0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что работало на паровом двигателе

Легендарные трактора

18 декабря 2019 в 13:08

Революционным изобретением, поменявшим не только продуктивность сельскохозяйственной отрасли, но и социальный уклад села, стало изобретение трактора. В этом материале мы вспомним этапы его эволюции, от громоздкого механизма с металлической рамой и зубчатыми колёсами до ставшего классикой внешнего вида.

Появление трактора сделала возможной череда изобретений во второй половине XIX века, важнейшее из которых изобретение в 1863 году двигателя внутреннего сгорания. Ему предшествовало появление в 1849 году парового двигателя, который быстро нашёл применение в сельском хозяйстве.

Первые паровые двигатели использовались в качестве привода (для обмолота зерна) и перевозились с помощью лошадей. В дальнейшем паровые машины стали самоходными и во второй половине 19 века трактора на паровой тяге активно использовались фермерами. Только в Британии работало около двух тысяч таких машин.

В 1876 году был запатентован двигатель внутреннего сгорания Otto. Это была идеальная альтернатива паровому приводу, но в течение следующих лет производители сельскохозяйственной техники были ограничены в его использовании действием патента (до 1884 года, когда патент был успешно оспорен).

Параллельно с тяжбами за патент происходил поиск оптимального горючего для двигателя. Горючим двигателя Николауса Отто был светильный газ, но довольно скоро (после экспериментов с нефтепродуктами и в том числе керосином) ему была найдена альтернатива в виде бензина.

Наконец в 1890 году изобретатель Джон Фроелих представил первый бензиновый сельскохозяйственный трактор.

Первый бензиновый трактор Фроелиха. Источник: pinterest.com
Изменение принципов ведения сельского хозяйства

Революция в сельском хозяйстве была во многом спровоцирована промышленной революцией XIX века. Рост промышленного производства спровоцировал отток жителей в крупные города и привёл к дефициту рабочих рук занятых в агропроизводстве. В то же время для продовольственного обеспечения городов требовалось всё больше продукции.

В конце XIX начале XX века увеличение производительности сельскохозяйственной отрасли достигается путём её постепенной механизации. Мелкие землевладельцы постепенно вытесняются крупными хозяйствами использующими трактора для полевых работ.

В начале XX века в развитых странах (США, Великобритания) одна за другой появляются компании по производству тракторов. Первоначально это были механизмы похожие на паровые машины, паровой двигатель в которых заменялся бензиновым. Основными изменяемыми характеристиками были мощность и проходимость. Главным образом изменениям подвергались форма трактора, количество и размер колёс. В 1904 году калифорнийский производитель Бенджамин Холт разработал первый успешный гусеничный трактор на паровой тяге.

Бенджамин Холт и его трактор. Источник: caterpillar.com

В 1914 году только в США насчитывалось 250 фирм-производителей выпустивших более 10 000 бензиновых тракторов. Столь бурно развивающийся сегмент рынка не мог не привлечь внимание ведущего автомобилестроителя Генри Форда.

Доминирование автомобильных компаний на рынке

Первый экспериментальный бензиновый трактор компания Форда выпустила в 1907 году, но революцию произвела выпущенная в 1917 году модель Fordson. Инженеры завода Форда предложили идею собирать трактор без металлической рамы. Роль рамы исполняли мотор и трансмиссия объединённые картерами.

В отличие от громоздких машин того периода лёгкий трактор Fordson весил всего одну тонну. Экономия на материалах и энергоресурсах сказалась на стоимости — цена одной модели составляла $395. Это был серьёзный удар по конкурентам.

В 1923 году себестоимость Fordson составляла $399, а розничная цена $450. Самый дешёвый трактор конкурентов стоил $720. Скоро тракторы Форда составляли 75% доли внутреннего рынка и 50% мирового. Генри Форд разорил более двухсот компаний. С 1923 г по 1927 г количество фирм-производителей уменьшается с 250 до 42. Многие из выдержавших конкуренцию и оставшихся тогда в бизнесе компаний (International Harvester, John Deere и др.) работают до сих пор. Конкуренция со стороны автомобильных компаний способствовала улучшению характеристик их механизмов с учётом уникальных полевых условий работы.

Fordson 1917-го года. Источник: farmingmods2015.com

Нежелание Генри Форда совершенствовать Fordson во избежание увеличения цены привели к резкому снижению продаж в 1928 году. Клиентами компании оставались бедные фермеры, в то время как крупные хозяйства выбирали более качественную технику.

Поскольку основные клиенты Форда теперь находились в Европе, в том же году компания вынужденно переносит производство из США в Британию.

В дальнейшем доля тракторов Форд снизилась и в Европе. С 1921 по 1927 годы в СССР было поставлено более 20 000 машин, в 1926 году из 5700 тракторов работавших на территории Совесткой Украины было 5520 фордзонов. Но уже к 1929 году компания проиграла советский рынок конкуренту International Harvester.

К 1932 году в США более 50% рынка представляли три компании: International Harvester, John Deere, Allis–Chalmers.

На европейском рынке также появлялись конкурентные модели. Так механизации сельского хозяйства Германии способствовал выпуск компанией Deutz «народного трактора» модели F1M414 первого в мире серийного минитрактора. До выхода модели трактора в Германии были только на крупных фермах. Модель была оборудована одноцилиндровым двигателем с водяным охлаждением, валом отбора мощности и передвигалась на пневматических шинах. К 1942 году было продано 10 000 тракторов.

«Народный трактор» F1M414. Источник: fr.wheelsage.org

Качество работы трактора, его практичность и надёжность непосредственно влияли на итоговый урожай. Несмотря на дешевизну фордзонов тракторный рынок остался конкурентным. Принцип обратной связи с покупателем при работе над новыми моделями позволил профильным компаниям вытеснить автомобильных производителей, доминировавших на рынке в начале 20 века.

Решающее значение трактора в период Первой Мировой войны

В начале Первой Мировой войны, в связи с оттоком рабочих на фронт, повсеместное внедрение тракторов было призвано обеспечить производство необходимого количества продуктов питания. Особенно остро продовольственная проблема стояла в Великобритании. Ввоз продуктов питания блокировался немецким флотом, в 1917 году было уничтожено 3,3 млн тонн британских грузовых судов.

Правительство страны приняло решение об увеличении количества пахотных земель. Поскольку собственная тракторная промышленность не могла удовлетворить спрос на технику, были заключены договоры на поставку тракторов с компаниями International Harvester и Ford.

Одной из компаний, к которой обратились военные в годы первой мировой войны, была Holt. Ввиду затянувшихся траншейных боёв и увеличения числа жертв их интерес вызвали трактора на гусеничном ходу.

Идея гусеничного трека была заимствована у Ричарда Хорнсби, который запатентовал её в 1904 году. На основе трека Хорнсби построил тягач на паровой тяге мощностью 70 л.с., в 1908 году оснащённый бензиновым двигателем. Первоначально Хорнсби планировал заинтересовать своей разработкой военных для получения больших заказов. В 1907-1908 годах британские военные действительно испытывали трактор, но сочли его недостаточно мощным и в 1911 году, не дождавшись интереса ни от армии, ни от покупателей, Хорнсби продал патент компании Holt (после слияния с конкурентами в 1925 году получит название Caterpillar).

Читать еще:  Двигатель d15z6 и его характеристики

Ценность гусеничных тракторов Холта заключалась в умении пересекать траншеи, прорывать заграждения из колючей проволоки, нести оружие.

Первая партия из 42 танков поступила на фронт в 1916 году. Орудия на гусеничном ходу внесли значительный вклад в победу в войне.

Трактор Холта транспортирует артиллерийское орудие (1915 год). Источник: military.wikia.org
Технические усовершенствования, увеличивающие эффективность работ

После того как с помощью инженеров Форда трактор приобрёл современный вид, начались технические улучшения направленные на увеличение его производительности, надёжности в работе, удобстве для механизатора. В течение последующих десятилетий в разных концах мира разрабатывались важные для тракторостроения усовершенствования.

В 1922 году компания International Harvester представила устройство для передачи мощности двигателя на подключенное оборудование. Первой моделью оборудованной валом отбора мощности стала модель трактора Farmall 1924 года.

Повышение износостойкости деталей механизма, плавности и удобства работы было связано с появлением в 1932 году модели Allis-Chalmers Model U, на которой стальные колёса с выступами были заменены резиновыми самолётными колёсами. Лаборатория по испытаниям тракторов Университета штата Небраска опытно подтвердила целесообразность использования резиновых колёс. Было обнаружено что их установка повышает экономию топлива на 25%.

Модель Allis-Chalmers Model U. Источник: cfgphoto.com

Долгое время навесное оборудование просто тянулось за трактором. В 1933 году выходит Ferguson-Brown model А с трёхточечным механизмом навески для крепления орудий. Система с гидравлическим управлением состояла из трёх соединительных рычагов. Данное усовершенствование позволяло передавать тяговое усилие на задние колёса, делая трактор более маневренным. Лёгкие модели использовавшие систему навески превосходили в производительности более мощные и тяжёлые.

В 1939 году большим успехом пользуется Ford model 9N оборудованный механизмом навески Фергюсона. После доработок устройство выполняло функции автоматического контроля тяги и глубины вспашки.

После разрыва отношений с Фордом в 1953 году Ferguson Company объединяется с крупным военным подрядчиком, компанией Massey-Harris (с 1958 г. Massey Ferguson). Долгое время сдерживаемые действием патента конкуренты вынуждены были искать альтернативу системе навески Фергюсона. В 1960 году судья отказался продлить действие патента, отметив ценность разработки для сельского хозяйства.

Растёт количество типов тракторов и навесного оборудования. В 1943 году выходит модель для уборки хлопка Old Red компании International Harvester.

В 1951 году продажи тракторов достигли своего пика. Только в США реализовано около 800 000 моделей.

В 1954 году компании John Deere и International Harvester представили навесное оборудование к комбайнам для уборки кукурузы. В 1956 году в Австралии запатентована пневматическая сеялка Gyral.

В конце 60-х немецкая компания Claas начала разработку тягача, оборудованного гидростатической трансмиссией. К идее вернутся в 1978 году, чтобы спустя ещё 15 лет в 1993 году компания выпустила трактор Xerion 2000, оборудованный бесступенчатой трансмиссией.

Трактора приспосабливают для выполнения максимального количества сельскохозяйственных работ. С помощью новых устройств механизируется практически каждый шаг процесса выращивания культур, от посадки до уборки.

Для увеличения продаж производители занялись внешним видом тракторов. Модели разных производителей начинают выполняться в традиционных цветах. Так с 1964 года все трактора Ford окрашены в фирменный голубой цвет.

Для улучшения эстетичности компанией Deere and Company была нанята студия промышленного дизайна Генри Дрейфуса. Первыми моделями, над дизайном которых работала компания Dreyfuss, были John Deere Model A и Model B (1938 г). Цветами компании становятся зелёный и жёлтый.

Модель John Deere Model A. Источник: bringatrailer.com
Мониторинг и навигация

В 1966 году появляются первые устройства электронного мониторинга высева. Системы контроля высева компании DICKEY-john устанавливались на механические и пневматические сеялки и контролировали количество семян и расстояние между ними.

Оборудование тракторов в 90-х годах системами позиционирования в совокупности с системами электронного контроля (высева, количества собранного зерна и др.) предоставило фермерам новую информацию о зонировании урожайности и эффективности сельскохозяйственных операций на разных участках поля.

Первыми в 1995 году системами позиционирования стали оборудоваться трактора Case. Потом и другие фирмы стали вести собственные разработки. Системы позиционирования были дорогими, недостаточно точными и отсутствовала техническая поддержка устройств.

Чтобы заинтересовать фермеров в 1996 году компания John Deere выпускает свой GPS-приёмник “green eggs and ham” имеющий GPS-антенну и антенну С диапазона для корректировки сигнала GPS с помощью региональных станций. Подключенное к дисплеям внутри кабины устройство позволяло машинистам поверять курс, избегая перекрытий и пропусков при возделывании почвы, и стало важным шагом навстречу точному земледелию.

Стремительность с которой меняется тракторная техника в начале XXI века не уступает той, с которой в начале XX изобретатели перешли от паровых котлов на металлических рамах к Фордзонам. Двенадцатиколёсный John Deere 8960 с набором дисплеев в кабине всё меньше похож на классический силуэт МТЗ который прочно ассоциируется у нас с тем, как должен выглядеть трактор.

Модель John Deere 8960. Источник: pinterest.com

И пока мы только привыкаем к многоколёсным исполинам в полях учёные уже проектируют робо-тракторы предвосхищая запросы фермеров и всё больше поражая воображение обывателей.

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам.

Создатель «пыхтящего дьявола»

С ын управляющего одной из шахт Ричард с детства любил наблюдать, как паровые машины качают воду из глубоких оловянных и медных рудников. И в девятнадцать лет он поступил на работу в шахту East Stray Park рабочим по обслуживанию этих машин.

Его дальнейшей карьере помогло то, что он женился на Джейн Харви из Хейла. Джон Харви, отец Джейн, построил местный литейный завод Harveys of Hayle, известный созданием огромных машин для перекачки воды из шахт на основе двигателей Ньюкомена и Ватта.

Гигант пара

В 1797 году Тревитик уже работал инженером на шахте Динг-Донг и здесь увлекся идеей усовершенствования паровой машины. Вместе с Эдвардом Буллом он впервые применил в разработанном им новом варианте парового двигателя пар высокого давления, что позволило уменьшить габариты паровых агрегатов при той же мощности. Молодой инженер не обращал внимания на страхи именитых коллег, в том числе самого создателя паровой машины Уатта, который считал весьма опасным работать с паровыми машинами при повышенном давлении. Как писал Уатт, «только убийца, ни во что не ставящий человеческую жизнь, может настаивать на применении пара в семь-восемь атмосфер».

Читать еще:  Двигатель ауди 80 и его обороты

Уменьшение габаритов паровой машины, которого добился Тревитик, позволило ему заняться конструированием экипажей на паровом ходу, идею которых он почерпнул у Уильяма Мердока, соратника Уатта. Мердок жил в Редруте и был соседом Тревитика, который в то время занимался там установкой двигателей для откачки воды в местных шахтах. Еще в 1784 году Мердок построил трехколесный экипаж на паровой машине, который однажды поздно вечером испытал на дороге — к ужасу местного священника, решившего, что он увидел дьявола. Но дальше этой пробы у Мердока дело не пошло.

Возможно, Мердок заимствовал эту идею у Джеймса Уатта, который тоже задумывался над тем, как использовать паровую машину для создания колесного транспортного средства, и даже сделал эскиз возможной конструкции, но отбросил эту идею: слишком велики тогда были размеры паровой машины.

А Ричард Тревитик, используя свои достижения по усовершенствованию паровой машины, уже в 1801 году построил самодвижущуюся повозку на паровом двигателе, которая произвела настоящий фурор на улицах небольшого городка Кэмборна, куда переселился изобретатель. Местные сразу окрестили изобретение «драконом Тревитика» и «фугасом капитана Дика». (Корнуэльских управляющих шахтами в знак уважения называли капитанами). Посмотреть на паровой экипаж ежедневно собиралась большая толпа зевак, некоторых Тревитик, бывало, брал с собой в поездку. Это была первая в истории публичная демонстрация транспорта, работающего на пару.

Но «дракон» недолго веселил публику: однажды Тревитик остановился перед пабом, чтобы перекусить, но забыл уменьшить огонь, подогревающий котел, в результате вода в нем выкипела, емкость раскалилась, и вся машина сгорела за несколько минут. Однако Тревитика, уже прославившегося своим оптимизмом, это происшествие ничуть не смутило, и он продолжил опыты с еще большим рвением. Тревитик спроектировал еще одну коляску, на которой сделал несколько пробегов в Лондоне, рассчитывая собрать средства на продолжение работ, но, к сожалению, это ему не удалось. Тем не менее он получил официальный патент на свою «машину высокого давления» и ее разнообразные применения, в том числе в транспорте.

Поймай меня, если сможешь

Современники описывали Тревитика как человека, которого переполняли новые идеи. Поэтому он не остановился на создании своего «дракона», и в 1804 году, будучи инженером уже на Пенидарренском чугунолитейном заводе в Мертир-Тидвиле, создал первый в истории паровоз, который протащил пять фургонов, десять тонн железа и семьдесят человек на расстояние более девяти миль со средней скоростью около пяти миль в час.

Первый локомотив работал исправно, однако слабые чугунные рельсы часто ломались под его тяжестью. Владелец предприятия, на путях которого проводились испытания, вместо того чтобы усилить рельсы, распорядился прекратить поездки и использовать паровоз просто в качестве паровой машины.

Через год, в 1805-м, Тревитик построил второй паровоз для рудников близ Ньюкасла, но рельсы и там оказались слабыми.

А в 1808 году на окраине Лондона Ричард выбрал площадку, которую огородили высоким забором и построили там кольцевую рельсовую дорогу, по которой Тревитик запустил новый паровоз под названием «Поймай меня, если сможешь». Все желающие могли посмотреть на диковинное изобретение или прокатиться на нем за определенную плату. Но вскоре рельсы сломались и здесь. Ричард надеялся, что его опытами заинтересуются владельцы различных фабрик и профинансируют продолжение работ, однако ошибся.

К слову, именно опыты Тревитика подтолкнули изготовителей рельсов заменить чугун на железо. Рельсы из сварочного железа впервые применил в Англии инженер Никсон в 1803 году. К 1820-му производство железных рельсов в Англии было уже хорошо освоено.

Много изобретений и мало денег

Потерпев неудачу с продвижением своего паровоза, Тревитик в 1812 году сконструировал компактную паровую молотилку. Она исправно работала в течение многих лет, после чего была выставлена в одном из лондонских музеев, где и хранится до сих пор.

По заказу морского ведомства Тревитик соорудил паровую землечерпалку для углубления дна Темзы, разработал проект парового судна и участвовал в неудавшейся прокладке тоннеля под Темзой.

Вся эта деятельность приносила мало доходов, и в поисках новых заказов он знакомится с владельцем серебряных рудников в Перу, прибывшим в 1813 году в Англию. Многие шахты этих рудников с увеличением глубины разработок заливала вода. Тревитик охотно согласился руководить постройкой паровых насосов для шахт и даже вложил в дело имевшийся у него небольшой капитал.

Через год требуемое число паровых машин было готово и отправлено в сопровождении английских механиков в Перу. Понадобилось почти два года, чтобы они прибыли на место. Только в 1816 году была успешно запущена одна из машин, но остальные из-за неопытности механиков пустить в работу не удавалось. Получив известие об этом, Тревитик отплывает в Южную Америку. По прибытии он быстро запускает все насосы, и добыча серебра резко возрастает.

Благодаря этому Тревитик завоевал настолько огромный авторитет у местных горнопромышленников, что губернатор провинции даже предложил отлить его статую из серебра. Однако у изобретателя не сложились отношения с руководством компании, он вынужден был покинуть рудники и некоторое время разъезжал по Перу, обучая местных горнопромышленников «европейским» приемам работы.

После смерти руководителя компании серебряных рудников он возвращается к прежней работе и становится главой предприятия. Дела компании шли хорошо, но в 1821 году в Перу, тогда испанской колонии, вспыхивает восстание против испанцев. Заодно повстанцы разгромили оборудование рудников, и Тревитик лишился всего состояния (и едва не лишился жизни).

Он покидает Перу и переезжает вначале в Чили на медные рудники, а затем в Коста-Рику. Здесь он изучает работу местных рудников и вместе с компаньоном проводит изыскания новых месторождений серебра и меди, которые он собрался разрабатывать. Для этого Тревитику был необходим капитал. Чтобы достать его, он после десятилетнего пребывания в Южной Америке решает вернуться в Англию. Но на родине Тревитика ждало разочарование: денег достать не удалось. И он снова начал заниматься изобретательской деятельностью.

Читать еще:  Что за двигатель 40210l

Тревитик разработал проект боевого корабля с металлическим корпусом и паровым двигателем, плавучий паровой насос для осушения залитой местности (он намеревался использовать его в Голландии), проект устройства парового отопления жилых помещений. Но и эти, и другие его проекты по разным причинам так и не были реализованы.

Конец жизни Тревитик прожил в бедности. Он даже вынужден был обратиться в английский парламент с просьбой о финансовой помощи. Перечислив в своем прошении все свои важнейшие, по его мнению, изобретения, он завершил просьбу словами: «Проситель, однако, надеется, что его важные изобретения и усовершенствования не останутся не вознагражденными английской нацией, тем более что он до сих пор не получал ничего за убытки, которые он сам и его семья терпели благодаря тому, что он истратил свое состояние для общественного блага».

Крик о помощи не был услышан, и вскоре, 22 апреля 1833 года, создатель первого в мире паровоза умер. Похоронили Тревитика на кладбище для бедняков. Впоследствии место захоронения затерялось.

Но все же о достижениях великого изобретателя не забыли. В Кэмборне ему поставили памятник, в Дартфорде, где он умер, установили мемориальную доску, посвященную последним годам его жизни. А в Кардиффском университете библиотека названа его именем.

Последователи

Тревитик был первым, но не единственным, кто пытался поставить паровую машину на колеса. Джордж Стефенсон, работавший кочегаром на рудниках и в совершенстве изучивший имевшиеся там паровые машины, тоже решил создать собственный паровоз.

Работа над постройкой локомотива длилась десять месяцев. Первое испытание паровоза Стефенсона состоялось 25 июля 1814 года на путях рудника в Килингворте близ Ньюкасла. Паровоз в тот день провез состав из восьми груженых вагонов весом 30 тонн со скоростью около семи километров в час. После успешных испытаний паровоз начал регулярную перевозку грузов. В последующие годы Стефенсон построил еще несколько моделей паровоза, улучшая раз за разом его конструкцию.

Наряду с улучшением механической части паровоза Стефенсон занялся усовершенствованием рельсового пути, чтобы повысить его надежность и устранить тряску. В 1816 году он получил патент на усовершенствованный им рельсовый стык, что позволило значительно смягчить удары при проходе через него колес подвижного состава.

После этого Стефенсон занялся постройкой первой в мире железной дороги общественного пользования Стоктон — Дарлингтон. День ее открытия, 27 сентября 1825 года, считается днем основания железных дорог. Тогда при огромном стечении зрителей паровоз, ведомый Стефенсоном, повез состав из 38 вагонов, часть из которых была загружена углем и мукой. А 21 вагон был оборудован сиденьями для публики.

В России историю паровозостроения начали Ефим и Мирон Черепановы — создатели первого российского паровоза. Они начали работать над своей машиной в 1830 году. «Пароходный дилижанец» — именно так назвали свое творение Черепановы — был готов в 1834 году. Паровоз Черепановых был рассчитан на перевозку руды и развивал скорость до 15 километров в час. Но их машина оказалась не востребована. Паровозы для железных дорог, которые стали строить в России, приобретались за рубежом.

3-тонный паровой котел на соломе

Обслуживание клиентов

  • 3-тонный газовый паровой котел в Дании
  • 3-тонный газовый котел для текстильной промышленности
  • 3-тонный водогрейный котел в Италии
  • 3-тонный дизельный паровой котел
  • Биомасса запустила 3-тонный паровой котел в Америке
  • 3-тонный паровой котел
  • 3-тонный паровой котел на древесной щепе
  • 3-тонный жаротрубный паровой котел
  • 3-тонный масляный котел Малайзия
  • 3-тонный горизонтальный газовый паровой котел
  • 3-тонный масляный котел в Бангладеш
  • 3-тонный дилер газового котла
  • 3-тонный масляный котел
  • 3-тонный промышленный горизонтальный паровой котел Цена

Паровой котел на дизельном топливе и природном газе �

Jul 06, 2017· Теплогенераторы на соломе 4. Паровой котел Schmid AG UTSK 1200 13. Котли та котельні 1-10 МВт на біомасі вологістю до 55% 14. работает на щепе, опилках, паровой, 1.24 МВт, 1.9тонн пара в 1 час

Промышленный 3-тонный Паровой Котел На Дизельном �

Промышленный 3-тонный Паровой Котел На Дизельном Топливе И Газе, Find Complete Details about Промышленный 3-тонный Паровой Котел На Дизельном Топливе И Газе,Парогенератор,Масляный Паровой Котел,Газовый И Масляный Паровой Котел

3-тонный паровой котел на рисовой шелух

Паровой котел КП 300. 330 000. Купить. Промышленный паровой твердотопливный котел 300 кг пара, давление 0.07 МПа, температура 115 c°. Топливо — уголь. На модульную котельную. На водогрейный котел.

Котлы на соломе в Украине. Сравнить цены и поставщико�

Котел на соломе jg КПС-400 кВт (аккумулирующий бак 28м3, дымоотводящая труба в комплекте) Доставка из г. Харьков

КОТЕЛ НА СОЛОМЕ «ПРЕЗЕНТАЦИЯ» — YouTu

Mar 13, 2017· Более детальную информацию можно получить по номерам телефонов +380666867115

Очередной успешный шаг на пути к энергонезависимост�

Oct 03, 2011· Приступим, мои размышления на тему паровой турбины. (чтоб работало на дровах, соломе, в фокусе солнечного концентратора и т.п. Так что паровой котел самое правильное решение.

#2 — Биогаз — Котел на соломе — Использовании в жилы�

Aug 27, 2015· ОГЛАВЛЕНИЕ НИЖЕ В ОПИСАНИИ // Презентации теоретических занятий (частично на русском

Автоклавы и котельны

Поэтому очень важно поддерживать бетон на начальном этапе после заливки, а паровой котел является самым критичным оборудованием для технического обслуживания пара бетона.

Котельное оборудование по доступной цене от производител�

Паровой котел для бани в России. Сравнить […] Read more . Jenny Wu. 04.04.2019. твердотопливный котел на 15 тонн котел на соломе 1 мвт

Мощный двигатель Стирлинга из подручных материало�

20-тонный конденсационный газовый паровой котел в Mengniu Dairy 29 58 МВт водогрейный котел в жилом секторе отопления 3 тонны парового котла на сжиженном топливе в надежде

Газовый паровой котел под давлением 18,8 бар -Water Tub

Sep 25, 2017· Котел оборудованн автоматикой, которая обеспечивает регулирование процесса сгорания топлива. КПД парового котла «Linka- H» — 0,86.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector