1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое бесшатунный двигатель

Первый тюменский вертолетный мотор соберут в Кургане

Уникальную разработку поддержал Технопарк.

Работы над чертежами поршневого бесшатунного двигателя двигателя, который позволит создавать в России дешевые и экономичные вертолеты, близятся к завершению. В конце января чертежи планируют передать Курганскому машиностроительному заводу. По ним будет создан принципиально новый двигатель, разработанный еще в 50-х годах прошлого века советским конструктором Сергеем Баландиным. Авиационные двигатели бесшатунной системы прошли все положенные госиспытания, но в серию не пошли. В эру реактивной авиации в «небо» они не вписались, а на земле в тяжелое послевоенное время было не до радиклаьных решений. С 1974 года безшатунный двигатель пытается внедрить тюменский рационализатор, ветеран гражданской авиации Александр Зверев. Его идея заключается в том, чтобы продолжить выпуск камовского вертолета Ка-26, улучшив его великолепные характеристики новым облегченными поршневыми двигателями. Таким образом легендарная «пчелка» не только получит вторую жизнь, но и составит конкуренцию американским «Робинсонам», которые захватили рынок малых вертолетов в России.

По словам Александра Зверева, презентация его проекта (организованная тюменским региональным отделением Общероссийского народного фронта), по итогам которой Вслух.ру подготовил публикацию «О перспективном тюменском вертолете доложат президенту», дала мощный импульс в продвижении его идеи. Проект поддержали финансово в тюменском технопарке. За создание экспериментального двигателя с расчетным весом 45 кг и мощностью 200 л.с. взялся Курганский машиностроительный завод. То, что двигатель будет работать, тюменский рационализатор не сомневается на 100 процентов. За этой уверенностью стоит опыт конструкторского бюро Сергея Баландина, с которым Александр Зверев был тесно знаком, и опыт всего поршневого моторостроения. Еще в 90-х годах тюменский рационализатор в «гаражных» условиях создал опытный образец. Александр Зверев предполагает, что модернизированный двигатель Баландина завод изготовит в течение нескольких месяцев и уже летом начнутся его испытания.

На макете, который демонстрирует Александр Зверев, наглядно видно, насколько проста идея нового двигателя — в нем нет массивного коленвала, как на традиционных поршневых и дизельных моторах. Вернее, он есть, но находится внутри маленькой «коробочки». За счет малого веса и большой мощности двигатель имеет большие перспективы в вертолетостроении.

«Вертолётная авиация появилась и окрепла в нашей стране после войны, — отметил Александр Зверев. — По известной инерции, исходя из соображений, что вертолёт тоже авиация, и, учитывая, что обычные поршневые двигатели тяжелее газотурбинных, магистральное направление для силовых установок для вертолётов было выбрано газотурбинное. Между тем концептуальные, присущие в неотделимой степени характеристики вертолёта, как системы и поршневого двигателя сочетаются идеально. В то время как именно концептуальные свойства газотурбинного двигателя к вертолёту не подходят принципиально. Даже обычные поршневые двигатели дают вертолёту принципиальные преимущества в сравнении с газотурбинными».

Рациоанализатор привел несколько примеров, подтверждающих его правоту.

1. Поршневой Ми-4 и газотурбинный Ми-2 одинаково расходуют при работе 300 литров топлива в час. Но Ми-4 при заправке на 3 часа берёт груза 1100 кг, а Ми-2 едва двух человек. И при минимальной заправке у Ми-4 грузоподъёмность в два раза выше, 1750 кг, против 800 кг у Ми-2.

2. Поршневой Ка-26 имеет полётный вес 3250 кг, а газотурбинный Ми-2 тяжелее — 3550 кг. Ка-26 расходует в два раза с лишним меньше топлива, и при заправке топливом на 3 часа берёт груза 650 кг, это в четыре с лишним раза больше, чем Ми-2. При минимальном остатке топлива грузоподъёмность Ка-26 выше — 900 кг, против 800 кг у Ми-2.

3. «Игрушечный» «Робинсон». Разработчик сознательно оснастил его именно поршневым двигателем. Сейчас эта «игрушка» — самый продаваемый и экономичный вертолёт.

Стоит отметить, что поршневой Ка-26, превосходя газотурбинный Ми-2 по всем показателям, имеет вес двигателей в 508 кг. Газотурбинные двигателя Ми-2 имеют вес 270 кг. Между тем вес силовой установки, предлагаемый Зверевым, при той же мощности, что и у Ми-2 (800 л.с.) получается в пределах 180 кг. Выигрывает мотор, предлагаемый тюменцем, и по такому важному показателю, как расход топлива: удельный расход топлива у Ми-2 составляет 425-445 гр/л.с. час, у стандартных двигателей Ка-26 расход топлива составляет 210-230 гр/л.с. час, а у бесшатунного двигателя, предлагаемого Александром Зверевым всего 170 гр/л.с. час.

Как работает двигатель Баландина:

Баландин, Сергей Степанович

Сергей Степанович Баландин
Дата рождения4 июля 1907 ( 1907-07-04 )
Место рождениядеревня Заборная, Краснокамский район, Молотовская область, Российская империя
Дата смерти12 сентября 1992 ( 1992-09-12 ) (85 лет)
Место смертиМосква, Россия
Страна Российская империя , СССР
Научная сферамеханика, авиационная техника
Известен какСоздатель авиационных двигателей внутреннего сгорания бесшатунной схемы

Серге́й Степа́нович Бала́ндин (4 июля 1907, дер. Заборная Краснокамского района Молотовской области — 12 сентября 1992, Москва) — советский конструктор авиационных двигателей бесшатунной схемы.

Содержание

  • 1 Биография
  • 2 Разработки
  • 3 Награды
  • 4 Библиография
  • 5 Источники

Биография [ править | править код ]

Сергей Степанович Баландин является конструктором поршневых авиационных двигателей необычной бесшатунной схемы, разрабатывавшихся в СССР в 1930—1940-х годах. Генерал-майор авиации. Удачное применение элипсографического принципа вместе с отсутствием шатунов и их антиподов противовесов на коленчатом валу, позволяло создавать достаточно компактные и теоретически идеально сбалансированные двигатели внутреннего сгорания.

Разработки [ править | править код ]

В период с 1937 по 1951 годы были разработаны и опробованы несколько модификаций двигателей — от простого экспериментального четырёхцилиндрового двигателя (ОМБ, 80–140 л. с.) до восьмицилиндрового двигателя двойного действия (ОМ127-РНб 3200 л. с.).

Также были сконструированы двигатели с гораздо большими мощностями (10 000 — 14 000 л. с.), но так и не доведённые до серийного производства в связи с появлением реактивных и турбореактивных двигателей, а также сложностью схемы, предложенной Баландиным.

Интерес к двигателям бесшатунной схемы остаётся и сегодня, и время от времени в прессе появляются заметки о новых решениях, устраняющих недостатки одной из модификаций БСМ, описанных Сергеем Степановичем Баландиным на страницах его книги «Бесшатунные двигатели внутреннего сгорания», увидевшей свет в двух редакциях, в 1968 и 1972 годах соответственно.

Читать еще:  Что подразумевает капитальный ремонт двигателя

Некоторые [ кто? ] убеждены, что в настоящее время ещё одним препятствием продвижению бесшатунных двигателей на рынок является явное или скрытое сопротивление производителей двигателей традиционной кривошипно-шатунной схемы и деталей к ним.

Награды [ править | править код ]

Правительство СССР высоко оценило трудовые заслуги С. С. Баландина, наградив его орденами и медалями.

Двигатель Баландина

Традиционный кривошипно-шатунный механизм поршневых двигателей внутреннего сгорания при работе создает боковое усилие на стенку цилиндра. Чтобы предупредить связанный с этим повышенный износ поршней, приходится придавать им конусную форму, а их юбкам эллипсность. Кроме того, боковая нагрузка на стенку цилиндра увеличивает потери на трение, то есть приводит к уменьшению механического КПД двигателя. Исключить ее можно, применив такой механизм, в котором шатун двигался бы только возвратно-поступательно, не совершая угловых качаний относительно поршневого пальца.
К реализации этой идеи приступил С. Баландин. Он предложил применить сначала для паровой машины, а затем поршневого авиационного двигателя «точное прямило» — механизм, давно известный в теории механизмов и машин. Каков же его принцип действия?

Рис. 1. Частный случай гипоциклоиды.
при обкатке одной окружности внутри другой, имеющей вдвое больший радиус, точки А и В малой окружности перемещаются по взаимно перпендикулярным прямым.

Если катить без скольжения внутри большой окружности малую, то любая точка последней опишет за один цикл взаимных перемещений звездообразную криволинейную фигуру — гипоциклоиду. При соотношении диаметров окружностей 1 : 2 фигура превращается в две взаимно перпендикулярные прямые линии. Это явление было известно еще Копернику. Приложить созданный на его основе механизм к двигателю внутреннего сгорания пытались в 1908 году Бюрль во Франции и Бухерер в Германии, но неудачно.

Рис. 2. Принцип гипоциклического перемещения точек окружности в приложении к механизму, преобразующему возвратно — поступательное движение поршней во вращательное (обозначения точек те же, что на предыдущем рис.).

Рис. 3. Кинематическая схема бесшатунного двигателя.
Баландин, всесторонне исследовав проблему, нашел свое решение. Оно базировалось на частном принципе гипоциклического движения. Схема взаимного перемещения элементов предложенного им механизма (кинематическая схема) была применена в бесшатунном двигателе.
Инженерное воплощение эти изобретения получили в опытном двигателе ОМБ, где были использованы цилиндры, их головки и поршни от пятицилиндрового авиационного мотора М—НА. По сравнению с ним звездообразный четырехцилиндровый бесшатунный двигатель мощнее на 33% и на 84% меньше в площади поперечного сечения. Но самый главный результат — благодаря сокращению потерь на трение между поршнем и цилиндром механический КПД повысился с 0,86 до 0,95, вырос моторесурс. С применением бесшатунного механизма цилиндро-поршневая группа перестала лимитировать надежность и долговечность мотора.

Рис. 4. Принципиальное устройство бесшатунного двигателя:
1 — поршневой шток
2 — коленчатый вал
3 — подшипник кривошипа
4 — кривошип
5 — вал отбора мощности
6 — поршень
7 — ползун штока
8 — цилиндр

После завершения экспериментов с ОМБ был построен и испытан ряд других опытных двигателей, работавших по принципиально той же схеме. В них функции шатунов выполняют поршневые штоки 1, жестко (а не через поршневые пальцы) связанные с поршнями 6 и, подобно шатунам, охватывающие шейки коленчатого вала 2. На каждом штоке по обеим сторонам подшипника выполнены ползуны (для упрощения на рисунках не показаны), которые скользят по направляющим в картере, полностью разгружая поршень и цилиндр от боковых усилий. В результате поршень превращается просто в обойму для поршневых колец, которые герметизируют стык «поршень — цилиндр». Поэтому допуски на размеры поршня могут быть менее жесткими.
На рисунке показана четырехцилиндровая секция бесшатунного двигателя, но возможны конструкций с восемью цилиндрами, двенадцатью, шестнадцатью и т. д. Угол между цилиндрами 8 из-за особенностей кинематической схемы допустим любой, кроме 0 и 180°, так как невозможно получить конструкции, где цилиндры расположены в один ряд или оппозитно. Во всяком случае, нет препятствий для создания низкого компактного мотора с крестообразным, Х-образным или V-образным расположением цилиндров.
Коленчатый вал 2 бесшатунного двигателя вращается на подшипниках 3, смонтированных в кривошипах 4. Они через зубчатые венцы на их щеках передают крутящий момент на шестерни так называемого синхронизирующего вала 5, который может служить и для съема мощности.

Рис. 5. Компоновка бесшатунного двигателя одинарного действия
1 — поршневой шток
2 — коленчатый вал
3 — подшипник кривошипа
4 — кривошип
5 — вал отбора мощности
6 — поршень
7 — ползун штока
8 — цилиндр

Типичная компоновка четырехцилиндрового бесшатунного двигателя одинарного действия приведена на рис. Здесь можно видеть ползуны 7 штока, выполненные заодно со штоком. 1 поршни 6.

Рис. 6. Компоновка цилиндра бесшатунного двигателя двойного действия

Отсутствие угловых колебаний штока относительно поршня открывает возможность создания двигателя двойного действия. В этом случае рабочий процесс идет по обе стороны поршня, что позволяет снять почти вдвое большую мощность.

Рис. 7. Сравнение поперечного габарита двигателей двойного действия — обычного и бесшатунного (выделен красным), слева при одинаковых диаметре цилиндра и ходе поршня, справа — при одинаковой мощности.

Кстати, для того чтобы создать возможность для двустороннего рабочего процесса, в поршневых паровых машинах и судовых двигателях внутреннего сгорания применяют так называемый крейцкопфный кривошипно-шатунный механизм. Однако при такой конструкции резко увеличиваются габарит и масса двигателя. Сопоставление поперечного габарита V-образных поршневых двигателей внутреннего сгорания двойного действия крейцкопфного и бесшатунного типа показывает значительные преимущества последнего.
Последний из опытных бесшатунных двигателей С. Баландина, восьмицилиндровый ОМ—127РН двойного действия развивал мощность 3500 л. с. (2576 кВт). Он имел систему впрыска топлива и турбонаддув.
Удельные параметры ОМ—127РН: мощность — 146 л. с/л, расход топлива при максимальной мощности — 200 г/л.с. в час, масса — 0,6 кг/л. с.
Суммируя достоинства бесшатунного двигателя, можно отметить, что по сравнению с рядом поршневых двигателей внутреннего сгорания и газовыми турбинами он компактнее, менее металлоемок. Для изготовления многих его деталей пригодны действующие технология и оборудование моторостроительных производств в автомобильной промышленности.
Все эксперименты и исследования по бесшатунным двигателям велись в свое время специалистами авиамоторостроения. Серийно для нужд авиации он, однако, не выпускался, поскольку пригоден только для винтовых машин, время которых прошло. Развитие же идей С. Баландина применительно к автомобильным двигателям представляет интерес. Так, на одном из наших автомобильных заводов группой конструкторов под руководством Р. Розова был разработан проект бесшатунного двигателя с Х-обравным расположением цилиндров. Ближайшее будущее, видимо, покажет, насколько реальны перспективы применения бесшатунного двигателя на автомобиле в условиях массового производства.

Читать еще:  Холодный двигатель вибрация opel

С. Баландин работал в авиационной промышленности, спроектировал и построил несколько образцов авиамоторов по бесшатунной схеме, и эти работы были долгое время (до конца шестидесятых) засекречены. Информации об этих двигателях немного до сих пор. Некоторые сохранились до наших дней в качестве экспонатов музея авиационной техники, что в подмосковном городе Монино. В свое время эти разработки окружала завеса секретности, и с тех пор немалая часть техдокументации, отчетов об испытаниях, переписки либо уничтожена, либо канула в безвестность. Мало известно и о современных проектах. Впрочем, любые конструкторские бюро очень неохотно делятся информацией о своих экспериментальных разработках, не увидевших производства. Это естественно, и такой подход характерен для всех КБ во всем мире.
Конструкторы ирбитского мотоциклетного завода занимались «бесшатунником». Опытный образец был построен, но до испытаний на стенде дело не дошло, — не удавалось провернуть рабочий вал двигателя.
Баландин в своей книге «Бесшатунные поршневые двигатели внутреннего сгорания» (М., Машиностроение, 1972) приводит разрез бесшатунного автомобильного двигателя. Как удалось узнать, его спроектировала небольшая конструкторская группа одного из автомобильных заводов страны. Это был ее первый мотор, и он так и остался на бумаге. Изучение книги Баландина и разных публикаций, пропагандировавших идею «бесшатунника», наводило на мысль, что ранее подобная схема никем не применялась. Однако в сборнике «Новые конструкции автомобилей и их отдельных механизмов» (М., Гострансиздат, 1931), составленном А. Коростелиным, есть описание сходного по схеме двигателя. О нем говорилось, что разработан он автомобильным институтом в Англии и, самое удивительное, что первая партия этих двигателей только что поступила в опытную эксплуатацию. По-видимому, новое это и в самом деле хорошо забытое старое.

бесшатунный двигатель

В истории техники едва ли можно найти устройства, которым уделялось бы столько внимания, сколько выпало на долю механизмов преобразования возвратно-поступательного движения во вращательное. Со времен Дж. Пакарда (1780 г. — патент на кривошипно-шатунный механизм (КШМ)) и Дж. Уатта (1784 г. — первая паровая машина с КШМ) тысячи изобретателей разных стран и поколений вдохновенно искали идеальную схему, свободную от недостатков КШМ. Особенно интенсивно этот процесс проходил в ХХ веке и продолжается до сих пор. И каждый раз оказывалось, что большинство предложенных решений излишне сложны, не работоспособны под нагрузкой или ограниченно работоспособны в силу свойственных им недостатков. Позиции же КШМ на фоне общего технологического развития неуклонно укреплялись.

В этом соревновании, среди немногих находок, достойно проявил себя бесшатунный механизм, разработанный известным советским конструктором авиационных двигателей Сергеем Степановичем Баландиным и воплощенный под его руководством в опытных моторах ОМБ, МБ-4, МБ-4б, МБ-8, МБ-8б, ОМ-127РН и ОМ-127РНТ (1937-1951 гг.). После войны, в августе 1946 г., организовано ОКБ-2 при заводе № 500 МАП, где перед коллективом С.С. Баландина была поставлена важнейшая государственная задача — с учетом предшествующего опыта разработки двигателей ОМБ, МБ-4, -4б, -8, -8б, создать для межконтинентального стратегического бомбардировщика мощный поршневой двигатель с цилиндрами двойного действия. Это один из многих примеров того времени, когда творческая энергия разработчиков целенаправленно подкреплялась потоком необходимых государственных ресурсов и дала прекрасные технические результаты. После снятия режима секретности, благодаря книгам С.С. Баландина, бесшатунный механизм стал широко известен и с тех пор не дает покоя многим конструкторам моторной техники. Интерес к теме не спадает. Потенциал идеи активно стимулирует поиски ее новых версий.

С. Баландиным были разработаны 3 схемы бесшатунногом еханизма. Работоспособность подтвердили две из них — с совмещенными эксцентриками и с соединительным синхронизирующим валом . Первая оказалась пригодной только для короткоходовых ДВС, т.к. диаметр совмещенных эксцентриков штоковых подшипников скольжения находится в прямой зависимости от диаметра шеек коленчатого вала, на который они опираются. Вторая не имела этого недостатка, дополнялась другими положительными качествами и поэтому была реализована во всех опытных разработках коллектива С.С. Баландина. Для бесшатунных схем С.С. Баландина характерно наличие ползунов 7 (крейцкопфов). Они берут на себя всю боковую рабочую нагрузку. Ползун 7, отделенный от поршня 4 и находящийся в благоприятных условиях смазки, позволил многократно поднять ресурс механизма и обеспечить создание компактных авиационных ДВС с двухсторонним рабочим процессом, первыми представителями которых стали опытные двигатели ОМ-127РН и ОМ-127РНТ, наработавшие на испытательных стендах в разной комплектации 1476 часов без поломок, дефектов и без замены деталей (ЦИАМ. Дело № 10 20-й переборки ОМ-127 № 01).
Тем не менее, для Х-образной схемы возможен вариант без ползунов. В этом случае боковая нагрузка на поверхностях поршней присутствует, но она распадается на два противоположных поршня и поэтому удельное давление их боковых поверхностей на зеркало цилиндров уменьшается в два раза. Вариант без ползунов относится к бесшатунной схеме Чарльза Алджернона Парсонсона — английского инженера, впервые предложившего ее в восьмидесятых годах ХIX века для парового двигателя. По своим свойствам схема является промежуточной. Ее применение технически оправдано в бесшатунных поршневых машинах с цилиндрами одностороннего действия.
В сравнении с ДВС, имеющим традиционный КШМ, двигатели с бесшатунным механизмом С.С. Баландина привлекает к себе внимание рядом ценных качеств. Среди них:

— высокое значение механического к.п.д. (0,93…0,96; к.п.д. двигателя с КШМ 0,78…0,86);
— меньшая теплонапряженность двигателя и связанное с этим уменьшение потребной площади воздушных радиаторов системы охлаждения в 1,5 раза и водо-масляных радиаторов в 2,5…3,0 раза [1];
— возможность использования высоких допустимых средних скоростей поршня;
— большой ресурс цилиндропоршневой группы и механизма движения (тысячи и десятки тысяч часов в зависимости от размерности ДВС);
— отсутствие боковых перекладок поршней в цилиндрах и безизносная работа поршневых канавок для колец [4];
— возможность работы на более высоких степенях сжатия (для бензиновых ДВС безопасная степень сжатия выше на 1…2 единицы);
— возможность реализации двухстороннего рабочего процесса при малых габаритах;
— уменьшенный объем картерного пространства с сохранением достаточной жесткости блок-картера;
— значительно (в 1,6…1,8 раза) меньшие удельные нагрузки на элементы механизма движения благодаря благоприятному сочетанию действия газовых и инерционных сил [1];
— высокая топливная экономичность (удельный расход топлива, при прочих равных условиях, ниже на 10…12%, чем у аналогичных двигателей с КШМ);
— высокая литровая мощность (до 120 кВт/л; в форсированных двигателях до 170 кВт/л);
— высокая удельная мощность (2,2…3,3 кВт/кг и выше);
— низкая удельная масса (0,30…0,45 кг/кВт, в турбопоршневом варианте до 0,14 кг/кВт);
— высокие параметры компактности конструкции (миделевая площадь меньше, чем у двигателей с КШМ в 2 раза).
Уже во время Великой Отечественной войны стало ясно, сколь заманчивые перспективы таит в себе бесшатунный двигатель. Понятно, почему в работе над ОМБ оказались задействованы три ОКБ и пять серийных заводов Наркомата авиапромышленности, не считая Академии им. Н.В. Жуковского и трех НИИ. Да и сам С. С. Баландин старался не отставать. Экспериментальный авиадвигатель МБ-4 одинарного действия при габарите, сопоставимом с двигателем «Волги», имел близкую к нему массу и развивал в полтора раза более высокую мощность (140 л. с. при 2200 мин-1). Удельная мощность двигателя составляла 20,4 л. с./л, удельная масса — 1,14 кг/л. с., удельный расход топлива в эксплуатационном режиме — 220 г/л.с. в час. Последний из опытных моторов — 8-цилиндровый ОМ-127РН двойного действия, оснащавшийся системой впрыска топлива и турбонаддувом, развивал мощность 3500 л.с. Более того, работы над столь многообещающим двигателем привели к началу постройки авиационного мотора мощностью 10000 л. с. и массой З, 5 т, что в 200 раз легче стационарного дизеля той же мощности. Наконец, в ОКБ-2 приступили к проектированию бесшатунного авиадизеля мощностью 20000 л.с. И всего при 24 цилиндрах! Для сравнения: разработанный американской фирмой Laicoming авиационный поршневой мотор ХР-7755 мощностью 5000 л. с. имел 36 цилиндров при несравнимо худших характеристиках. Попытки создать «бесшатунник» для установки на различные мобильные системы, в том числе на бронетанковую и автомобильную технику в нашей стране предпринимались неоднократно. Проектировщики оценили достоинства двигателя Баландина, который, по сравнению с рядом поршневых двигателей внутреннего сгорания и газовыми турбинами, был компактнее и менее металлоемок. Для изготовления многих его деталей пригодны действующие технологии и оборудование моторостроительных производств автомобильной промышленности. Кроме того, в пользу «бесшатунника» говорили: высокая удельная мощность, минимальное число деталей, идеальная уравновешенность (амплитуды вибраций самых мощных образцов являлись неправдоподобно малыми — порядка несколько микрометров). К тому же по технологичности мотор Баландина заметно превосходил тот же двигатель Ванкеля. На Брянском автозаводе разработали проект бесшатунного двигателя с X-образным расположением цилиндров. Зиловские инженеры в конце 80-х годов прошлого века построили опытный образец дизельного «Баландина», который успешно прошел стендовые испытания. По сравнению с серийным дизелем ЯМЗ-238, на каждые два цилиндра которого приходятся 28 деталей, разработали бесшатунный компрессор для питания пневмосистемы грузовиков. Аналогичные работы проводили молодые конструкторы инициативной группы «Трек» Московского авиационного института.
Один украинский последователь С. С. Баландина Алексей Вуль вместе со своими единомышленниками занимается бесшатунными двигателями с 1994 года. За это время специалисты организованной для этой цели лаборатории создали несколько образцов. Первые два из них представляют автомобильные V-образные 4-цилиндровые дизели объемом 2,0 и 2,8 л и расчетной мощностью 68 и 136 л. с. соответственно.
Конечно, собрать в условиях не заводского производства необычный двигатель, а тем более дизель, без всякого преувеличения, является сверхзадачей. Но на стороне А. Вуля оказались упорство, невероятная работоспособность и огромный опыт ремонта современных зарубежных дизелей. В течение нескольких лет в лаборатории были созданы серьезный станочный парк и современный испытательный стенд с нагрузочным электродвигателем двустороннего действия.

Читать еще:  Аварийный режим акпп при холодном двигателе

В двигателе А. Вуля одностороннего действия два штока, находящихся рядом на коленчатом вале, развернуты друг относительно друга на угол 90°. Сам вал совершает двойное вращение: вокруг собственной оси и вокруг оси кривошипа. Именно такая кинематика механизма позволяет передавать мощность от поступательно движущихся штоков на вращающийся по определенной траектории коленчатый вал и далее на кривошипы.
При материализации своего замысла А. Вуль наиболее сложные элементы заимствовал от импортного дизеля. Речь идет об индивидуальных головках цилиндров (диаметром 100мм) и форсунках, а камеру сгорания и ее относительное расположение пришлось попросту скопировать. При этом, по сравнению с базовым мотором, несколько увеличено давление впрыска топлива, сокращена его продолжительность, изменен угол опережения впрыска. Сочетание готовых и оригинальных узлов привело к рождению 4-цилиндрового V-образного дизеля с углом развала 90°, работающего по четырехтактному циклу. При этом из-за особенностей схемы вспышки в камерах сгорания дизеля чередуются неравномерно: 0°, 90°, затем пауза 270° и снова 0° и 90°. Такой процесс работы потребовал использовать топливный насос распределительного типа зарубежного производства со встречно движущимися плунжерами, изначально предназначенный для 8-цилиндрового двигателя, и еще направлять топливо на слив из четырех дополнительных штуцеров. Дополнив «бесшатунник» генератором, стартером и вкладышами от различных марок грузовых и легковых автомобилей, а также снабдив силовую установку изрядным количеством деталей собственного изготовления, А. Вуль получил вполне работоспособную конструкцию.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector