Что реактивный двигатель одновременно - Авто журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что реактивный двигатель одновременно

Знакомство с Екатеринбургом: белый самолёт

Наверное, каждый житель Екатеринбурга и области, попадая в аэропорт Кольцово, обращает своё внимание на стелу с маленьким белым самолётиком, расположенную на площади перед зданием аэропорта. При этом большинство гостей аэропорта уже давно считают, что «белый самолётик», как его называют между собой пассажиры, является простым символом воздушной гавани столицы Среднего Урала. А между тем стела с самолётом — памятник первому советскому ракетному истребителю-перехватчику БИ-1, который разрабатывался и проходил испытания здесь, под Екатеринбургом (тогда ещё Свердловском). Более того, и памятник, и сам аэропорт, и улица, по которой сюда прибывают пассажиры и провожающие, связаны друг с другом невидимыми историческими нитями и являются одной страницей истории становления и развития советской реактивной авиации.

Начать эту историю следует, наверное, с самолёта. Разработки боевого реактивного (или, как было принято говорить раньше, «ракетного») самолёта начались в СССР ещё в начале 30-х годов и шли с переменным успехом. Над созданием сверхскоростного самолёта работали одновременно несколько конструкторских бюро. Однако именно самолёт БИ-1 открыл, как было принято в своё время говорить, эру реактивной авиации в Советском Союзе.

Следует отметить, что первый практический полёт с использованием жидкостного реактивного двигателя в Советском Союзе удалось осуществить 28 февраля 1940-го на ракетоплане РП-318, который представлял собой планер СК-9, оснащённый двигателем РДА-1-150. Первый и последующий за ним испытательные полёты оказались удачными, и пять месяцев спустя постановлением Государственного комитета обороны было образовано специальное конструкторское бюро, которое должно было заниматься разработкой 302-го проекта — реактивного истребителя-перехватчика. В основу силовой установки перехватчика 302 был предложен двухкамерный ракетный двигатель РД-2М, который устанавливался на истребитель И-16. Таким образом, конструкторы пытались ещё и дать вторую жизнь морально устаревшему «ишачку», который на тот момент был основным истребителем РККА.

Самолёт построили и успешно испытали на земле, но довести двигатель до требуемых показателей не удалось. К работе над усовершенствованием реактивного двигателя было решено привлечь ещё ряд конструкторских бюро, в том числе КБ завода № 293 в городе Химки. Уже весной 1941-го инженеры-конструкторы завода А. Я. Березняк и А. М. Исаев предложили свой вариант «ракетного перехватчика» с силовой установкой на двигателе Д-1А-1100, который несколько уступал РД-2М в мощности, но был более надёжен в работе. Также конструкторами было предложено отказаться от установки реактивного двигателя на серийные самолёты и построить самолёт нового типа. Эту концепцию представили в Комитет обороны СССР и вскоре получили положительный ответ.

Любопытно, что проект истребителя-перехватчика с жидкостным реактивным двигателем создавался в инициативном порядке, то есть в свободное от основной работы время. И лишь после утверждения проекта в ГКО СССР конструкторы Александр Яковлевич Березняк и Алексей Михайлович Исаев были включены в группу по созданию БИ. К слову, аббревиатура в названии проекта также была утверждена в Государственном комитете Обороны и означала тип самолёта — ближний истребитель. Позднее кому-то из журналистов пришло в голову расшифровать её как составленную из первых букв фамилий инженеров-конструкторов Березняка и Исаева, и это заблуждение живёт до сих пор.

В начале июля 1941-го в Наркомат авиационной промышленности был представлен эскизный проект БИ-1 и все сопутствующие проекту расчёты. По схеме «ракетный перехватчик» представлял собой нормальный низкоплан деревянной конструкции с убираемым шасси и закрытой кабиной пилота. Взлётный вес нового самолёта составлял 1500 кг, длина старта — 350 м, максимальная скорость у земли – 900 км/час.

Самолёт имел довольно мощное по тем временам вооружение: два крупнокалиберных пулемёта Березина и два пулемёта ШКАС. Единственный недостаток нового самолёта заключался в том, что в воздухе он мог находиться всего две минуты. Впрочем, на этот недостаток в Наркомате авиапрома отреагировали весьма своеобразно: самолёт решили использовать для прикрытия аэродромов от налётов вражеской авиации. Для этой цели БИ-1 подходил, как никакой другой. Представляя проект, конструкторы пообещали изготовить и облетать первый опытный образец всего за три месяца. В Кремле на этот счёт имелись свои соображения. В начале августа вышло постановление Комитета обороны, согласно которому КБ-293 надлежало построить ракетный перехватчик всего за 35 дней. Конструкторы пытались убедить московское начальство увеличить эти сроки хотя бы вдвое, но в итоге «выторговали» себе ещё неделю.

В конце сентября 1941 года первый самолёт типа БИ перевезли на аэродром в Раменское, где и начались его испытания в воздухе в бездвигательном режиме. Однако обстановка на фронтах вынудила руководство авиапрома эвакуировать КБ-293 на Урал. Конструкторов разместили в посёлке Билимбай, в 50 километрах от Свердловска. Местом размещения стал старый литейный завод, принадлежавший когда-то Демидовым и давно уже не работающий. Здесь, в пустых заводских корпусах, были построены три первых самолёта типа БИ, получившие порядковые номера с первого по третий, и заложены ещё три. Двигатели Д-1А-1100 для всех опытных образцов и ряд деталей фюзеляжа изготавливали в Нижнем Тагиле на площадях авиазавода № 381, эвакуированного сюда ещё в начале войны. Испытания реактивных двигателей производили на льду заводского пруда под руководством ведущего инженера КБ-293 Арвида Владимировича Палло и одного из «отцов» самолёта Алексея Михайловича Исаева (последний, к слову, работал на «Уралвагонзаводе» в 30-х).

Забегая вперёд, следует отметить, что все опытные образцы самолётов БИ, кроме БИ-3, пережили период испытаний и доработок, а два из них дожили до наших дней (правда, уже в качестве памятников). Седьмой самолёт серии испытывался только в бездвигательном режиме. Два самолёта БИ — № 5 и № 6 — привозили в Нижний Тагил для доработки двигателей непосредственно на заводе-изготовителе. По некоторым данным, здесь же они проходили первые лётные испытания после доработки.

В феврале 1942 года руководство проекта доложило в Москву о готовности провести лётные испытания своего детища. Местом для их проведения стал аэродром Научно-исследовательского института Военно-воздушных сил СССР, построенный под Свердловском в посёлке Кольцово ещё в 1928-1930 годах. Для проведения лётных испытаний в распоряжение КБ-293 был откомандирован лётчик-испытатель капитан Г. Я. Бахчиванджи, за плечами которого был опыт испытательных полётов и боевых вылетов на разных типах самолётов.

Григорий Яковлевич Бахчиванджи родился 20 февраля 1908 года в станице Бриньковской в Краснодарском крае. Окончил семь классов школы. В 1925 году он уезжает в районный центр, в город Приморско-Ахтарск, где начинает работать подручным в литейной мастерской. Через два года Григорий Бахчиванджи уезжает в Мариуполь, куда отправляется по оргнабору на строительство завода имени Ильича. В 1931 году IX съезд комсомола принимает шефство над Военно-воздушными силами Красной Армии и комсомолец Бахчиванджи, выполняя решение съезда, уходит добровольцем в армию, мечтая стать лётчиком. В 1932 году он вступает в ряды ВКП(б) и по партийной путёвке поступает на курсы авиатехнического училища, а затем в Оренбургскую школу пилотов. С 1935 года лейтенант Григорий Бахчиванджи в рядах РККА. Он осваивает различные типы самолётов, на учениях демонстрирует великолепную технику пилотирования, показывает глубокие знания материальной части и высокую физическую подготовленность. Тогда-то он и попадает «на карандаш» к руководству Научно-исследовательского института Военно-воздушных сил РККА (НИИ ВВС) и его приглашают на лётно-испытательную работу.

В начале Великой Отечественной войны Бахчиванджи добровольно уходит на фронт, воюет в составе 402-го истребительного авиаполка, сформированного на базе НИИ ВВС, участвует в обороне Москвы. Провёл 26 воздушных боёв, сбил лично два вражеских самолёта и три в группе. В августе 1941-го его отзывают в НИИ ВВС и отправляют в Свердловск, где на «Уралмашзаводе» собираются начать сборку штурмовиков Ил-2. Но вышло так, что именно ему довелось поднять в воздух первый советский реактивный истребитель.

«. Лётчик-испытатель нам достался как по заказу, вспоминал позднее один из конструкторов самолёта А. В. Палло. И летал как бог, и на земле мог делать всё. Помогал нам во всём. Говорил, что до авиации работал на заводе. Парень был, что называется, с руками и с головой. В конструкцию двигателя вник едва ли не за два дня. »

Первый полёт на БИ-1 с работающим жидкостным ракетным двигателем Григорий Бахчиванджи выполнил 15 мая 1942 года на аэродроме Кольцово. Весь полёт, от взлёта до посадки, занял чуть более трёх минут.

Читать еще:  Что такое двигатель с центробежным сцеплением

В заключении по первому вылету на самолете БИ лётчик-испытатель записал:

«Двигатель запустился с третьей подачи пусковых компонентов, переход на максимальную тягу произошёл нормально. Работал двигатель на взлёте и в воздухе нормально. […] БИ-1 по своей технике пилотирования очень близок к самолёту Як-1. Взлёт, отрыв и выдерживание производится как на обычном самолёте, набор высоты производится на более высоких скоростях и с большим углом набора. Развороты выполняются без опускания или задирания носа. Планирование и скольжение самолёт выполняет устойчиво. […] Сам полёт в сравнении с обычными типами самолётов исключительно приятен, потому что перед лётчиком нет винта, мотора, шума и выхлопных газов, попадающих в кабину. Лётчик имеет исключительно хороший обзор всей передней полусферы и гораздо лучший, чем на обычном самолёте, обзор задней полусферы. Расположение приборов удачное, кабина не загромождена, расположение управления агрегатами удобное. Теоретические расчёты данного самолёта полностью подтверждены полётом. Самолёт обладает хорошей устойчивостью и манёвренностью на скоростях до 360 км/час».

После первого успешного испытательного полёта состоялся митинг, на который собрались коллектив КБ-293, персонал аэропорта, представители Уральского военного округа и НИИ ВВС. А 17 октября 1942 года за мужество и героизм, проявленные на фронте, и успешную испытательную работу капитан Бахчиванджи был награждён орденом Ленина.

Испытания реактивных самолётов типа БИ продолжились. Постепенно БИ-1 «учился» подниматься всё выше и выше, увеличивать скорость, совершать манёвры. В ГКО уже готовилось постановление о выпуске первой партии реактивных самолётов в количестве 40 штук. Производство машин предполагалось передать в Нижний Тагил. Но через десять месяцев после первого полёта случилась трагедия. Во время очередного испытательного полёта на БИ-3 самолёт внезапно вошёл в пике и на скорости выше 900 км/час врезался в землю. Григорий Бахчиванджи, до последней секунды пытавшийся спасти самолёт, погиб.

О происшествии доложили в Москву. Производство опытной партии самолётов типа БИ сразу же отменили, но работу над машиной разрешили продолжить. В серию «ближний истребитель» так и не пошёл, но опыт, накопленный за годы его разработки, несомненно, пригодился для создания в Советском Союзе реактивной авиации и ракетной техники. Испытания самолётов типа БИ продолжались до августа 1945 года.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 28 апреля 1973 года Григорий Яковлевич Бахчиванджи посмертно был удостоен звания Героя Советского Союза. Тогда же, в апреле 1973-го, появился и памятник первому советскому реактивному самолёту и первому лётчику, поднявшему его в воздух.

Идея памятника принадлежала сотрудникам КБ-293. Первоначально на вершину стелы хотели установить полноразмерный макет самолёта БИ-1, но внезапно, неведомо на каких армейских складах, нашёлся самолёт БИ-2. На нём также проводились лётные испытания, на нём также летал Григорий Бахчиванджи. Кто и как сумел сохранить легендарный «ближний истребитель», осталось загадкой.

Именем лётчика-испытателя Г. Я. Бахчиванджи были названы главная улица посёлка Кольцово, а позднее и площадь перед аэропортом.

История самого аэропорта Кольцово началась в 1928 году, когда здесь было решено построить аэродром для нужд Научно-исследовательского института Военно-воздушных сил РККА (позднее — НИИ ВВС). Уже через два года аэродром начал выполнять возложенные на него задачи.

Долгое время бытовало мнение, что гражданский аэропорт на базе военного аэродрома Кольцово начал функционировать в начале 50-х. Но это не так. Архивные документы свидетельствуют о том, что 10 июля 1943 года, в соответствии с приказом главкома ВВС Красной Армии, на военном аэродроме Кольцово был образован аэропорт Свердловск и начались гражданские авиаперевозки. В декабре 1943 года здесь останавливался президент США Рузвельт на обратном пути из Тегерана. При этом все годы войны через военный аэродром продолжали идти грузы для Красной Армии, отсюда перелетали в прифронтовую зону штурмовики Ил-2, которые собирали на УЗТМ, сюда прибывали самолёты с ранеными.

Гражданский же аэропорт находился в подчинении Управления северо-восточной воздушно-транспортной магистрали Москва – Уэлькаль. Так, впервые в истории нашей страны, на единой базе были объединены военно-воздушные силы и гражданский воздушный флот. Только в 1954 году военная страница истории аэропорта была окончательно закрыта.

В 1954 году было построено здание аэровокзала и гостиница на 100 мест, в 1963 году — новая гостиница «Лайнер» на 235 мест. С 1956 года отсюда начались регулярные полёты первого советского реактивного пассажирского лайнера ТУ-104 и самолёта ИЛ-18.

А вот статус международного аэропорту Кольцово пришлось ждать почти 40 лет. Это случилось только в октябре 1993 года. Но несмотря на отсутствие статуса, свердловский аэропорт довольно часто принимал у себя иностранных гостей. В 50-е годы — студентов из Китая и Кореи и вице-президента США Никсона, в 60-х — лидера кубинской революции Фиделя Кастро.

Такова история появления «белого самолётика» на площади перед главной воздушной гаванью Среднего Урала — аэропортом Кольцово. История, которую знают далеко не все.

Устройство реактивного двигателя

Реактивный двигатель был изобретен Гансом фон Охайном (Dr. Hans von Ohain), выдающимся немецким инженером-конструкторм и Фрэнком Уиттлом (Sir Frank Whittle). Первый патент на работающий газотурбинный двигатель, был получен в 1930 году Фрэнк Уиттлом. Однако первую рабочую модель собрал именно Охайн.

2 августа 1939 года в небо поднялся первый реактивный самолет – He 178 (Хейнкель 178), снаряженный двигателем HeS 3, разработанный Охайном.

Устройство реактивного двигателя достаточно просто и одновременно крайне сложно. Просто по принципу действия: забортный воздух (в ракетных двигателях – жидкий кислород) засасывается в турбину, там смешивается с топливом и сгорая, в конце турбины образует т.н. “рабочее тело” (реактивная струя), которое и двигает машину.

Так все просто, но на деле – это целая область науки, ибо в таких двигателях рабочая температура достигает тысяч градусов по Цельсию. Одна из самых главных проблем турбореактивного двигателестроения – создание не плавящихся деталей, из плавящихся металлов. Но для того, что бы понять проблемы конструкторов и изобретателей нужно сначала более детально изучить принципиальное устройство двигателя.

Устройство реактивного двигателя

основные детали реактивного двигателя

В начале турбины всегда стоит вентилятор, который засасывает воздух из внешней среды в турбины. Вентилятор обладает большой площадью и огромным количеством лопастей специальной формы, сделанных из титана. Основных задач две – первичный забор воздуха и охлаждение всего двигателя в целом, путем прокачивание воздуха между внешней оболочкой двигателя и внутренними деталями. Это охлаждает камеры смешивания и сгорания и не дает им разрушится.

Сразу за вентилятором стоит мощный компрессор, который нагнетает воздух под большим давлением в камеру сгорания.

Камера сгорания выполняет еще и роль карбюратора, смешивая топливо с воздухом. После образования топливо воздушной смеси она поджигается. В процессе возгорания происходит значительный разогрев смеси и окружающих деталей, а также объемное расширение. Фактически реактивный двигатель использует для движения управляемый взрыв.

Камера сгорания реактивного двигателя одна из самых горячих его частей – её необходимо постоянно интенсивное охлаждение. Но и этого недостаточно. Температура в ней достигает 2700 градусов, поэтому её часто делают из керамики.

После камеры сгорания горящая топливо-воздушная смесь направляется непосредственно в турбину.

Читать еще:  7800 что за двигатель

Турбина состоит из сотен лопаток, на которые давит реактивный поток, приводя турбину во вращение. Турбина в свою очередь вращает вал, на котором “сидят” вентиллятор и компрессор. Таким образом система замыкается и требует лишь подвода топлива и воздуха для своего функционироваия.

После турбины поток направляется в сопло. Сопло реактивного двигателя – последняя, но далеко не по значению часть реактивного двигателя. Оно формирует непосредственно реактивную струю. В сопло направляется холодный воздух, нагнетаемый вентиллятором для охлаждения внутренних деталей двигателя. Этот поток ограничивает манжету сопла от сверхгорячего реактивного потока и ее дает ей расплавится.

Отклоняемый вектор тяги

Сопла у реактивных двигателей бывают самые разные. Самым передовым считает подвижное сопло, стоящее на двигателях с отклоняемым вектором тяги. Оно может сжиматься и расширятся, а также отклонятся на значительные углы, регулируя и направляя непосредственно реактивный поток. Это делает самолеты с двигателями с отклоняемым вектором тяги очень маневренными, т.к. маневрирование происходит не только благодаря механизмам крыла, но и непосредственно двигателем.

Типы реактивных двигателей

Существует несколько основных типом реактивных двигателей.

Классический реактивный двигатель самолета F-15

Классический реактивный двигатель – принципиальное устройство которого мы описыали выше. Используется в основном на истребителях в различных модификациях.

Двухлопастной турбовинтовой двигатель

Турбовинтовой двигатель. В этом типе двигателя мощность турбины через понижающий редуктор направляется на вращение классического винта. Такие двигатели позволят большим самолетам летать на приемлемых скоростях и тратить меньше горючего. Нормальной крейсерской скоростью турбовинтового самолета считается 600—800 км/ч.

Турбовентиляторный реактивный двигатель.

Турбовентиляторный реактивный двигатель.

Этот тип двигателя является более экономичным родственником классического типа. главное отличие в том, что на входе ставится вентилятор большего диаметра, который подает воздух не только в турбину, но и создает достаточно мощный поток вне её. Таким образом достигается повышенная экономичность, за счет улучшения КПД.

Используется на лайнерах и больших самолетах.

Прямоточный воздушно-реактивный двигатель (Ramjet)

Прямоточный воздушно-реактивный двигатель

Работает без подвижных деталей. Воздух нагнетается в камеру сгорания естественным способом, за счет торможения потока об обтекатель входного отверстия.

Далее все происходит так же как в обычном реактивном двигателе – воздух смешивается с горючим и выходит в виде реактивной струи из сопла.

Использовался на поездах, самолетах, БЛА, и в боевых ракетах, а также на велосипедах и скутерах.

И напоследок – видео работы реактивного двигателя:

Предложения со словосочетанием «реактивные двигатели»

Привет! Меня зовут Лампобот, я компьютерная программа, которая помогает делать Карту слов. Я отлично умею считать, но пока плохо понимаю, как устроен ваш мир. Помоги мне разобраться!

Спасибо! Я стал чуточку лучше понимать мир эмоций.

Вопрос: кошак — это что-то нейтральное, положительное или отрицательное?

Ассоциации к словосочетанию «реактивный двигатель&raquo

Синонимы к словосочетанию «реактивные двигатели&raquo

Цитаты из русской классики со словосочетанием «реактивные двигатели»

  • Человек божеского жизнепонимания признает жизнь уже не в своей личности и не в совокупности личностей (в семье, роде, народе, отечестве или государстве), а в источнике вечной, неумирающей жизни — в боге; и для исполнения воли бога жертвует и своим личным, и семейным, и общественным благом. Двигатель его жизни есть любовь. И религия его есть поклонение делом и истиной началу всего — богу.

Сочетаемость слова «реактивный&raquo

  • реактивный самолёт
    реактивные двигатели
    реактивные снаряды
  • со скоростью реактивного самолёта
    реактивные системы залпового огня
    лаборатория реактивного движения
  • (полная таблица сочетаемости)

Сочетаемость слова «двигатель&raquo

  • реактивные двигатели
    вечный двигатель
    мощный двигатель
  • двигатель внутреннего сгорания
    двигатель машины
    двигатели корабля
  • шум двигателя
    рёв двигателей
    звук двигателя
  • двигатель работал
    двигатель взревел
    двигатель заглох
  • взреветь двигателем
    глушить двигатель
    прогреть двигатель
  • (полная таблица сочетаемости)

Значение словосочетания «реактивный двигатель&raquo

Реактивный двигатель — двигатель, создающий необходимую для движения силу тяги посредством преобразования внутренней энергии топлива в кинетическую энергию реактивной струи рабочего тела. (Википедия)

Афоризмы русских писателей со словом «реактивный&raquo

  • Где бы в наш век ни начинались войны, реактивный ветер в одни сутки может разбросать головешки по всему свету.

Отправить комментарий

Дополнительно

  • Как правильно пишется слово «реактивный»
  • Как правильно пишется слово «двигатель»
  • Разбор по составу слова «реактивный» (морфемный разбор)
  • Разбор по составу слова «двигатель» (морфемный разбор)
  • Перевод словосочетания «реактивные двигатели» и примеры предложений (английский язык)
Значение словосочетания «реактивный двигатель&raquo

Реактивный двигатель — двигатель, создающий необходимую для движения силу тяги посредством преобразования внутренней энергии топлива в кинетическую энергию реактивной струи рабочего тела.

Синонимы к словосочетанию «реактивные двигатели&raquo
  • реактивный двигатель
  • турбореактивные двигатели
  • турбовинтовые двигатели
  • авиационный двигатель
  • газотурбинный двигатель
  • (ещё синонимы. )
Ассоциации к словосочетанию «реактивный двигатель&raquo
  • реакция
  • ракета
  • (ещё ассоциации. )
Сочетаемость слова «реактивный&raquo
  • реактивный самолёт
  • реактивные двигатели
  • со скоростью реактивного самолёта
  • реактивные системы залпового огня
  • (полная таблица сочетаемости. )
Сочетаемость слова «двигатель&raquo
  • реактивные двигатели
  • двигатель внутреннего сгорания
  • шум двигателя
  • двигатель работал
  • взреветь двигателем
  • (полная таблица сочетаемости. )
Морфология
  • Разбор по составу слова «реактивный»
  • Разбор по составу слова «двигатель»
Правописание
  • Как правильно пишется слово «реактивный»
  • Как правильно пишется слово «двигатель»

Карта слов и выражений русского языка

Онлайн-тезаурус с возможностью поиска ассоциаций, синонимов, контекстных связей и примеров предложений к словам и выражениям русского языка.

Справочная информация по склонению имён существительных и прилагательных, спряжению глаголов, а также морфемному строению слов.

Сайт оснащён мощной системой поиска с поддержкой русской морфологии.

Что реактивный двигатель одновременно

В данную товарную позицию включены двигатели, не вошедшие в предыдущие товарные позиции (8406 — 8408, 8410, 8411) или в товарные позиции 8501, 8502. Это все неэлектрические двигатели и моторы, кроме паровых машин, поршневых двигателей внутреннего сгорания с принудительным зажиганием и воспламенением от сжатия, гидротурбин, водяных колес, турбореактивных и турбовинтовых двигателей и прочих газовых турбин.

Сюда входят реактивные двигатели (кроме турбореактивных), пневматические двигатели и моторы, ветряные двигатели (ветряные мельницы), пружинные и гиревые двигатели и т.д., а также некоторые гидравлические двигатели и моторы, паровые и газовые машины.

(А) Реактивные двигатели, за исключением турбореактивных

(1) Прямоточный воздушно-реактивный двигатель.

Это механически простая конструкция, действующая только на машинах, движущихся с высокой скоростью. Она не имеет турбокомпрессора, и поэтому подача воздуха обеспечивается только за счет скорости движения. Сжатие воздуха в камере сгорания обеспечивается геометрией трубопровода. Движущая сила образуется в результате воздействия отработанных газов, выбрасываемых через сопло.

(2) Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель.

Отличие данного двигателя от прямоточного состоит в том, что, благодаря прерывистому процессу сгорания, из его сопла выбрасывается не сплошная струя, а пульсирующий поток газа. В отличие от прямоточного двигателя его можно запустить с места, т.к. забор воздуха обеспечивает его пульсирующим действием.

Пульсирующие воздушно-реактивные двигатели применяются, главным образом, на летательных аппаратах как ускорители при взлетах.

(3) Ракетные двигатели.

Это реактивные двигатели, в которых сгорание топлива не зависит от подачи воздуха извне, т.к. заряд такого двигателя содержит топливо и элементы, обеспечивающие его сгорание.

Среди них различают два основных типа:

(i) Жидкостные ракетные двигатели.

Данные двигатели состоят из камеры сгорания, одного или более резервуаров для ракетного топлива, связанных между собой системой труб и насосов, и ракетного сопла. Насосы приводятся в действие турбиной, которая питается от отдельного газогенератора. Еще одним принципиальным элементом данного типа ракетных двигателей является система впрыскивания. В состав топлива входят этиловый спирт, гидрат гидразина и т.д., а катализаторами являются перекись водорода, перманганат калия, жидкий кислород, азотная кислота и т.д.

(ii) Твердотопливные ракетные двигатели.

Данные двигатели состоят из цилиндрической камеры сгорания и ракетного сопла. Резервуар для топлива служит одновременно камерой сгорания. Ракетное топливо данного типа двигателей состоит из катализатора (обычно перхлорат аммония) и собственно топлива (как правило, полиуретаны). В некоторых типах используются виды топлива, включенные в группу 36.

Читать еще:  Чем вымыть головку двигателя

В данную товарную позицию включены только ракеты, составляющие собственно двигательные установки (например, ускорители для взлетов летательных аппаратов, управляемых ракет или космических ракет-носителей).

В данную группировку не входят:

(а) Противоградовые ракеты, ракеты со спасательным шнуром и аналогичные пиротех нические ракеты (товарная позиция 3604).

(б) Космические ракеты-носители (товарная позиция 8802).

(в) Управляемые ракеты с силовыми установками (товарная позиция 9306).

(Б) Гидравлические силовые двигатели и моторы

В данную группировку включаются:

(1) Некоторые двигатели, кроме турбин и колес, вошедших в товарную позицию 8410, использующие для совершения механической работы энергию морских волн (ротор Савониуса с двумя полуцилиндрическими лопатками) или приливов и отливов.

(2) Сюда входят двигатели (water column machines), принцип работы которых основан на вращении вала посредством поршней, перемещающихся в цилиндрах под давлением водяного столба.

(3) Гидравлические цилиндры, состоящие, например, из латунного или стального цилиндра и поршня, который под давлением масла (или другой жидкости), прилагаемым с одной стороны (одностороннего действия) или двух сторон (двустороннего действия), приводится в движение и преобразует энергию давления жидкости в линейное движение. Данные цилиндры применяются в станках, строительных механизмах, механизмах управления и т.д.

(4) Приводы гидравлических клапанов, представленные отдельно, состоящие из металлического корпуса и поршня, который посредством пальца, установленного перпендикулярно шатуну, преобразует линейное движение, вызванное давлением сжатия жидкости, во вращательное движение, обеспечивающее привод конического вентиля или другого приспособления с вращающимся механизмом.

(5) Гидравлические сервомоторы, которые выполняют роль конечного или промежуточного исполнительного механизма в обратной связи управляющих и регулирующих систем. Данные сервомоторы используются, например, в самолетах.

(6) Гидравлические системы, состоящие из гидравлической силовой установки (содержащей гидравлический насос, электромотор, управляющие клапаны и масляный бак), гидравлических цилиндров и трубок или шлангов, необходимых для подсоединения цилиндров к гидравлической силовой установке, объединенных в единый функциональный блок, понимаемый в соответствии с примечанием 4 к разделу XVI (см. Общие положения пояснений к данному разделу). Эти системы используются, например, для управления строительными объектами.

(7) «Гидравлические» реактивные двигатели («гидрореактивные») для моторных лодок. Они состоят из мощных насосов, забирающих морскую или речную воду и выбрасывающих ее в виде сильной струи через регулируемую трубу (или трубы), расположенную под днищем или за кормой.

(В) Пневматические силовые двигатели и моторы

Данные двигатели используют внешний источник сжатого воздуха (или других газов) и, в принципе, напоминают поршневой паровой двигатель или паровую турбину. В отдельных случаях предусматривается камера сгорания или другие нагреватели для повышения давления воздуха (и, соответственно, увеличения энергии выброса), а также для предотвращения замерзания при резких перепадах температуры.

Эти двигатели используются, в основном, на шахтах в откаточных тракторах, лебедках, благодаря их пожаро- и взрывобезопасности, кроме того, они используются в некоторых локомотивах, летательных аппаратах, подводных лодках и т.д., в качестве пусковых двигателей к двигателям внутреннего сгорания, а также в качестве торпедных двигателей.

В данную группировку входят также:

(1) Крыльчатые двигатели, редукторные двигатели, осевые и радиально-поршневые двигатели для пневматической трансмиссии.

(2) Пневматические цилиндры, состоящие, например, из латунного или стального цилиндра и поршня, который под давлением сжатого воздуха, прилагаемым с одной (одностороннего действия) или двух сторон (двустороннего действия), приводится в движение и преобразует энергию сжатого воздуха в линейное движение. Данные цилиндры применяются в станках, строительных механизмах, механизмах управления и т.д.

(3) Представленные отдельно приводы пневматических клапанов, состоящие из металлического корпуса и поршня, который посредством пальца, установленного перпендикулярно шатуну, преобразует линейное движение, вызванное давлением сжатого воздуха во вращательное движение, обеспечивающее привод конического вентиля или другого приспособления с вращающимся механизмом.

(Г) Ветряные двигатели (ветряные мельницы)

В данную группировку входят все силовые агрегаты (ветряные двигатели, воздушные турбины), преобразующие энергию ветра, воздействующего на лопасти (часто с изменяемым шагом) пропеллера или ротора, непосредственно в механическую энергию.

Наиболее распространенная конструкция представляет собой довольно высокую металлическую опору с установленным на ней пропеллером или ротором, перпендикулярно оси которого крепится стабилизатор или похожее приспособление для ориентации аппарата в зависимости от направления ветра. Движущая сила обычно передается посредством редуктора через вертикальный вал на вал отбора мощности, расположенный на уровне земли. Некоторые ветряные двигатели («вакуумные двигатели») снабжены вогнутыми лопатками. Вращаясь, они создают перепад давления, который по герметичному трубопроводу передается на землю для привода небольшой реактивной турбины.

Ветряные двигатели, как правило, обладают небольшой мощностью и используются, в основном, в сельской местности для привода ирригационных и дренажных насосов или небольших электрогенераторов.

В эту товарную позицию не входят электрогенераторы, состоящие из ветряного двигателя, и электрогенераторы (включая электрогенераторы, приводимые в действие воздушным потоком от винта летательного аппарата) (товарная позиция 8502).

(Д) Пружинные, гиревые и прочие двигатели

В данную группировку входят механизмы, которые, подобно часовым механизмам, приводятся в действие за счет использования энергии высвобождаемой при раскручивании пружины, а также за счет использования силы тяжести (противовесов или аналогичных устройств). Сюда, однако, не входят механизмы, в которых используются или предусматривается использование спусковых устройств (товарная позиция 9108 или 9109).

Данные двигатели, особенно пружинного действия, находят применение в самых разнообразных устройствах (в музыкальных автоматах, автоматических вертелах, вращающихся витринах, регистрирующих механизмах, гравировальных инструментах).

(Е) Поршневые двигатели, не объединенные с бойлерами

В двигателях данного типа механическая энергия образуется в результате движения поршня в цилиндре под воздействием разности давления пара, производимого бойлером, и атмосферного давления (паровые машины с выхлопом в атмосферу) или пониженного давления конденсатора (паровые машины с конденсацией). Возвратно-поступательное движение поршня посредством шатуна преобразуется во вращательное движение коленчатого вала или маховика.

К простейшим типам относятся двигатели одностороннего действия, где давление пара воздействует только на одну из сторон поршня; в других (двусторонних) типах пар поочередно воздействует на обе стороны поршня. В более мощных двигателях пар последовательно поступает в два или более цилиндров с возрастающими диаметрами, причем, шатуны соответствующих поршней соединены с единым коленчатым валом (компаунд-машины, паровые машины двойного и тройного расширения и т.д.). К последним относятся, например, локомотивные и судовые двигатели.

(Ж) Паровые или газовые силовые установки, объединенные с бойлерами

Двигатели данного типа состоят из бойлера (обычно типа жаровой трубы) и паровой машины простого расширения или компаунд-машины поршневого типа с одним или двумя маховиками, которые часто выполняют функции механизма отбора мощности.

Двигатели данного типа — это, в основном, двигатели малой и средней мощности, предназначенные для более или менее постоянной работы. Благодаря компактной конструкции они могут быть легко демонтированы.

В соответствии с общими положениями, касающимися классификации частей (см. Общие положения пояснений к разделу XVI), наряду с двигателями, перечисленными выше, в данную товарную позицию входят части к ним (камеры сгорания и воздушные клапаны к реактивным двигателям, регуляторы подачи топлива к турбовинтовым двигателям, топливные форсунки, воздушные колеса к ветряным мельницам, цилиндры, поршни, золотники, центробежные шаровые регуляторы или маховики-регуляторы, шатуны).

Части к паровым или газовым силовым установкам, объединенным с бойлерами, как правило, классифицируются как части к бойлерам (товарная позиция 8402) или как части к паровым силовым установкам данной товарной позиции.

В эту товарную позицию, однако, не входят трансмиссионные и коленчатые валы (товарная позиция 8483).

Пояснения к подсубпозициям

8412 21 200 1 — 8412 29 890 9

В эти подсубпозиции включены моторы (двигатели) для гидравлической трансмиссии.

8412 21 200 1 — 8412 21 200 9 и 8412 21 800 2 — 8412 21 800 8

Эти подсубпозиции включают гидравлические исполнительные механизмы для позиционирования и фиксации, используемые для регулировки положения сидений для команды самолета.

0 0 голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию