Что такое блек топ в двигателе

Что такое блек топ в двигателе

С 05.1992 по 05.1995 ставился 4A—GE Silver Top 20 valve. C 05.1995 по 12.1999 (Marino 12.1997) ставился Black Top 20 valve.

Мощность 4A—GE Silver Top 20 valve 160 л.с.. У 4A—GE Black Top 20 valve – 165 л.с.

Конструкция головы разная, мозг(блок управления) разный. На 4A—GE Silver Top 20 valve используется расходомер воздуха(MAF), на 4A—GE Black Top 20 valve датчик абсолютного давления (MAP). Маховик для МКПП у Black Top легче.

Двигатель 4A-GE выпускался с 1983 по 1998 год. Рядный, 4-х цилиндровый, двухраспредвальный двигатель, с 16 (2 впускных, 2 выпускных) или 20 (3 впускных, 2 выпускных) клапанами. Головка блока цилиндров была разработана компанией Yamaha. Система питания двигателя – распределенный впрыск. Надёжность и мощность этого двигателя получила большое признание среди энтузиастов, делая его замечательным выбором для установки во многие модели Toyota вместо родных двигателей.

Первое поколение двигателей 4A-GE было представлено в 1983 году, как замена устаревшего на тот момент двигателя 2T-G. Этот двигатель имел серебристые клапанные крышки с надписями сверху черным и синим цветами, за что получил название «blue-top». На задней части блока цилиндров имелось 3 ребра жесткости. 4A-GE был очень лёгким и мощным для двигателя, имевшего цельнометаллический блок цилиндров. Мощность двигателя составляла 130л.с.(97кВт) при 6600 оборотах в минуту.
Для американского рынка выпускался вариант, удовлетворяющий американским нормам по выбросам в атмосферу. Этот двигатель использовал расходомер воздуха (MAF), вместо датчика абсолютного давления (MAP). Мощность двигателя для американского рынка составляла 112л.с. (84кВт) при 6600 оборотах в минуту. 4A-GE первого поколения производился до 1987 года.
Головка блока цилиндров 4A-GE первого поколения называлась «big-port», поскольку имела впускные окна большого поперечного сечения. Несмотря на то, что большие впускные окна были идеальны для серьёзных модификаций двигателя при очень высоких оборотах, они вызывали существенный провал в области низких оборотов, который вызывался уменьшающейся скоростью воздуха на этих оборотах. Для компенсации уменьшающейся скорости воздуха, была установлена система T-VIS, что решило данную проблему.

Второе поколение двигателя 4A-GE выпускалось с 1987 по 1989 год. От первого поколения двигатель отличался увеличенными диаметрами шатунных шеек коленвала (42мм, против 40мм у первого поколения), а также наличием 4х дополнительных ребер жесткости на блоке цилиндров. (Таким образом, общее количество ребер жесткости равняется 7). Система T-VIS сохранена. Внешне двигатель похож на 4A-GE первого поколения, выходная мощность осталась неизменной, однако надписи на клапанных крышках теперь выполнены красным и черным цветами.

Первое и второе поколения 4A-GE очень популярны среди гонщиков и тюнеров, потому что легко подвергаются различным модификациям, имеют несложное строение и небольшой вес. Двигатели, оснащенные системой T-VIS – идеальные кандидаты для установки турбины, поскольку имеют так называемую «big-port» головку блока цилиндров, что означает, что головка имеет впускные окна большого поперечного сечения.

Третье поколение появилось в 1989 году и производилось до 1991 года. Этот двигатель имел серебристые клапанные крышки с надписями только красным цветом, за что стал называться «red-top». Степень сжатия в данном двигателе увеличилась до 10.3:1 (предыдущие поколения имели степень сжатия 9.4:1). Для решения проблемы со скоростью движения воздуха, впускные окна головки блока цилиндров были переработаны и получили меньшее поперечное сечение. Такая головка называлась «small-port». Это изменение сделало ненужным применение впускного коллектора с отдельными каналами для каждого клапана, и коллектор был заменён на обычный, с одним каналом для каждого цилиндра. Дополнительные модификации двигателя для увеличения его надёжности и пробега заключались в установке специальных масляных форсунок, которые направляли струю масла на днище поршня, тем самым охлаждая его. Кроме того, были применены поршневые пальцы увеличенного диаметра (20мм против 18мм в предыдущих версиях), которые теперь имели плавающую посадку. Все двигатели, не предназначенные для американского рынка, продолжали использовать датчик абсолютного давления (MAP), в то время, как американские версии комплектовались расходомером воздуха (MAF). Данное поколение двигателей имело мощность 140л.с. (100кВт) при 7200 оборотах в минуту и крутящий момент 149Н

·м при 4800 оборотах в минуту.

Четвертое поколение 4A-GE выпускалось с 1991 по 1995г. Двигатель имел серебристые клапанные крышки с надписями, выполненными хромированными буквами. За это он получил название «silver top». Он получил полностью реконструированную головку блока цилиндров, имеющую 20 клапанов, которая заменила старую, 16-клапанную версию. Двигатель получил систему VVT, использующуюся на впускном распредвале для улучшения крутящего момента на низких оборотах и экономии бензина. Впускная система была заменена на короткий коллектор с индивидуальными дроссельными заслонками для каждого цилиндра. На данном поколении использовался расходомер воздуха (MAF). Степень сжатия увеличили до 10.5:1. Кроме того, впускные каналы выполнены максимально прямо, в отличие от каналов с большим количеством изгибов в предыдущих версиях. Мощность двигателя составляла 160л.с. (120кВт) при 7400 оборотах в минуту, крутящий момент – 162Н

·м при 5200 оборотах в минуту.

Пятое поколение двигателя 4A-GE выпускалось с 1995 по 1998г. Последняя версия 4A-GE имела черные клапанные крышки, за что получила название «black-top». Степень сжатия увеличили до 11:1. Расходомер воздуха был заменен на датчик абсолютного давления (MAP). Диаметр дроссельных заслонок увеличился с 42мм до 45мм. Кроме того, был увеличен диаметр выпускных окон, подъём кулачков впускного распредвала был увеличен с 7.9мм до 8.2мм. Мощность двигателя составляла 165л.с. (121кВт) при 7800 оборотах в минуту, крутящий момент – 162Н

Двигатель Toyota 4A-GE

• Двигатели
• Toyota
• 4A-GE

1.6-литровый бензиновый двигатель Toyota 4A-GE выпускался компанией с 1987 по 2002 годы и устанавливался на многие популярные модели концерна, такие как Carina, Celica и Corolla Levin. Этот силовой агрегат имеет несколько модификаций, которые условно делятся на 5 поколений.

• Характеристики
• Описание
• Расход
• Применение
• Отзывы
• Сервис
• Поломки
• Цены

Технические характеристики двигателя Toyota 4A-GE 1.6 литра

Описание устройства мотора 4AGE 1.6 литра

В 1983 году на пятом поколении Corolla дебютировал новый мотор со спортивным характером, алюминиевую 16-клапанную головку блока которого разработали инженеры компании Yamaha. Во всем остальном это был вполне классический 4-цилиндровый агрегат с чугунным блоком, ременным приводом ГРМ и без гидрокомпенсаторов. Так что клапана тут нужно регулировать.

Существует две версии двс с 16 и 20 клапанной ГБЦ, но большинство их делит на 5 поколений:

Первое поколение или Blue Top либо Early Bigport отличается серебристой клапанной крышкой на которой надпись Twin Cam 16 VALVE нанесена одновременно и синими, и черными буквами. Ставился такой агрегат на модели для японского и американского рынков с 1983 по 1987 годы. Мотор оснащался системой регулируемого забора воздуха T-VIS и развивал от 110 до 130 л.с.

Второе поколение или Red & Black Top либо Late Bigport производилось с 1987 по 1992 годы и внешне отличалось тем, что надписи на крышке были нанесены красными и черными буквами. Несмотря на то, что мощность не выросла, были проведены работы по усилению конструкции: блок цилиндров получил дополнительные ребра жесткости, шире стали подшипники шатунов.

Третье поколение или Red Top или Smallport выпускалось недолго, только с 1989 по 1991 годы. Отличить его можно было по надписи Twin cam 16 valve выполненной лишь красными буквами. Этот двигатель получил уменьшенные впускные каналы и поэтому избавился от системы T-VIS, изменилась и шатунно поршневая группа в связи с повышением степени сжатия с 9.4 до 10.3, также появились масляные форсунки для охлаждения поршней. Мощность выросла до 140 л.с.

Четвертое поколение или Silver Top получило новую головку блока цилиндров на 20 клапанов и отличалось уже серой крышкой с надписью TWIN CAM 20, выполненной серебристой краской. Выпускался такой силовой агрегат с 1991 по 1995 годы и ставился только на японские модели. Кроме 20-клапанной ГБЦ двигатель получил сложную систему впуска с четырьмя дросселями и фазорегулятор VVT на впускном валу. Таким образом мощность мотора подняли до 160 л.с.

Пятое поколение или Black Top можно определить по черной пластиковой клапанной крышке. Производились такие двигатели с 1995 по 2002 год и встречаются лишь на японских моделях. Благодаря небольшому увеличению диаметра дросселей, кулачков распределительных валов и степени сжатия с 10.5 до 11.0 с агрегата удалось выжать 165 л.с. и это максимум для линейки.

Руководство по обслуживанию и ремонту моторов серии А вы найдете здесь

FORUM

замена двигателя 4A-FE на 4A-GE

Собственно вопрос возможна ли замена двигателя, коробка автомат, её менять ни как не хочется. Кузов АЕ111 спасио. Какие необходимы переделки кузова, мест крепления двигателя, и вообще встанет он вместо 4A-FE.

В этой теме 8 ответов

Переделки кузова не нужны, нужны будут родные подушки двигателя 4A-GE, его же короб фильтра, бачки и мелкие прочие шурушки. АКПП можно оставить родную A246E, т.к. в стоке 4A-GE часто идёт именно с ней.

На фотографии моя машина, только АКПП заменена на 6-ти ступенчатую МКПП с блокировкой дифференциала, также стоят родные для новой коробки валы, усиленные передние дисковые тормоза, а также задние дисковые тормоза, тяги на плавающих шарнирах.

Выхлопная трасса стоит родная для двигателя 4A-GE, взади 2 выхлопных трубы (банки) вместо одной штатной, добавлено разветвление трассы.

Текст сообщения был изменен пользователем 22 апр 2014 в 08:08:24

А какие еще шурушки нужны? И если не секрет, на автомате она больше 140 не поедет? И можешь дать ссылку где почитать про переделку задних тормозов на диски.

В чем проблема на автомате ехать больше 140?

Тяжело она в стоке едет на такой скорости, двигатель еле тянет, ревёт и расход растет.

На 4A-GE + 6-ти ступая коробка ситуация совсем другая, включаешь эту шестую и лупи хоть до 200 км/ч если дорога позволяет. Впрочем это я конечно перегибаю, но 130-140 на таком комплекте едется уже куда легче (двигатель на порядок мощнее) и спокойнее, разумеется при хорошем дорожном полотне.

Ну и как бы следует учесть что КПД автомата ниже чем мкпп из-за гидратрансформатора который просто пропускает обороты двигателя. Жесткое сцепление у механики принимает весь крутящий момент с двигателя.

Насчёт задних дисковых тормозов, там не переделка, просто на разборе нужно с Левина или с Trueno 111-го кузова снять задний комплект дисковых ступиц разумеется с тросом ручника и поставить на Спаську, встаёт как родное.

Текст сообщения был изменен пользователем 22 апр 2014 в 09:34:33

т.е. на родно автомат движок встает без проблем? по тормозам все понял. Я далеко от Владика нахожусь и запчасти примерно от одной недели идут, хотелось бы сразу все подготовить

Mikeken пишет:Тяжело она в стоке едет на такой скорости, двигатель еле тянет, ревёт и расход растет.

Egony пишет:Я к 150 срать кирпичами начинаю, поэтому и спросил — а нафига?

Все сильно зависит от дороги. И от продолжительности движения. Если сразу с нуля до 150 км/ч, то да страшновато.
А если предварительно едешь час 120 км/ч. То уже и 130 не страшно, и 140. и 150.

Был у меня автопробег от Москвы до юга Италии и обратно. так случалось и до 170 км/ч закладывал, и это, страшно сказать, на хундай гетс с боксом на крыше 🙂

Egony пишет:Так-то да, едет тяжело, но не сильно тяжело.

Сильно.

Я как то на Алтай ездил отдыхать, народу полный салон, полный бокс добра на крыше, куча сумок в салоне, местами есть отличное шоссе там где 150 ехать комфортно, единственное что ветер шумит по кузову, аэродинамики не хватает, а в остальном норм. На обгон тоже такой движок идёт на ура. Расход по трассе 9 литров 98-го если сильно гружёный, 8 литров — сток, меньше не может, т.к. рабочие с 3000 оборотов начинаются, а это и есть 8 литров. Бензин только 98-ой из-за степени сжатия, на меньшем прогорят клапана.

Да, 4A-GE встаёт на автомат A246E без проблем, они дружат как родные, Левины в такой комплектации с завода идут. Единственное что конечно мозги к двигателю нужны будут автоматные, не MT. И ещё двиг лучше брать черноголовой Блэк (Black Top), не Сильвер и т.п., чтобы с МАФ лопатами не возиться, Блэк пооптимальнее сделан и по поколению он самый последний идёт, у меня допустим 96-го года, есть и более свежии, вплоть до 2001-го кажется.

Тормоза это можно потом, они не зависят.

Есть так интересно, то добро пожаловать в наш Левин-клуб: http://vk.com/club24747023

Текст сообщения был изменен пользователем 22 апр 2014 в 12:41:23

Mercedes-AMG GT Black Series: новая топ-версия

Подразделение AMG регулярно выдает очередную «самую-самую» версию суперкара GT. До сих пор на вершине гаммы было купе Mercedes-AMG GT PRO, с которым мы уже познакомились, но теперь корона перешла к модификации Mercedes-AMG GT Black Series. Такую «черную» приставку в AMG начали использовать 14 лет назад, и она обозначает вовсе не декоративный пакет. Новый суперкар — лишь шестая модель Black Series за все время.

Это по-прежнему трек-тул с допуском на дороги общего пользования, но объем доработок, по сравнению с версией GT R PRO, велик. Главное — серьезно модернизирован битурбомотор V8 4.0. В новой итерации у него «плоский» коленвал, который позволил изменить порядок работы цилиндров, оптимизировать выпуск и сделать мотор более отзывчивым на нажатие педали акселератора. Также установлены более крупный интеркулер и увеличенные турбокомпрессоры, способные прокачивать до 1100 кг воздуха в час против 900 кг у мотора версии PRO. В итоге отдача двигателя одним махом выросла с 585 л.с. и 700 Нм до 730 л.с. и 800 Нм!

Для передачи такого крутящего момента усилен стандартный семиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями, у него пересмотрены передаточные числа и программа управления, а launch control теперь настроен на более высокие обороты при старте.

Большая работа проделана и для улучшения аэродинамики: оперение версии Black Series почти такое же, как у полноценных гоночных купе Mercedes-AMG GT3. Задний спойлер двухэтажный, угол атаки обеих рабочих поверхностей можно настраивать вручную, а на верхнем уровне установлена подвижная секция с сервоприводом. В зависимости от режима движения (разгон, торможение) электроника автоматически меняет ее положение в диапазоне 20 градусов, причем предусмотрено несколько программ работы.

Увеличен центральный воздухозаборник, у переднего сплиттера два фиксированных положения (дорожное и гоночное), за всеми колесами прорезаны дополнительные воздуховоды для отвода тепла от тормозов. Также две решетки проделаны в углепластиковом капоте, чтобы облегчить температурный режим двигателя. Все перечисленные меры позволили увеличить дополнительный прижим на скорости 250 км/ч со 100 кгс у версии PRO до 400 кгс.

Проведен очередной этап снижения массы. Например, центральная труба, внутри которой проходит карданный вал от двигателя к коробке передач, теперь углепластиковая и весит на 40% меньше (13,9 кг) прежней стальной. По сравнению с версией PRO снаряженную массу удалось уменьшить на 35 кг, до 1540 кг.

В подвеске стойки ZF Sachs с механической регулировкой уступили место электронноуправляемым амортизаторам. Углерод-керамические тормоза, легкие кованые колеса и шины Michelin Pilot Sport Cup 2 R MO — стандартное оборудование. За доплату — пакет AMG Track Package с полукаркасом безопасности, четырехточечными ремнями и огнетушителем, причем заказать его можно только в комплекте с облегченными углепластиковыми сиденьями.

В итоге Mercedes-AMG GT Black Series может разогнаться до «сотни» за 3,2 с против 3,6 у версии PRO. А выстрел до 200 км/ч занимает «менее девяти секунд». Максимальная скорость — 325 км/ч. Цена и тираж пока не объявлены, но за ориентир стоит взять показатели купе Mercedes-AMG GT PRO: выпущено только 750 машин по цене минимум 212 тысяч евро.

ДОПОЛНЕНО 24 ИЮЛЯ: Объявлена стартовая цена — 335 тысяч евро.

Toyota 4A-GE: легендарный японский двигатель

Впервые двигатель с обозначением Toyota A появился в 1936 году. Этот шестицилиндровый мотор был копией двигателя Chevrolet и устанавливался на Toyota AA — первый серийный автомобиль японской компании. Однако наш сегодняшний герой, к древнему предку не имеет никакого отношения. 4A-GE — это четырехцилиндровый мотор, который в начале 80-х открыл новую веху в истории японского моторостроения.

Первые Toyota DOHC

Первый мотор с двумя распредвалами (DOHC) от компании Тойота появился в 1966 году. Двухлитровый мотор получивший обозначение 3М, был разработан совместно с Yamaha и устанавливался в Toyota 2000GT. Двигатель получился отличным. По сравнению с традиционными одновальными моторами, он имел большую удельную мощность и экономичность. Однако стоил 3М намного дороже и для массового серийного производства не годился.

Как бы то ни было, отказываться от столь эффективных моторов японцы не собирались и постепенно наладили выпуск двухвальных моторов на поток. К началу 70-х компания выпускала DOHC моторы 9R, 10R, 2T-G и 18R-G. Все они имели рядную компоновку и по два клапана на цилиндр. И все бы хорошо, но нефтяной кризис и новые экологические стандарты вынудили Тойоту начать разработку более эффективных силовых агрегатов.

4A-GE 16V

Первой ласточкой среди моторов нового поколения стал шестицилиндровый Toyota 1G-GEU 1982 года. Впервые в истории марки, двигатель получил двухвальную ГБЦ с четырьмя клапанами на цилиндр. Двигатель получился очень удачным. По сравнению с одновальным собратом, 1G-GEU развивал на 30 л.с. больше и при этом был тише и экономичнее.

Спустя год в 1983 году, Тойота выпустила четырехцилиндровый мотор 4A-GE. Он был построен на основе 1,6-литрового двигателя 4A, однако получил схожую по конструкции с 1G-GEU — многоклапанную ГБЦ. В результате по сравнению с одновальным 4A, мощность 4A-GE возросла на целых 40 л.с. и достигла 120 л.с. Новый мотор получился чрезвычайно легким и весил всего 123 кг, что на 29 кг меньше чем предшественник 2T-G.

Blue top

По конструкции 4A-GE представлял собой классический японский короткоходный мотор с чугунным блоком цилиндров. Он имел объем в 1587 см3, ременный привод распределительных валов и электронный впрыск топлива. Изюминкой мотора являлась его ГБЦ с шатровой камерой сгорания и четырьмя клапанами на цилиндр (2 впускных и 2 выпускных). Кроме того двигатель оснащался хитрой системой впуска T-VIS (Toyota Variable Induction System). Работала она следующим образом: при оборотах менее 4200 об/мин, четыре из восьми каналов во впускном коллекторе закрывались с помощью дросселей, ограничивая тем самым подачу воздуха. В результате при низких оборотах скорость притока воздуха увеличивалась, достигая тем самым наилучшего наполнения цилиндров.

За надписи на крышке ГБЦ синим цветом, мотор первой серии получили неформальное обозначение «Blue top». Впервые он дебютировал на легендарной Toyota Corolla AE86. Надо сказать, что в начале 80-х 4A-GE произвел неизгладимое впечатление на японскую публику. Он имел яркий высокооборотистый характер и спокойно крутился до 7400 об/мин. Кроме того путем нехитрых доработок мощность мотора легко поднималась до 140 л.с. «Blue top» выпускался до 1987 года и покинул производство вместе с АЕ86.

Red & Black top

Однако история 4A-GE только начиналась. В июне 1987 года под капотом Toyota Corolla AE92 прописался модернизированный 4A-GE получивший народное название «Red & Black top». Так как новые Levin и Trueno имели передний привод, на этот раз мотор получил поперечное расположение. При этом двигатель не прибавил в мощности, однако инженеры усилили блок цилиндров и увеличили диаметр коренной шейки коленвала, что благоприятно сказалось на его надежности.

Red top

В мае 1989 года в производство пошло третье поколение моторов известное как «Red top». На этот раз японские инженеры существенно модернизировали двигатель. Они отказались от системы T-VIS попутно увеличили степень сжатия до 10,3 и довели мощность до 140 л.с. Кроме того мотористы усилили шатуны, установили новые поршни и масляные форсунки под ними. Все эти доработки положительно сказались на надежности силового агрегата. Известны случаи, когда даже серьезно форсированный 4A-GE «Red top» без проблем проходил 250-300 тысяч не самых легких километров.

4A-GE 20V

Silver Top

В июне 1991 года с выходом Toyota Corolla AE101, двигатель получил новую 20-клапанную ГБЦ c фазовращателем системы VVT на впускном распредвалу. Систему впуска также существенно переработали. Теперь каждый цилиндр имел индивидуальную дроссельную заслонку диаметром 43 мм, с воздухозаборниками переменной длины. Кроме того инженеры вновь увеличили степень сжатия до 10,5. В результате всех этих манипуляций, мощность мотора достигла 160 л.с. Фактически инженерам Тойоты удалось снять сто лошадиных сил с одного литра объема. Для начала 90-х великолепный результат.

За характерную серебристую окраску крышки клапанов, двигатель получил название «Silver Top».

Black Top

Заключительное пятое поколение моторов 4A-GE дебютировало в мае 1995 года, вместе с началом производства очередной модели Toyota Corolla AE111. Тойотовцы довели степень сжатия до 11:1, а также увеличили до 45 мм диаметр дросселей, Кроме того инженеры доработали выпускной коллектор, установили новый более производительный впускной распределительный вал, а также облегченный маховик. В результате мощность мотора удалось довести до 165 л.с. Характер мотора стал еще более «верховым», что идеально походило для автоспорта.

Как бы то ни было «Black Top» стад вершиной эволюции серии двигателей 4A-GE. В 2000 году мотор сняли с производства, однако он до сих пор активно применяется как в любительском, так и профессиональном автоспорте. Двигатели серии 4A-GE всегда ценились за свою надежность, высокие характеристики и относительно низкую стоимость владения.