6 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что с двигателем мобиля

Путин провел тест-драйв «ё-мобиля»

Премьер-министр Владимир Путин провел тест-драйв «ё-мобиля», прокатившись на «детище» бизнесмена Михаила Прохорова из Ново-Огарево до президентской резиденции

Ново-Огарево/Горки. 1 апреля. FINMARKET.RU — Российский премьер оказал очередную поддержку отечественному автопрому — на этот раз Владимир Путин тестировал инновационный автомобиль, который собирается производить бизнесмен-миллиардер Михаил Прохоров. Владимир Путин проехался в пятницу за рулем «ё-мобиля» от Ново-Огарево до президентской резиденции Горки.

Идея очередного автопробега оказалась привязана к теме внедрения в России высоких технологий и инноваций. Проводя в пятницу совещание правительственной комиссии и высоким технологиям и инновациям, Владимир Путин заявил, что намерен приехать на заседание Совбеза, которое проводит в пятницу президент Дмитрий Медведев, на концепт-каре «ё-мобиль».

Премьер-министр отметил, что формат технологической платформы позволяет объединить усилия государства, науки, образования и бизнеса вокруг того или иного прорывного инновационного проекта.

«Вот я сейчас посмотрел — ваш коллега Прохоров (глава группы «Онэксим» Михаил Прохоров) продвигает один из таких продуктов, как вы его назвали? «Ё-мобиль»?», — обратился В.Путин к М.Прохорову, и тот подтвердил, что машина названа именно так. «Название, конечно — непонятно, откуда вы его взяли. Нет, может быть, даже неплохо, во всяком случае, внимание привлекает», — сказал В.Путин.

Он подчеркнул, что это — совершенно новый продукт, технологически новый. Два «ё-мобиля» в пятницу были привезены в Ново-Огарево, и премьер-министр имел возможность посмотреть на них.

«У нас сейчас заседание будет Совбеза, хочу на этом вашем «ё-мобиле» доехать до Дмитрия Анатольевича и ему показать», — сказал В.Путин. При этом глава правительства осведомился: «Я смогу доехать? Не развалится по дороге ваш «ё-мобиль»?». Премьер-министр пообещал, что проверит, насколько надежна эта машина.

«Во всяком случае, стремиться нужно вот к таким продуктам, к новым, абсолютно новым идеям и их реализации», — сказал В.Путин, продолжив заседание.

После заседания В.Путин вышел на улицу, где по очереди осмотрел каждую из машин, сначала сев в микровэн, проехал в нем несколько метров. Затем глава правительства пересел в сине-белое кросскупе. Отметив, что машина удобная, премьер поинтересовался, какого рода двигатель установлен под капотом. Главе правительства рассказали, что предполагается, что это будет дешевый — до 450 тыс. рублей автомобиль, ориентированный на молодежную аудиторию.

Скорость автомобиля принудительна ограничена 130 километрами в час.

В полную комплектацию включается система навигации, интернет и другие опции. Двигатель внутреннего сгорания вырабатывает электроэнергию, и в движение машина приводится уже электродвигателем — расход на 100 км — 3,5 литра бензина. В качестве второго топлива в машине используется природный газ. Можно сказать, что сам автомобиль на 80% состоит из газа: многие составляющие «Е-мобиля» сделаны из полипропилена.

«Примерно такие технологии используются в авиации», — сказал В.Путин.

Глава правительства поинтересовался, когда будет запущено производство и когда можно ожидать начала серийного выпуска, и услышал в ответ, что строительство завода по производству машин будет закончено во второй половине 2012 года.

«То есть в августе следующего года, во всяком случае, в сентябре уже появится серийная машина?», — спросил В.Путин и получил утвердительный ответ.

Еще в феврале прошлого года Михаил Прохоров презентовал свой амбициозный проект в сфере автомобилестроения президенту Дмитрию Медведеву. Выступая на комиссии по модернизации, он заявил тогда, что контролируемая им группа «Онэксим» рассчитывает в 2012 году приступить к массовому выпуску «ё-мобилей». По мнению М.Прохорова, данный проект принципиально изменит всю существующую инфраструктуру автомобилестроения. «Это можно сравнить с тем, что делает Apple с iPhone» — сказал глава «Онэксима», пояснив, что компания Apple предоставляет возможность любым партнерам использовать свою технологическую платформу.

«Главное, чтобы она у вас ехала, в конце концов», — отметил на это Дмитрий Медведев.

Как передал в пятницу корреспондент «Интерфакса», премьер-министр успешно добрался на ё-мобиле в составе кортежа в Горки.

ООО «ё-авто», СП группы «Онэксим» Михаила Прохорова и ЗАО «Яровит моторс», планирует в апреле начать прием заказов на «ё-мобили». «В апреле планируем начать прием заявок на ё-мобиль», — сообщил «Интерфаксу» накануне очередного премьерского автопробега официальный представитель «ё-авто» Дмитрий Ярота. Он уточнил, что заказы будут оформляться без авансового платежа. В зависимости от количества заявок от региона может быть принято решение о размещении на его территории сборочного предприятия «ё-авто».

Кроме того, Д.Ярота отметил, что до конца года компания планирует определиться по всем поставщикам компонентов для производства автомобилей. «В мае-июне планируем провести первые тест-драйвы автомобилей», — сказал он.

Канадский производитель комплектующих Magna, у которого есть предприятия и России, намерен поставлять автодетали для ООО «е-авто», СП группы «Онэксим» Михаила Прохорова и ЗАО «Яровит моторс», для производства гибридных автомобилей, работающих на газе и бензине, под названием «е-мобиль».

«Предприятия Magna есть и России. Мы собираемся на этих производствах закупать компоненты для себя», — сказал главный конструктор проекта «е-авто» Андрей Гинзбург в ходе доклада в пятницу в Ассоциации европейского бизнеса в Москве. Компания планирует определиться с панелью поставщиков до конца 2011 года.

Ранее сообщалось, что ООО «ё-авто» разместит первую производственную площадку по выпуску «ё-мобилей» в Санкт-Петербурге. «Первый ё-мобиль выйдет в Санкт-Петербурге во второй половине 2012 года», — говорил гендиректор «ё-авто» Андрей Бирюков в феврале. Мощность предприятия составит 10 тыс. автомобилей в год. Производство будет создано «с нуля».

«Наши сборочные производства будут размещены во всех крупных регионах России. Но мы рассчитываем, что первое будет в Петербурге», — говорил А.Бирюков.

В марте интервью «России 24» Михаил Прохоров также подтвердил сроки реализации самого обсуждаемого проекта его группы «Онэксим» — производства «ё-мобиля». «Идем четко по графику, постоянно улучшаем машину. Все заявленные сроки будут выдержаны. В четвертом квартале 2012 года «ё-мобиль» выйдет на дороги России», — говорил М.Прохоров.

Компания «ё-авто» в 2010 году разработала и представила прототипы трех моделей гибридных (бензин+газ) автомобилей собственной разработки. Серийное производство автомобиля планируется во второй половине 2012 года.

Инвестиции в СП на первом этапе составят 150 млн евро, срок окупаемости — 3-5 лет. Цена автомобиля составит в максимальной комплектации 450 тыс. рублей.

Можно отметить, что глава кабинета министров периодически оказывает поддержку отечественному автопрому. В августе 2010 года он совершил автопробег за рулем Lada Kalina канареечного цвета по трассе Хабаровск-Чита. Позднее премьер поделился мнением о потребительских свойствах автомобиля, на котором проехал более 2,5 тыс. км.

«Без всякого преувеличения могу сказать — не ожидал даже. Она сделана с привлечением компонентов из-за рубежа, но не основе новой базы Renault-Nissan, сделана собственными руками, это сегодняшнего дня машина. Для молодых людей это просто хорошая машина. Для такой ниши (автомобилей с ценой около $10 тыс.), по-моему, очень хороший продукт», — отметил он.

Lada Kalina премьер противопоставил другому автомобилю из современного модельного ряда «АвтоВАЗа» — Priora.

«Я ездил по полигону на, уже забыл как называется, Priora, по-моему. Произвела не очень хорошее впечатление: шумноватая внутри и двигатель какой-то слабоватый», — констатировал В.Путин.

Комментарий генерального директора ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ» Максима Нагайцева в газете «Взгляд»

Разработчики ставшего уже притчей во языцех «ё-мобиля» в очередной раз не сдержали своего слова. Объявлено, что машина будет дороже, чем заявлялось изначально. Между тем предполагалось, что низкая цена будет одним из главных конкурентных преимуществ автомобиля, разрабатываемого компанией Михаила Прохорова. Список таких невыполненных обещаний уже довольно велик.

Компания «Ё-авто» обещает показать прототип серийного автомобиля в апреле 2013 года. «Это будет прототип, но он на 90–95% соответствует всем технологиям готового автомобиля. Мы покажем всем потребителям качество автомобиля и продемонстрируем нашу электрическую трансмиссию», – рассказал председатель совета директоров группы компаний «Яровит» и бывший гендиректор «Ё-авто» Андрей Бирюков, передает Прайм.

Он заверил, что испытания трансмиссии завершились, а в настоящее время идет ее настройка. Изначально предполагалось, что вместе с двигателем внутреннего сгорания, который сможет работать на бензине или газе, у «ё-мобиля» должен быть еще и электромотор.

Первым серийным «ё-мобилем» станет кроссовер, но более высокого класса, чем объявлялось ранее, соответственно, и цена будет выше, рассказал Бирюков, не уточнив, насколько. В начале 2010 года стоимость «ё-мобиля» называлась в рамках 350–450 тыс. рублей. Потом стали говорить, что цена будет все-таки на уровне полумиллиона рублей.

«Причина повышения цены – в том, что изначально компания делала ставку на создание хэтчбека, а не кроссовера. Потом потребителям было предложено проголосовать за тот автомобиль, который они хотели бы видеть «ё-мобилем». Оказалось, что российский потребитель предпочитает кроссовер. Поэтому в компании посчитали нужным выпускать такую модель. Очевидно, что кроссовер – более крупная машина, для ее изготовления нужно больше материала и более мощный двигатель. Возможно, этим и обусловлено повышение цены», – рассуждает отраслевой аналитик ИФК «Метрополь» Андрей Рожков.

Кроме того, по его мнению, цена на «ё-мобиль» изначально была не совсем адекватной для такого технологического проекта и заявленного объема выпуска автомобиля. «Для такого экспериментального автомобиля объем имеет первостепенное значение, потому что надо отбить инвестиции и что-то заработать. Объем был заявлен очень низкий. Чем выше объем, тем ниже себестоимость производства автомобиля», – поясняет Рожков. Напомним, что мощность завода в Санкт-Петербурге должна была составить изначально 45 тыс. автомобилей в год, а потом вырасти до 90 тыс. в год. Но первая партия должна была составить всего 25 тыс. машин.

Рост стоимости цены на автомобиль также объясняется возросшими затратами в связи с переносом сроков производства. Себестоимость автомобильного производства до 2015 года будет расти в среднем на 11%, указывала отраслевой аналитик ИФК «Метрополь» Анна Долайчук.

«Затягивание сроков свидетельствует о проблемах, увеличении расходов. Компенсировать эти издержки невозможно, поскольку проект создается практически с нуля. Единственный вариант – увеличение стоимости конечной продукции, что уже фактически и происходит. Однако рост цен означает и рост требований к конечному продукту. Очевидно, что новой марке придется вступить в жесткую конкурентную борьбу за потребителя, а поднимая цены, «ё-мобиль» теряет одно из ключевых конкурентных преимуществ», – говорит газете ВЗГЛЯД директор филиала «2К Аудит – Деловые Консультации/Морисон Интернешнл» в Санкт-Петербурге Олег Семенов.

Читать еще:  Двигатель буран не заводиться

Какие обещания не сдержали

Это уже далеко не первый случай, когда разработчикам проекта гибридного автомобиля Михаила Прохорова приходится менять планы.

На прошлой неделе компания объявила о переносе сроков запуска серийного производства «ё-мобилей» на строящемся под Санкт-Петербургом заводе. Изначально выпуск планировалось начать летом этого года, потом сроки были сдвинуты на конец 2012 года. На прошлой неделе старт перенесен на конец 2014 – начало 2015 года.

Причиной срыва сроков были названы проблемы с американским подрядчиком по выпуску кузовов. Он якобы не выполнил в срок контракт на разработку кузова, поэтому российской компании пришлось самой заняться разработкой кузова и сдвинуть сроки проекта. За это Андрея Бирюкова попросили уйти с должности гендиректора «Ё-авто».

В итоге почти двести тысяч человек, которые сделали онлайн-заказ на «ё-мобили», получат свою машину как минимум через два года. Теперь получается, что еще и по более высокой цене, чем предполагали. Хорошо, что для заказа «ё-мобиля» не надо было вносить никакой предоплаты.

Проект «Ё-авто» до сих пор основан исключительно на обещаниях. Когда-то «Ё-авто» обещала построить в 2011 году первые 40 автомобилей для проведения «вживую» сертифицированных краш-тестов, а к октябрю 2011 года – утвердить список поставщиков компонентов. На дворе уже сентябрь 2012 года, однако автомобиль до сих пор ни разу не был испытан в традиционном «краш-тесте». Это значит, считает генеральный директор ФГУП «НАМИ» Максим Нагайцев, что конструкция не одобрена, автомобиля не существует как продукта, который можно готовить к производству». «Два года намерений и макетов за объявленные 150 млн долларов (4,5 млрд рублей) далеки от реальной промышленной практики автопрома», – добавляет он.

Список поставщиков также, вероятно, далек от окончательного утверждения, если учесть причину, по которой были перенесены сроки запуска серийного производства.

Техническая концепция силовых агрегатов в проекте менялась несколько раз. Говорили и о микротурбинных двигателях, и о роторно-лопастных, и об обычных ДВС.

В 2010 году планировалось установить на машины поршневые двигатели немецкой компании Weber. Потом стали говорить о планах использования в автомобилях роторно-лопастных двигателей, работающих на природном газе, российского производства.

Однако летом прошлого года Бирюков заявил, что первые «ё-мобили», которые сойдут с конвейера завода под Санкт-Петербургом, будут оснащаться классическими гибридными двигателями, а не роторно-лопастными установками. Он объяснил это тем, что нужен будет еще год для проведения тестов роторно-лопастной силовой установки, и только потом их смогут поставить на реальные машины.

В январе 2012 года Бирюков объяснил, что при испытании роторно-лопастного двигателя выявлены проблемы. «Что касается роторно-лопастного мотора, он проходит испытания. Появились некоторые проблемы, связанные с материалом уплотнительных колец. Мы сейчас ждем от наших немецких партнеров, которые их изготавливали, новый комплект. Поскольку температуру, которую мы ожидали, что они будут держать, кольца не выдержали – они просто поплыли на 650 градусах. Как только мы получим новый материал – продолжим испытания», – рассказал гендиректор «Ё-авто» радиостанции «Сити-FM».

Теперь оказывается, что двигатель уже полностью готов, вот только какой именно – обычный или роторно-лопастный или еще какой – Бирюков сегодня не уточнил. В пресс-службе «Ё-авто» оперативно не смогли пролить свет на это обстоятельство.

Дизайн того же «ё-кроссовера» менялся неоднократно. Впервые модель была показана публике зимой 2011 года в форме спортивного кросс-купе. Летом прошлого года компания показала кроссовер с обновленным дизайном. Однако он не понравился покупателям, которые оформили предварительный заказ на автомобиль. Поэтому в конце 2011 года «Ё-авто» отозвала «ё-кроссовер» из демонстрационного тура по России, объяснив это желанием изменить дизайн машины. Этим летом компания опубликовала изображение нового дизайна экстерьера «ё-кроссовера». Автомобиль получил обновленный дизайн дверей, новое оформление передних фар, появились противотуманки и светодиодные задние фонари. Будет ли в четвертый раз меняться дизайн кроссовера, который покажут в 2013 году, пока не ясно.

Концепция производства «ё-мобилей» предусматривает налаживание его выпуска на различных производственных площадках. Первый завод должен открыться под Санкт-Петербургом мощностью 45 тыс. автомобилей в год с возможностью удвоения объемов. Летом прошлого года сам Михаил Прохоров говорил, что сборка «ё-мобилей» может начаться еще и на АвтоВАЗе. «АвтоВАЗ может быть одной из площадок, готовых их собирать», – говорил Прохоров.

В феврале 2012 года Прохоров заявил, что следующий завод для выпуска «ё-мобиля» надо строить на Дальнем Востоке, «чтобы там развивалось собственное инновационное производство». А в начале лета Андрей Бирюков заявил, что «ё-мобили» будут выпускать еще и во Вьетнаме. В конце 2012-го – начале 2013 года «Ё-авто» собирается подписать соглашение с одной из вьетнамских компаний о создании завода во Вьетнаме по выпуску «ё-мобилей» мощностью 100 тыс. автомобилей в год.

Но все эти проекты пока также далеки от реальности, если учесть, что ни одного завода до сих пор открыто так и не было. Для этого нужны не только деньги, но и продукт, который можно было бы серийно изготовлять. Готового продукта тоже нет. Получается замкнутый круг.

«Отсрочки, скорее всего, обусловлены тем, что проект был сырой и непроработанный. Сейчас он проходит более детальную проработку, в процессе которой и выясняются недоработки, какие-то заказчики не способны выпускать необходимые комплектующие, и приходится искать новых», – считает Андрей Рожков.

«Все эти метания (повышение цены, смещение сроков и т.п.), скорее всего, говорят о том, что люди, его реализующие, просто не до конца понимали, с чем им придется столкнуться. Все-таки производство автомобилей – процесс довольно сложный. Или для них проект видится как пиар-мероприятие, чтобы постоянно быть на слуху и будоражить общество», – считает аналитик агентства «Автостат» Азат Тимерханов.

О разработке проекта «народного гибрида» Михаил Прохоров заявил еще в начале 2010 года. В декабре 2010 года бизнесмен лично представил три действующих образца гибридного автомобиля, получившего название «ё-мобиль» – хэтчбэк, фургон и кросс-купе. «Онэксим» и «Яровит» владеют «Ё-авто» через люксембургскую City Car Investments. В середине 2011 года был заложен первый камень будущего завода в Санкт-Петербурге. Инвестиции в две очереди предприятия в СП оценивали в 260 млн евро.

Ё-мобиль: быть или не быть?

Журналист и професиональный испытатель Александр Михайлович Смирнов делится с читателями Каробки своими соображениями по поводу ё-мобиля.

Термин «инновации» сегодня на слуху, без него не обходятся телевизионные новости, газетные сенсации. Для большинства россиян это разговор ни о чем – какие-то непонятные нанотехнологии, Сколково, высоко научные проекты.

Но вот прохоровский ё-мобиль всерьез «зацепил» народ. Свидетельством тому – более ста тысяч предварительных заявок на приобретение, поступивших на сайт компании «ё-Авто» только за первую неделю. Действительно, проект привлекает темпами развития, хорошо видимой инновационностью и мощной пиар – компанией.

Конструкция изобилует нестандартными решениями: оригинальный роторно – лопастной двигатель, работающий на природном газе, электрическая трансмиссия, суперконденсаторы, несущий пластмассовый кузов, безопасные шины Run-flat, масса современной электроники, включая навигационную систему, Bluetooth, интернет.

События развиваются стремительно. 12 апреля 2010 года инвестиционная группа ОНЭКСИМ и российско-белорусская компания ЯРОВИТ Моторс объявляют о старте проекта, для реализации которого создается компания ООО «Городской автомобиль». Проходит первая презентация проекта совместного выпуска легковых городских автомобилей. Пока демонстрируются только главные идеи – гибридный привод, использование газового топлива, модульность конструкции, позволяющая уменьшить количество деталей и упростить сборку.

Ровно через полгода – 12 октября 2010 г. – вторая презентация. Представлено два четырехместных автомобиля, выполненные на одной платформе – городской семейный хэтчбек и компактное кросс-спорт-купе, ориентированное на молодежь. Более конкретно представлены элементы конструкции: роторно-лопастной двигатель, генератор, тяговые электромоторы, пластмассовый кузов.

9 ноября по итогам конкурса «Моё название городского автомобиля» объявлено эпатажное название «ё-мобиль» и обнародован фирменный логотип. Через месяц, 13 декабря 2010 г., в Москве началась презентация опытных образцов ё-мобиля. Представлены ё-микровэн, ё-фургон и ё-кросс-купе, разрезной макет роторно-лопастного двигателя и слайд-шоу, детализирующее проект ё-мобиля. Сами образцы укомплектованы поршневыми двухцилиндровыми четырёхтактными двигателями немецкой компании Weber. 1го апреля прототип ё-мобиля опробовал на ходу председатель правительства России Владимир Путин.

16го мая 2011 года запущен сайт компании «ё-Авто», где начался приём предварительных заказов на автомобили из модельного ряда ё-мобилей. За первые сутки приёма заявок их число превысило 50 тыс.

8 июня 2011 года торжественно заложен первый камень завода ё-мобилей в Санкт-Петербурге. Строительство первой очереди завода планируется завершить в сентябре 2012 года.

Дальнейшие планы не менее красноречивы. В июле 2011 года запланировано окончание стендовых ресурсных испытаний роторно-лопастного двигателя. Сентябрь – представление концепта на Франкфуртском автосалоне. Ноябрь – выпуск опытной партии из сорока ё-мобилей для проведения испытаний и сертификации. Сертификация должна быть закончена в апреле 2012 года. Наконец, 1го сентября 2012 года планируется начало серийного производства ё-мобилей на первом заводе в Петербурге.

Как будто все здорово, особенно в интервью М. Прохорова, гендиректора ООО «ё-Авто» А. Бирюкова и главного конструктора «ё-Авто» А. Гинзбурга.

Все ли так гладко на самом деле? Давайте посмотрим.

Начнем с двигателя. Роторно-лопастной двигатель внутреннего сгорания (РЛ ДВС) – двигатель, в котором давление расширяющихся газов воспринимают вращающиеся на валу лопасти. Заманчивая идея позволяет избавиться от недостатков поршневого двигателя, связанных с преобразованием поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.

Конструкция роторно-лопастного двигателя на первый взгляд достаточно проста. Внутри кругового цилиндра соосно расположен ротор, состоящий из двух частей, на каждой из которых установлены две лопасти. При вращении лопасти движутся с переменной скоростью друг относительно друга, создавая внутри цилиндра замкнутые объемы переменной величины.

Четыре изолированных объема соответствуют тактам работы четырехтактного двигателя. При вращении ротора первый объем увеличивается, обеспечивая всасывание рабочей смеси через впускное отверстие – такт впуска. Во втором объеме происходит сжатие рабочей смеси за счет сближения лопастей. Когда объем достигает минимума (в верхней точке), подается искра, воспламеняющая рабочую смесь. Давление газов на лопасть заставляет её перемещаться, увеличивая объем – рабочий ход. Последний объем при повороте ротора уменьшается, выталкивая отработавшие газы через выпускное отверстие, – такт выпуска.

Таким образом, все четыре такта выполняются за один оборот ротора, что позволяет получить существенно более высокую мощность по сравнению с поршневым двигателем.

Читать еще:  Балансировочный вал двигателя что это такое

Преимущества роторно — лопастного двигателя по сравнению с поршневым очевидны:

  • простота конструкции — не нужны кривошипно-шатунный механизм и механизм газораспределения;
  • небольшие размеры при одинаковых мощностных показателях, существенно меньшее количество деталей;
  • эффективный КПД по расчетам выше на 10 – 12%;
  • хорошая уравновешенность, обеспечивающая минимальные вибрации при работе;
  • существенно меньший расход смазочных материалов;
  • низкая токсичность выхлопных газов.

Идея не новая – принципиальная схема роторно-лопастного двигателя была предложена сто лет назад, в 1910 году. Чтобы схема заработала, нужен был механизм, синхронизирующий работу лопастей. Реально работающий механизм появился только в середине прошлого века. Немецкая фирма KHD в начале шестидесятых провела исследования роторно-лопастного двигателя с синхронизатором Коуэрца, но получила отрицательный результат. Главным отрицательным фактором стала неоптимальная работа синхронизатора.

Разработкой роторно-лопастного двигателя с тех пор занимались энтузиасты в России, Америке, Германии, Австралии. Запатентовано немало конструкций, но до надежно работающего двигателя дело пока не дошло. Известна только конструкция двигателя Вигриянова, опытный образец которого проработал 30 часов.

Пожалуй, дальше всего продвинулись в Псковском государственном политехническом институте. Но их разработка немного «не в тему» — ученые ППИ работают над созданием роторно-лопастного двигателя внешнего сгорания, предназначенного для «стационарной» работы, а не для применения на автомобиле.

Существуют две известные проблемы – надежность механизма синхронизации и охлаждение лопаток и ротора. Обе проблемы в разных проектах имеют теоретическое решение, но ни одно из них до настоящего времени не было проверено при длительных испытаниях. Такие испытания и ведет сегодня компания «ё-Авто».

Результаты обещают обнародовать в июле, но, похоже, результаты пока не слишком обнадеживающие. Уже прошла информация, что первые серийные ё-мобили будут комплектоваться поршневым двухцилиндровым двигателем MPE 750 немецкой компании Weber. В этом случае расход топлива станет несколько больше заявленных 3,5 л/100 км, да возможно появятся проблемы с выполнением требований по токсичности выхлопных газов.

Словом, ожидать в ближайшем будущем появления принципиально нового автомобильного двигателя не приходится.

Создатели ё-мобиля к такому повороту событий готовы, о чем свидетельствуют слова главного конструктора А. Гинзбурга: «Роторно-лопастной двигатель находится в процессе разработки, на первых машинах будет устанавливаться четырехтактный двухтопливный ДВС от известного производителя. Мы рекламировали не двигатель, а ё-мобиль, в котором главное – это все-таки гибридная система привода, и двигатель в этой системе может быть любой».

Другая фишка двигателя – использование для его питания природного газа метана. Идея отличная – метан по сравнению с бензином обеспечивает существенную экономию (денег на заправку) и снижение токсичности. Подводный камень – в недостаточной развитости в России сети заправочных станций (АГНКС), особенно в местах, удаленных от больших городов. Остается надеяться, что массовый выпуск ё-мобилей подтолкнет к развитию сети АГНКС по всей стране.

Про генератор и электропривод, заменивший в ё-мобиле трансмиссию, ничего сказать не могу – я не специалист в электричестве. Но меня насторожили слова А. Бирюкова: «. все решения и агрегаты давно применяются в различных отраслях и не один раз прошли проверку на работопригодность. Взять, к примеру, первый советский луноход, на котором были и электродвигатели, и суперконденсаторы». Переносить оценку работоспособности узлов из одной отрасли в другую далеко не всегда корректно.

Мне пришлось столкнуться с попыткой такого переноса, когда мы заказали разработку регистрирующей аппаратуры для испытаний автомобилей в одном из ведущих «космических» КБ страны. Заказ был охотно принят, поскольку в КБ имелись многочисленные разработки регистрирующей аппаратуры для авиации. Но авиационная аппаратура надежно работать в автомобиле упорно отказывалась – слишком сильно различались условия работы. Чтобы добиться надежной работы, потребовалось почти два года доводочных работ.

Следующая инновация — новая кузовная технология, с применением нового композитного материала. Точнее – несущий кузов из композитного материала на основе полипропилена, усиленного базальтовым волокном. Охотно верю А. Гинзбургу: «Прочность кузова и его стойкость рассчитываются исходя из срока службы автомобиля, поэтому они будут соответствовать расчетам и требованиям сертификации». Но требования сертификации (как европейской, так и российской) не предусматривают оценки надежности и работоспособности кузова в условиях экстремально низких и высоких температур и экстремально разбитых российских дорог. Остается надеяться, что разработчики не станут экономить на проведении натурных климатических и пробеговых испытаний.

Есть проблемы в ремонтопригодности кузова. Опять послушаем А. Гинзбурга: «При повреждении силовой структуры кузова, он полностью подлежит замене. При повреждении внешних панелей, они срезаются и заменяются на аналогичные в сервисном центре. Что касается необходимости замены кузова при серьезных повреждениях. Во-первых, так как кузов пластиковый, он не будет стоить так дорого как металлический кузов, и работы по замене будут обходиться дешевле в силу модульной конструкции. Вообще мы предлагаем цивилизованный подход к обслуживанию и ремонту автомобилей: на сервисных станциях квалифицированным персоналом. Мы разрабатываем ё-мобили таким способом, чтобы конструкция практически не поддавались кустарному ремонту, и это нормальное цивилизованное решение».

Так что готовьтесь менять кузова, как перчатки, после любого более или менее серьезного ДТП. Но в низкую стоимость кузова и работ по его замене верится слабо.

Судя по вопросам, которые задают создателям ё-мобиля, привычные (не инновационные) системы никого не интересуют. Но ведь от «отработанных решений» по подвеске, тормозам и рулевому управлению, «классической» схемы системы отопления зависят немаловажные потребительские свойства автомобиля – комфорт и безопасность. На сегодняшний день, по словам А. Гинзбурга, окончательного решения еще нет: «При проектировании тормозной системы, подвески и рулевой системы мы будем использовать отработанные решения, которые уже присутствуют на рынке. Пока не будут завершены работы по подбору и расчету компонентов, мы не разглашаем информацию о производителях».

Опыт мирового автостроения показывает, что перенос готовой конструкции на другой автомобиль никогда не проходит безболезненно. Кроме подбора и расчета компонентов необходим еще и длительный процесс подбора и доводки характеристик. А ведь времени до запланированного начала производства остается всего чуть больше года.

Вопрос с «классической» схемой отопления тоже не так прост.

Давно известно, что двигатели с рабочим объемом меньше 1,0 литра дают недостаточно тепла, чтобы обеспечить эффективное отопление салона при низких температурах.

Это проблема всех микролитражных автомобилей. Естественно, производители старались проблему не афишировать. Но теплее в автомобилях от этого не стало.

И еще одна инновация, которая меня несколько удивила – применение шин Run-flat. Безопасная шина Run-flat имеет специальные усиленные боковины, что позволяет двигаться на ней при потере давления. Со скоростью до 80 км/ч на спущенной шине можно проехать 80-100 км без ее разрушения. Получается, что запасное колесо не нужно.

Правда, стоит шина Run-flat примерно на 30% дороже обычной шины. Стоимость четырех шин Run-flat оказывается дороже комплекта из пяти обычных шин. К тому же шины Run-flat существенно уступают обычным шинам по плавности хода, сопротивлению качению, управляемости. Несколько странный выбор шин для массового и относительно дешевого автомобиля!

До сих пор события развивались строго по плану. Что будет дальше? Могу предположить два варианта.

Вариант первый. Все планы будут выполнены в срок и в сентябре 2012 года появятся первые серийные ё-мобили. Без роторно-лопастного двигателя и еще каких-то инноваций, зато с явными просчетами в работоспособности и отдельных потребительских свойствах. Доводку придется вести в условиях массового производства, но репутация будет подорвана.

Вариант второй. Результаты испытаний и сертификации первой опытной партии ё-мобилей покажут необходимости дальнейшей доводки. Работа потребует дополнительных финансовых вложений и займет еще 1 – 2 года. Сроки начала производства сдвинутся, но через пару лет мы получим более или менее доведенную конструкцию гибридного ё-мобиля. Цена за это время несколько вырастет.

Найдется ли в правительственном «Кортеже» место для Marussia и «Ё-мобиля»

На прошлой неделе были свернуты сразу два знаковых автомобильных проекта — ориентированный на массовый сегмент «Е-мобиль» и выпускавший суперкары Marussia Motors. Наследником обоих проектов стало ФГУП НАМИ. Осмыслить происшедшее пытался корреспондент «Денег» Евгений Сигал.

«Е-мобиль» и Голиаф

7 апреля стало известно о фактическом закрытии анонсированного четыре года назад Михаилом Прохоровым проекта по разработке и производству гибридного «Е-мобиля». Компания «Е-Инжиниринг», занимавшаяся проектированием автомобиля, передала всю конструкторскую документацию и исключительные права по разработке кузова и шасси ФГУП НАМИ за символическую сумму €1. В группе ОНЭКСИМ, принадлежащей Прохорову, закрытие проекта объяснили изменением конъюнктуры российского авторынка и общей ситуацией в экономике, а также сослались на ослабление курса рубля, в связи с которым резко возросла стоимость производства. Большая часть комплектующих для прорывного российского «Е-мобиля», как известно, закупалась за рубежом.

Уже на следующий день, 8 апреля, Прохоров в интервью «Вести FM» высоко оценил проделанную работу. Вместе с партнерами, сказал он, ему удалось создать автомобиль, не имеющий аналогов: у «Е-мобиля» уникальный двигатель, уникальный кузов, уникальная трансмиссия и много других находок. «Мы подошли фактически к тому моменту, когда можно было бы начать производство автомашин»,— рассказал Прохоров, хотя, согласно планам компании, к тому времени производство должно было идти полным ходом. Отказ от проекта Прохоров объяснил не только экономическими причинами. «Мы столкнулись с проблемой, что в целом есть такое понятие, как производственная компетенция, которая требует многолетних наработок»,— сказал бизнесмен.

Тем не менее, по утверждению Прохорова, даже за существующие наработки можно было выручить больше. Некие концерны, западный и восточный, хотели купить технологии «Е-мобиля» за $350-380 млн. «Но мы здесь не руководствовались бизнес-логикой,— объясняет предприниматель.— Мы считаем, что уникальные технологии нельзя продавать. Это было бы предательством перед людьми, которые записались на «Е-мобиль», поверили в него. И продажа за границу — для меня это было бы как раз ощущение предательства».

О том, что проект закроется, на рынке уверенно говорили с осени прошлого года. Сроки реализации проекта к этому времени были сорваны несколько раз. В конце 2012 года компания «Е-авто» (СП группы ОНЭКСИМ и «Яровит-моторс» Андрея Бирюкова, в котором доля ОНЭКСИМа с 2010 года возросла с 51% до 85%) объявила, что машины сойдут с конвейера не в 2013 году, как рассчитывали, а в конце 2014-го. В этом обвинили американских партнеров, которые задержали поставку кузовов для автомобилей. Попутно объявили, что прототипом серийного автомобиля будет кроссовер, но более высокого класса, чем полагали ранее, а значит, и цена будет выше — не 350-450 тыс., а более 500 тыс. руб. Заодно в компании сменился руководитель: место Андрея Бирюкова, который остался партнером и перешел работать в совет директоров, занял главный конструктор Андрей Гинзбург.

Читать еще:  Характеристика двигателей porsche cayenne

В июле 2013 года на презентации предсерийных образцов гибридного кроссовера компания объявила, что запуск серийного производства «Е-мобилей» отложен на 2015 год, а проектная мощность завода должна быть сокращена более чем вдвое, с 90 тыс. до 40 тыс. автомобилей в год. Сокращение планов объяснили оптимизацией расходов. Однако зимой выяснилось, что завод под Санкт-Петербургом даже не построен: председатель городского комитета по промышленной политике и инновациям Санкт-Петербурга Максим Мейксин заявил, что запуск завода «Е-авто» в индустриальном парке «Марьино» переносится на этот раз уже на «достаточно серьезный» и неопределенный срок. По словам чиновника, компания «Е-авто» объяснила перенос запуска «большими сложностями» с созданием самого автомобиля.

Параллельно разворачивалась совсем другая история взаимоотношений с «Е-мобилем» самого Прохорова. Владимиру Путину он представил проект малобюджетного городского автомобиля в январе 2010 года, а уже через год с небольшим дал на нем покататься: Владимир Путин доехал на «Е-мобиле» из Ново-Огарево до Горок-10 («до Дмитрия Анатольевича») и призвал всех стремиться создавать «такие совершенно новые технологически продукты». Было создано три образца гибридного «Е-мобиля», один из них представили на Франкфуртском автосалоне, еще на одном летом 2013-го Прохоров приехал на Петербургский международный экономический форум.

Многие эксперты полагают, что для Прохорова это был имиджевый проект, и отсутствие «бизнес-логики» при его закрытии, безусловно, свидетельствует в пользу этой версии.

Впрочем, даже если у проекта была реальная экономическая основа, время для его реализации сейчас действительно совсем неподходящее. По результатам первого квартала текущего года продажи машин демонстрируют отрицательную динамику, а за весь год, по оценке президента АвтоВАЗа Бо Андерссона, падение авторынка может составить 20%. По данным ФТС, импорт легковых автомобилей в январе-феврале уменьшился на 15,5%. А когда снижаются продажи машин классических марок (продажи Ford Focus в первом квартале 2013 года упали сразу на 50% по отношению к первому кварталу 2012-го, Nissan Qashqai — на 28%), разогреть спрос на новую марку крайне трудно.

«Изначально в проекте «Е-мобиля» была интересная концепция. Он должен был быть с роторным двигателем, электрической трансмиссией на суперконденсаторе, с композитным кузовом. Но задуманное создать не удалось, а то, что создано, не могло быть востребовано рынком»,— говорит один из ведущих автомобильных экспертов Александр Пикуленко.

Впрочем, идею конкуренции новичка с автогигантами в массовом сегменте большинство экспертов с самого начала находили несостоятельной. Открытие, которое, очевидно, сделал для себя Прохоров в ходе реализации проекта, заключается в том, что ни один мировой концерн не разрабатывает технологическую платформу для одного автомобиля. Каждый из них располагает несколькими платформами, по сути, модульными компонентами, которые при перенастройке используются для всего модельного ряда в течение десятилетий. А потому стоимость «Е-мобиля», даже если он был бы поставлен в серию, оказалась бы, мягко говоря, далека от заявленной.

Какой убыток в результате придется списать Прохорову, точно неизвестно. В 2010 году бюджет проекта оценивался в €150 млн. При закладке завода в Санкт-Петербурге инвестиции предполагались в размере €260 млн. Если бы проект был доведен до конца, то, по мнению директора по инвестициям ОНЭКСИМа Валерия Сенько, «его бюджет мог составить €450 млн». На авантюре с «Е-мобилем» Прохоров помимо репутационных потерь, которые мы не возьмемся оценить, потерял несколько сотен миллионов долларов. Впрочем, есть и хорошее: волнения Прохорова по поводу обманутых покупателей могут оказаться напрасными. Проект «Е-мобиля» собрал более 215 тыс. предзаказов, но мы опросили несколько предполагаемых покупателей и выяснили, что они не собирались приобретать машину. Один из них, например, признался, что оформил целых пять предзаказов, тестируя, как работает система на сайте.

Конюшня для Маруси

В один день с объявлением о закрытии «Е-мобиля» стало известно о сворачивании другого уникального российского предприятия, выпускающего спорткары. По информации СМИ, фактически прекратила существование компания Marussia Motors: ее конструкторское бюро практически в полном составе перешло на работу во ФГУП НАМИ.

Marussia Motors была основана в 2007 году шоуменом и автогонщиком Николаем Фоменко вместе с политтехнологом Ефимом Островским. В конце 2008-го компания представила первый русский болид Marussia, выпускавшийся в двух комплектациях. Машина позиционировалась как суперкар, но выяснилось, что это только имитация, и до серийного производства проект попросили довести финскую фирму Valmet Automotive. «Мне в Valmet тогда рассказали, что работают над двумя полученными из России прототипами моделей и это займет какое-то время. В переводе с финского это означает, что надо все переделывать»,— рассказывает Александр Пикуленко.

Некоторое время спустя выяснилось, что ключевым акционером и инвестором компании стал предприниматель Андрей Чеглаков. Состояние Чеглаков заработал, успев вперед японцев вывести на российский рынок игру Dendy,— клона японского Nintendo, но в автопроме для него важно было не пойти по пути заимствований. «Появление нашей машины очень похоже на запуск первого российского спутника или открытие дягилевских «Русских сезонов» в Европе»,— сказал Андрей Чеглаков в 2010 году в интервью порталу F1.

Годом раньше у Marussia появилась своя команда в «Формуле-1»: была приобретена, а впоследствии переименована конюшня Virgin Racing. Однако большими успехами за прошедшие сезоны команда Marussia похвастаться так и не смогла. В сезонах 2012, 2013 годов она набирала ноль очков и занимала 10-11-е места. Этот проект оказался самым затратным. Virgin была приобретена уже с большими долгами, и со временем они только росли. В сезоне 2011 года Marussia заработала только Ј30 млн при годовом бюджете Ј75 млн, в результате долг удвоился и составил Ј77,7 млн, а в 2013-м — уже Ј81,2 млн. Крупнейшим кредитором команды была Lloyds Banking Group, которой до апреля 2013 года принадлежало 25,3% акций. Не помогали ни новые технические решения (Marussia все дальше уходила от Marussia Motors, перешла на двигатели Ferrari и начала сотрудничество с «Маклареном»), ни кадровые перестановки. В 2011 году был уволен технический директор команды Marussia, легендарный конструктор Ник Уирт, после него два года проработал столь же известный технический инженер Пэт Симондс. В 2013 году он перешел на работу в Williams.

Андрей Чеглаков, так и не получив доходов, аналогичных дягилевским с «Русскими сезонами», похоже, отказался от части затрат. В середине прошлого года он даже занял должность вице-президента «Ростелекома» и, очевидно, прекратил поддерживать производство спорткаров, уже не нужных команде. За семь лет работы Marussia Motors произвела всего два десятка болидов, продано же было только четыре автомобиля. Причем все в России, иностранных покупателей не нашлось. Производство спорткаров, конечно, элитарный сегмент, но не настолько.

Фоменко, Островский и сам Чеглаков всю неделю для комментариев были недоступны. «Таких Marussia в мире ежегодно появляется десяток. Например, тот же «Руссо-балт Импрешн» был сделан с целью заинтересовать клиентов спортивного класса, но интереса к машине не оказалось. Marussia последовала этим же путем. В какой-то момент проще списать в убыток то, что уже потрачено, чем продолжать его накапливать»,— говорит Александр Пикуленко. В какую сумму инвесторам обошлась Marussia — неизвестно, но, по некоторым данным, частные инвесторы могли вложить в проект до €100 млн.

Помимо спорткаров Marussia проектировала и производила снаряды для спортсменов-саночников. С этими санями выступали члены российской сборной на Олимпиаде в Сочи и заработали две медали. Пока неизвестно, где станут теперь закупать сани наши спортсмены, но команда «Формулы-1» Marussia уже успела отмежеваться от Marussia Motors, заявив, что никаких технических и финансовых связей с ней больше не имеет, а потому проблемы компании никак не повлияют на существование конюшни.

Ради проекта Marussia Николай Фоменко готов был пожертвовать всем, но партнеры в какой-то момент решили притормозить

Фото: Алексей Куденко, Коммерсантъ

Партнеры для кортежа

При всей непохожести пристанище российские проекты народного электромобиля и гоночного болида нашли в одной и той же организации, сохраняющей допотопную юридическую форму ФГУП.

НАМИ — это и в самом деле старейший научно-исследовательский институт в автомобильном секторе в стране, ему 94 года, он участвовал в создании большинства отечественных автомобилей, от «Москвича» до «Волги».

«Конечно, в НАМИ, как в любом научно-исследовательском институте, есть кладбище идей,— рассуждает Пикуленко.— Например, они разрабатывали когда-то семейный автомобиль на подводных крыльях. » Но еще не факт, что Marussia с «Е-мобилем» канут в Лету, как семейный автомобиль на подводных крыльях.

С недавних пор НАМИ воспрянул духом.

В 2011 году институт возглавил Максим Нагайцев, до того с 2005 года он в составе команды «Ростехнологий» руководил АвтоВАЗом. В интервью «Ведомостям» год назад Нагайцев рассказывал, что свою миссию на новом посту видит в возрождении русской инженерной школы и что Marussia и «Е-мобиль» — единственные проекты, в которых это возрождение как-то просматривается,— ему очень нравятся.

Сотрудничество ФГУП НАМИ с Marussia Motors началось уже год назад: вместе они выиграли конкурс на разработку и производство автомобилей для первых лиц государства. На финансирование проекта «Кортеж» из бюджета планировалось потратить 12,4 млрд руб., но недавно стало известно, что выделят всего 3,6 млрд руб.

В рамках программы «Кортеж» планируется разработать и произвести линейку отечественных элитных автомобилей — лимузина, седана, купе, внедорожника и минивэна. Появиться на рынки они должны были под брендом Marussia; предполагается, что стоимость седана составит 7,4 млн руб., внедорожника — 4 млн руб. В серийное производство их обещают запустить в 2016 году. Объединение с командой Marussia Motors уже существенно удешевит проект. Для реализации же других проектов, которые покажутся этой структуре перспективными, в нынешних условиях ей будет легче привлекать и государственное финансирование, и, возможно, даже частное.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector