу километров пробега. Естественно, что такие нагрузки сказываются на структуре демпфирующей вставки, какой бы упругой она ни была, поэтому демпферный шкив коленвала нуждается в регулярной проверке и превентивной замене при первых признаках неудовлетворительного состояния.

Проблема в том, что даже многие механики недооценивают значение демпфера шкива, полагая, что он защищает только ремень и навесное оборудование: генератор, компрессор системы кондиционирования, насосы гидроусилителя и системы охлаждения. Опыт говорит нам, что в прежних моделях автомобилей все это приводилось через обычные цельные шкивы и прекрасно работало. Неудивительно, что форумах автолюбителей и даже механиков часто можно увидеть совет заменить шкив коленвала с демпфером на монолитный. Однако, советующие явно не сознают, какими последствиями это может обернуться.

Новая опасность — не демпфирующий шкив-обманка

С другой стороны, большинство специалистов уже понимают, что использование только предусмотренных конструкцией компонентов в современных двигателях – залог уверенности в нрезультате. Поэтому бизнес «дешевых запчастей» пошел в своей изобретательности еще дальше – теперь рынку предлагается «вечный шкив-демпфер». Утверждается что это не нуждающийся в замене компонент, который при этом полностью выполняет свою функцию.

Деталь-обманка выполнена с таким расчетом, чтобы по внешнему виду не отличаться от настоящего шкива-демпфера. Весь фокус в том, что все ее металлические части – одно целое, а иллюзия составной конструкции создается резиновым кольцам, вставленным в пазы сплошного металлического шкива.

Естественно, что такой тип псевдо-демпфера требованиям автопроизводителя не соответствует. Мало того, что данный шкив ничего не демпфирует, так он еще и весит больше, что создает риск разрушения компонентов двигателя, в частности коленчатого вала, а также ускоряет износ шеек и приводит к другим серьезным поломкам.

Специалисты компании NTN-SNR, выпускающий широкий перечень шкивов генератора с демпфером крутильных колебаний, рекомендуют производить замену только с использованием деталей, соответствующих оригинальной конструкции и стандартам качества OE-комплектации.

Диагностика и нюансы замены шкива-демпфера

Замену демпфера крутильных колебаний целесообразно производить одновременно с заменой ремня и деталей привода на пробеге порядка 90-120 тыс. км. Однако уже после 60 тыс. пробега, чтобы убедиться в исправности шкива-демпфера, необходимо провести его визуальный осмотр на предмет выявления следующих признаков его износа или повреждения.

Признаки износа и повреждения демпферного шкива коленвала:
  • Трещины в резине
  • Оплавление резины (из-за утечки масла)
  • Деформация резины
  • Трещины на ступице или в области закручивания
  • Разделение различных частей демпфера

Наличие трещин на приводном ремне, который судя по пробегу после его установки еще должен быть в нормальном состоянии, также может свидетельствовать о неисправности шкива-демпфера.

Жалобы, которые могут свидетельствовать о выходе из строя шкива-демпфера:
  • необычные вибрации в салоне
  • свист приводного ремня
  • необычный шум или стук, частота которого изменяется вместе с оборотами двигателя.

При подозрении на неисправность демпферного шкива коленвала, если отсутствуют явные внешние признаки поломки, можно воспользоваться рекомендованным специалистами NTN-SNR методом динамической инспекции шкива.
I. После остывания заглушенного двигателя нарисуйте полоску от края к центру демпфера.
II. Запустите двигатель и задействуйте различное электрооборудование (включите кондиционер, используйте усилитель руля, поворачивая рулевое колесо и т.д.).
III. Остановите двигатель. Проверьте метки на шкиве – они должны по-прежнему совпадать – это свидетельствует о том, что центральная часть шкива не проворачивается относительно наружной. В противном случае, демпфер должен быть заменен, так как резиновые вставки больше не выполняют свою роль.

При замене демпферов оберегайте деталь от контакта с маслами, кислотами и щелочами во избежание повреждения резины. До установки запчасти должны храниться в специальной упаковке, защищенной от внешних механических воздействий и влаги.

Используйте соответствующие инструменты: молоток, гаечный ключ, комплект Hazet для демонтажа. Проверьте другие части системы (генератор, ролик натяжителя), всегда заменяйте ремень доп. оборудования и никогда не запускайте двигатель без приводного ремня.

Еще один важный момент, который не стоит упускать из виду при замене шкива – крепежные болты необходимо менять, особенно в случае, когда при их затяжке применяется доворот.

ВАЖНО!
Использование соответствующих инструментов является обязательным. NTN-SNR рекомендует комплект HAZET для демонтажа демпфера, включающий три специальных элемента для работы в ограниченном пространстве.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector