Что проверять после перегрева двигателя

Игнорирование проблем или как гарантированно убить мотор: перегревы, текущие сальники и разрушенный ремень ГРМ

В сервисный центр компании «ЕвроАвто» обратился хозяин достаточно свежего компакт­вэна Chevrolet Orlando с не самым большим пробегом 155 тыс. км. Автовладелец не смог с утра завести машину. Дальше процедура стандартная: эвакуатор, диагностика и… приговор двигателю. Причем первичная дефектовка выявила и главную причину кончины агрегата — полное игнорирование владельцем признаков наступающих неисправностей.

Начать стоит с того, что каждому, у кого есть автомобиль, неплохо хотя бы мало­мальски знать, что за машина находится в его пользовании и какие у нее эксплуатационные характеристики и требования, — на их основе чаще всего и формируется режим обслуживания. А это позволяет довольно неплохо прогнозировать как гипотетические проблемы, так и стоимость их предварительного или фактического устранения.

Chevrolet Orlando — популярный в России автомобиль, имеющий наработанную базу по нюансам эксплуатации, тем более что под капотом конкретного автомобиля находится не редкий для модели дизель, а один из самых распространенных в нашей стране моторов — бензиновый агрегат серии F18D4, он же Z18XER у Opel. Этот двигатель является модернизированным вариантом своего предшественника и не имеет ни капризной системы EGR, ни гидрокомпенсаторов.

Интересно, что у регламентной замены ремня ГРМ на данном моторе, можно сказать, сверхвысокий интервал — 150 тыс. км. Однако в российской реальности абсолютно все мастера рекомендуют сократить его в полтора раза — максимум до 100 тыс. км.

Второй нюанс заключается в том, что указанный двигатель славится своей «сопливостью»: внимания потребуют постоянно подтекающие прокладки картера, теплообменника, помпы и всевозможных датчиков. Особенно нужно следить за теплообменником, который является слабым местом: если в бачке антифриза обнаружились масляные пятна, стоит готовиться к замене уплотнителей и всех сопутствующих жидкостей. Текущие датчики давления масла и термостата — тоже врожденная болезнь F18D4. Кроме того, в двигателе используется система регулировки фаз газораспределения, которая критично относится к уровню масла. Если он долгое время остается низким, система может выйти из строя.

Дефектовка

Собственно, подключение диагностического компьютера выдало плохое сообщение: «рассинхрон» распределительных валов. Это один из главных признаков обрыва ремня ГРМ. Однако снятие его защитной крышки констатировало: ремень на месте. Впрочем, все остальное указывало на массу проблем.

Дело в том, что абсолютно все вокруг ремня было в масляной кашице, а съем детали позволил определить, что на трети длины ремня просто срезало все зубья, в результате чего обычно наступает так называемый «сталинград» — встреча поршней с клапанами.

Причина такого состояния системы ГРМ тоже оказалась на виду — это были текущие сальники распредвалов, через которые масло попадало на ремень. В результате пропитанный масляным составом со взбитой вместе с резиной субстанцией ремень просто потерял все свои свойства и при очередной попытке завести двигатель развалился под нагрузкой.

Ремень ГРМ не является маслостойкой деталью. Работа этого узла происходит только в чистом сухом пространстве. При попадании в систему масла необходима срочная замена всех деталей и сальников. Одна из немногих компаний, которая официально занимается производством ремней ГРМ, способных работать в масляной ванне, — американский производитель Dayco. Бренд выпускает подобные ремни серии Belt-in-Oil, например, для автомобилей Ford, где они используются как заменители оригинального цепного механизма с целью прогнозируемой регламентной замены

Почему потекли сальники, без разбора мотора определить сложно: причин может быть много. Однако чем больше мы погружались в нюансы эксплуатации конкретного Orlando, тем больше становилось очевидно, что владелец машины не особо заботился о ее обслуживании.

Снятие клапанной крышки сразу показало хоть пока и не критичные, но отчетливые следы закоксовки мотора. А это означает только то, что владелец не беспокоился ни о качестве топлива, ни о регулярной замене масла (хорошего). И это при том, что двигатель F18D4 крайне требователен к этим параметрам, — специалисты настоятельно рекомендуют менять масло на этом агрегате не позднее чем через каждые 10 тыс. км.

Пример запущенного двигателя

К сожалению, в России регламентное обслуживание во всех случаях привязывается к километражу, а не к моторесурсу. В мегаполисах автомобили огромное количество времени проводят в пробках, когда пробег минимальный, а нагрузка на двигатель никуда не девается. В результате реальный износ мотора (мото­часы) всегда превосходит пройденный километраж, а это означает, что масло в двигателе практически всегда меняется с опозданием, даже если автовладелец проходит ТО согласно регламенту.

Перегрев до кучи

Еще одна вскрывшаяся проблема подопытного Orlando — явные признаки перегрева мотора. Снятие резиновых прокладок клапанной крышки показало, что они превратились фактически в пластмассу — явное следствие влияния повышенных температур. А это означает и то, что проверять придется саму клапанную крышку, которая сделана из пластика, а значит, ее может повести от перегрева.

Все резиновые прокладки клапанной крышки задубели до «пластмассового» состояния. Следствие регулярных перегревов мотора.

Вокруг самого двигателя также видны очевидные подтеки масла, попадавшего на выпускную систему, в частности на катализатор, что при езде должно было непременно вызывать запах горелой смазки, который владелец по неизвестным причинам снова игнорировал.

Распространенная проблема с неисправностью теплообменника на Chevrolet Orlando заключается в неудачной компоновке этого узла. Он расположен рядом с выпускным коллектором и не защищен никаким экраном, в результате чего все время перегревается.

Эндоскоп вам в помощь

Для того чтобы понять масштаб проблемы, полностью разбирать двигатель, снимая головку блока цилиндров, необязательно. Достаточно использовать эндоскоп. Он сильно сокращает время проверки и уменьшает стоимость дефектовки — у клиентов иногда даже на нее не хватает средств. Без лишних усилий можно дать понять владельцу авто, что нужно разбирать и ремонтировать мотор или менять его, например, на контрактный.

Последний вариант, кстати, — панацея, но не гарантия. Если контрактный двигатель — со всем навесным оборудованием, то это повышает вероятность успеха замены. А вот если привезти голый блок, то навесное останется от старой машины и его все равно придется менять или ремонтировать, иначе проблемы могут повториться.

Перед применением эндоскопа нужно посмотреть положение распредвалов: в том цилиндре, где кулачки распредвала выдавили клапан, выкручивается свечка и опускается камера, поскольку, повторим, загибает только те клапаны, которые остались открытыми.

Вероятность повреждения поршневой группы тоже достаточно высока. Это происходит в случае попадания в цилиндр «тарелки» клапана, который разбивает поверхности. В критическом случае бывает даже так, что смысла ремонтировать двигатель уже нет.

Почему ремонт двигателя — это всегда очень дорого?

Ответ простой: ремонт двигателя включает огромное количество операций и, самое главное, устранение всех проблем навесного оборудования, которые в том числе привели к ремонту мотора. Основные работы при подобных повреждениях: снятие ГБЦ, ее проверка на плоскость и на микротрещены, замена клапанов, их притирка и все сопутствующие работы.

В конкретном случае на Orlando придется все вымывать, менять помпу и всю систему ГРМ, менять теплообменник, который требует снятия выпускного коллектора. Все прокладки, все резинки, а также, скорее всего, сопутствующие датчики. Обязательно будет проводиться проверка всей системы охлаждения, поскольку очевидны признаки перегрева двигателя.

Помимо стоимости работ вслед за курсом валют очень сильно подорожали запчасти. Оригинальные детали очень дорогие, а неоригинала иногда просто нет или предлагается откровенно некачественный продукт, на который невозможно дать никакую гарантию. Все вместе это оборачивается очень приличной суммой, а не просто заменой клапанов и ремня ГРМ.

К сожалению, людей, не сведущих в ремонте, очень сильно возмущает такая дороговизна, ведь они не понимают, зачем ремонтировать все окружающее двигатель, если оборвало один ремень. Увы, порой очень тяжело объяснить, что без комплексного ремонта выполнять минимальные работы по мотору попросту бесполезно — проблемы повторятся в самое ближайшее время.

Можно ли избежать загиба клапанов при обрыве ремня ГРМ?

Теоретически такое возможно в двух случаях: если конструкция двигателя изначально создана таким образом или если владельцу просто повезло. Во втором случае все зависит от того, в каком положении при обрыве ГРМ остановились распредвалы: если остановка произошла в такте закрытия клапанов, то поршень до них достать не должен. Но это чистая удача — один случай из ста.

Клапаны обычно гнет не все, а только те, которые остались в такте открытия. Самый тяжелый случай — когда зубчики ремня ГРМ срезает не разом, а от старости и повреждения ремня они разрушаются через два-­три. Происходит перескок фазы, но ремень продолжает тянуть валы, разбивая вообще все клапаны.

В качестве хорошей альтернативы оригинальным ремням ГРМ можно использовать продукцию компании Dayco, специализирующейся на разработке, производстве и поставках приводных систем и компонентов как на конвейеры автопроизводителей, так и для рынка послепродажного обслуживания. Для Chevrolet Dayco предлагает ремень, изготовленный по специальной технологии HT. Такие ремни специально созданы для самых тяжелых условий работы — их рабочая поверхность покрыта тканью с тефлоновым покрытием. Отличить такие ремни можно по белой внутренней поверхности. Они имеют очень высокую степень сопротивления абразивному износу, износу при сцеплении со шкивами и боковому износу, вызванному соприкосновением боковой части ремня с фланцем шкива

Каков итог?

После проверки одного из цилиндров двигателя Chevrolet Orlando появилась надежда, что хозяин может отделаться легким испугом: все его клапаны оказались целы, а стенки цилиндров были в заводском состоянии. Однако чуда не произошло: проверка эндоскопом второго цилиндра выявила повреждения клапанов и отчетливые следы их встречи с поршнями…

Если бы владелец «Орландо» хоть как­то следил за состоянием машины — обращал внимание на течи масла, странные запахи из­под капота, наблюдал за уровнем жидкостей и датчиками температуры, да хотя бы просто каждые 10 тыс. км ездил на полноценное ТО, всего вышеописанного можно было бы избежать. Перед нами оказался типичный пример запущенного автомобиля, владелец которого, выражаясь современным языком, «забил» на его обслуживание. Результат абсолютно предсказуемый.

Редакция выражает благодарность компании «ЕвроАвто» за помощь в подготовке материала.

Герметичность нарушена

Прокладка ГБЦ может потерять герметичность по многим причинам. Но главными все-таки остаются нарушения правил эксплуатации, технологии обслуживания и ремонта автомобиля. В любом случае негерметичность прокладки, оставленная без внимания, будет прогрессировать, вредно влиять на работу других деталей и узлов двигателя и в конечном счете приведет к выходу его из строя.

Перегрев двигателя

Перегрев — одна из основных причин повреждения прокладок. Да и не только их: при перегреве часто деформируется плоскость головки, а иногда и блока цилиндров.

Но в первую очередь страдает, конечно, головка блока. Помимо локального перегрева отдельных участков камер сгорания, вызывающего появление трещин, общий нагрев головки ведет к увеличению усилия обжатия прокладки, поскольку алюминиевый сплав головки расширяется больше, чем сталь болтов. После охлаждения сдавленная прокладка может уже не обеспечить герметичность там, где удельное давление (усилие, отнесенное к площади поверхности) оказалось слишком низким. Фактически при перегреве происходит своего рода «отвердевание» поверхностных слоев прокладки, вследствие чего она теряет эластичность и уже не может обеспечить уплотнение соединения головки с блоком цилиндров по всей плоскости.

После перегрева двигателя прокладка потеряла герметичность. Видны темные участки окантовки, где происходила утечка газов в охлаждающую жидкость (А), а также нагар в месте перетекания газов между цилиндрами (Б)

Обнаружить причину, т.е. установить, что прокладка «потекла» из-за перегрева двигателя, можно при ее осмотре. Обычно в подобных случаях поверхность прокладки становится твердой, а в отдельных местах вблизи камер сгорания обугленной. Часто удается рассмот­реть поверхностные трещины, а также изменение цвета прокладки в перегретых зонах.

Ремонт в данном случае редко ограничивается только заменой прокладки. Помимо обработки плоскости головки будет совсем не лишним найти причину перегрева в системе охлаждения – возможно, имеется неисправность термостата, вентилятора или просто течь шлангов.

Но, допустим, двигатель был сильно перегрет, а прокладка вроде бы устояла. В подобных ситуациях два выхода: либо испытывать судьбу, ожидая, когда появится течь (а так оно, скорее всего, и будет), или все-таки сразу заменить прокладку. Второе решение будет более удачным: ведь, как ни крути, а запланированный ремонт лучше неожиданной поломки в дороге.

Слабое обжатие прокладки

Если прокладка не обжата как следует, то она точно «потечет». Обычно такое бывает, когда болты головки не затянуты должным образом.

Но такие ошибки сегодня – скорее исключение, чем правило: необходимая информация есть теперь на любой СТО. Другое дело, когда все затянуто правильно, а прокладка не обжалась. В чем дело?

Причины обычно кроются в нарушениях элементарных ремонтных технологий. Например, в руководствах по ремонту пишут, что резьбовую часть болтов перед затяжкой надо смазать маслом. А если не смазать? Тогда момент затяжки почти весь уйдет на преодоление сил трения в резьбе, а вовсе не на прижатие головки к блоку.

Недостаточное обжатие прокладки почти не изменяет ее внешнего вида по сравнению с новой прокладкой

Может, это одна из причин, по которой на многих современных двигателях резьбовая часть болтов имеет покрытие? Такие болты смазывать не надо. А если серьезно, то «твердая» смазка гораздо более эффективна и значительно улучшает работу болтов (напомним, что у обычных болтов только 20–25% момента непосредственно преобразуется в усилие затяжки).

Еще хуже, когда болты слишком обильно облиты маслом. В данном случае известное правило «кашу маслом не испортишь» не сработает: масло несжимаемо, заполнив резьбовое отверстие, оно просто не пустит болт дальше. И хорошо еще, если блок не треснет по резьбовым отверстиям.

На современных двигателях часто применяют болты, работающие на пределе текучести. После однократного использования их полагается менять на новые, поскольку они могут недопустимо вытягиваться. Попытки использования таких болтов повторно, особенно на дизелях, где необходимы большие усилия обжатия прокладки, часто кончаются неудачей.

Прогар прокладки из-за нарушения процесса сгорания: а) по перемычке между цилиндрами; б) в рубашку охлаждения (видны следы эрозии окантовки)

То, что прокладка не была обжата должным образом, легко обнаружить при ее осмотре. Часто на ней вообще практически нет следов обжатия, а толщина осталась такой же, как у новой прокладки. В подобных случаях течь появляется в первые же часы работы двигателя, что и указывает на истинную причину неисправности.

Профилактика здесь проста: надо точно выполнять все рекомендации производителей по моменту, порядку затяжки и замене болтов, а также их смазке перед сборкой. И никаких неприятностей не случится.

Пренебрежение повторной затяжкой

Известно, что в зависимости от материала и конструкции некоторые прокладки «слабнут» под действием температуры и вибраций. И если после некоторого времени работы двигателя не провести повторной затяжки болтов, удельное давление в стыке головки с блоком может недопустимо снизиться, после чего прокладка «потечет».

Повторной затяжки требуют не все двигатели и не все прокладки. Но когда такие рекомендации дает производитель двигателя, выполнять их надо неукоснительно. Если этого не сделать, течь появится через несколько тысяч километров пробега автомобиля, что прямо укажет на причину такой неисправности. При этом на снятой прокладке иногда удается увидеть характерное смещение материала и повреждение отверстий, обусловленные снижением удельного давления.

Пренебрежение подтягиванием болтов привело к деформации и выдавливанию материала прокладки

Ненормальное горение

К нарушениям процесса горения в двигателе относят детонацию и калильное зажигание. Не вдаваясь в их природу (это тема отдельного разговора), укажем, что данные явления вызывают значительный рост температуры на отдельных участках камеры сгорания. Чрезмерное давление в цилиндре, возникающее из-за преждевременного воспламенения топливной смеси, резко увеличивает нагрузки на головку блока, «растягивая» болты и уменьшая тем самым усилие сжатия прокладки. А ударные волны детонации «стучат» не только по ушам водителя, но и по окантовке прокладки ГБЦ. Результат простой: она начинает разрушаться и прогорает.

То, что именно нарушение процесса сгорания явилось причиной повреждения прокладки, часто удается установить по ее виду. В подобных случаях она нередко прогорает между цилиндрами. Прогар по окантовке часто сопровождается эрозией поверхности головки блока и самой окантовки вблизи повреждения. Изменение цвета материала прокладки возле окантовки также может свидетельствовать о высокой температуре в камере сгорания. В любом случае место прорыва газов через окантовку будет видно невооруженным глазом.

Устранить причины, вызвавшие повреждение прокладки, нетрудно. Достаточно установить правильный угол опережения зажигания, поставить требуемые для данного двигателя свечи и залить в бак бензин с соответствующим октановым числом. Правда, в некоторых случаях этого может оказаться недостаточно. Например, если при ремонте головки с ее плоскости снято слишком много металла, и степень сжатия стала заметно больше. Или когда поршни установлены от другой модификации двигателя.

Механические проблемы

Как известно, прокладка ГБЦ — весьма деликатная деталь, легко повреждаемая при неаккуратном обращении. Если она имеет явные дефекты, то ставить ее либо опасно, либо просто бессмысленно – все равно рано или поздно «потечет».

То же самое относится и к попыткам повторно использовать старую прокладку. Ее материал уже обжат и никогда не обеспечит надежного уплотнения. Может быть, на несколько тысяч километров ее и хватит, но это можно рассматривать только как временный выход из положения, чтобы доехать до дома.

Иногда прогар прокладки происходит из-за попадания между ней и уплотняемой поверхностью инородных материалов. Такое вполне может случиться, если не очистить плоскости головки и блока от остатков старой прокладки перед установкой новой.

Кстати, то же самое получится, если плоскости окажутся деформированными – в местах «провалов» удельное давление будет недопустимо низким, и в конце концов уплотнение нарушится. Поэтому перед установкой прокладки проверка плоскостей головки и блока обязательна. Практика показывает, что наибольший «провал» плоскости наблюдается в средней части головки блока между цилиндрами. У блоков же, помимо «провалов», наблюдаются и «выступы», например, в зоне отверстий под головочные болты. Но в любом случае отклонения от плоскости не должны превышать 0,05–0,07 мм, иначе прокладка прогорит.

Понятно, что деформированную плоскость, очевидно, надо обработать, т.е. выровнять. В одних мастерских головки фрезеруют, в других шлифуют, а в третьих – притирают на плите с абразивной пастой. А какой способ лучше?

Давайте разберемся вместе. Если поверхность слишком грубая, то не исключено просачивание рабочих жидкостей и газов. Напротив, если поверхность чрезмерно гладкая, то возможно скольжение прокладки между уплотняемыми деталями и в конечном счете потеря герметичности. Поэтому при обработке поверхностей головки и блока не все средства хороши. Желательно обеспечить определенную оптимальную шероховатость, которая в основном зависит от материалов уплотняемых деталей (см. табл. 2). Конечно, это общие рекомендации. Но ими вполне можно пользоваться, когда другие данные, например, от производителя двигателя, отсутствуют.

• Александр Хрулев, канд. техн. наук, директор фирмы «АБ-Инжиниринг»

ДИАГНОСТИКА СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ – ПОИСК И УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

Здесь вы найдете полезные основные сведения и советы о неисправностях в автомобильной системе охлаждения, таких как перегрев двигателя, недостаточный разогрев двигателя или недостаточный нагрев системы отопления.

Неравномерная температура двигателя или отсутствие тепловой мощности в большинстве случаев вызваны неисправностями в системе охлаждения. На основании соответствующих признаков на этой странице мы покажем Вам, какие этапы проверки можно использовать для быстрого определения источника неисправности.

Важное указание по технике безопасности
Следующая информация и практические советы были составлены HELLA для профессиональной помощи автомастерским. Информация, предоставленная на этом веб-сайте, должна применяться только соответствующим образом подготовленными специалистами.

Проверка и диагностика системы охлаждения

Двигатель не нагревается

Автомобильное отопление не нагревается

ПРОВЕРКА И ДИАГНОСТИКА СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ : ОСНОВНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

При неисправностях в системе охлаждения, таких, например, как недостаточная теплопроизводительность, двигатель не выходит на рабочую температуру или перегревается, можно выяснить причину ошибки простыми средствами. В первую очередь следует проверить систему охлаждения на достаточность уровня охлаждающей жидкости, наличие загрязнений, антифриза и нарушений герметичности. Также необходимо обратить внимание на достаточное натяжение клинового или поликлинового ремня.

Затем поиск неисправностей, в зависимости от симптомов, можно продолжить осмотром компонентов или измерением температуры в следующей последовательности:

ПЕРЕГРЕВ ДВИГАТЕЛЯ : ПОИСК НЕИСПРАВНОСТЕЙ

Может ли отображаемая температура соответствовать действительности?

• При необходимости проверьте датчик температуры охлаждающей жидкости и устройства индикации ✓

В радиаторе или предвключенных компонентах (конденсатор) нет загрязнений, и обеспечивается свободная подача воздуха?

• При необходимости очистите компоненты ✓

Работает ли вентилятор радиатора или дополнительный вентилятор?

• Проверьте точку включения, предохранитель, термореле, БУ вентилятора, проверьте на наличие механических повреждений ✓

• Измерьте температуру перед и после термостата, при необходимости снимите термостат и проверьте его в водяной бане ✓

Радиатор засорен?

• Проверьте температуру на входе и выходе радиатора, проверьте расход ✓

• Убедитесь в том, что крепление насосного колеса на приводном валу не ослабло ✓

Работает ли клапан повышенного давления или разрежения крышки радиатора или расширительного бачка?

• При необходимости воспользуйтесь тестовым насосом; проверьте уплотнение крышки на наличия и предмет повреждений ✓

ДВИГАТЕЛЬ НЕ ПРОГРЕВАЕТСЯ ДО РАБОЧЕЙ ТЕМПЕРАТУРЫ : ПОИСК НЕИСПРАВНОСТЕЙ

Может ли отображаемая температура соответствовать действительности?

• При необходимости проверьте датчик температуры охлаждающей жидкости и устройства индикации ✓

Открыт ли термостат постоянно?

• Измерьте температуру перед и после термостата, при необходимости снимите термостат и проверьте его в водяной бане ✓

Работает ли вентилятор радиатора или дополнительный вентилятор постоянно?

• Проверьте точку включения, термореле, БУ вентилятора ✓

Как понять, что надо менять антифриз

Как автомобилист может понять, нуждается его автомобиль в замене охлаждающей жидкости еще до наступления срока замены по величине пробега? Поговорим о том, что может помочь автовладельцу правильно определить состояние антифриза.

Охлаждающая жидкость теряет со временем свои свойства и перестает выполнять свою главную функцию: защищать двигатель от перегрева, обеспечивать его бесперебойную работу и препятствовать образованию коррозии на компонентах мотора.

Для контроля состояния охлаждающей жидкости существуют и сложные приборы, и простые приспособления. Среди них — тестовые полоски, которые помогают определить кислотно-щелочной баланс охлаждающей жидкости и температуру ее замерзания. Лакмусовую бумажку нужно опустить на пару секунд в антифриз и подождать примерно 40 секунд, чтобы она высохла. Затем необходимо сверить цвета, которые проступили на полоске, с индикаторной цветовой шкалой, которая на нанесена на упаковку.

На самой полоске обычно есть несколько цветовых индикаторов. Цвет первого индикатора (самый дальний от ручки тестовой полоски) показывает уровень содержания хладагента в охлаждающей жидкости. Если при сравнении цветов оказывается, что содержание хладагента меньше 50%, то это повод заменить антифриз.

Щелочное число можно проконтролировать по второму цветовому индикатору. Если при сравнении с индикаторной шкалой видно, что цвет индикатора соответствует значению от 6.6 до 10.1, это значит, что антифриз в системе охлаждения не потерял своих качеств и достаточно защищен от окисления. Если при этом третий цветовой индикатор (определение степени кислотности) попадает в промежуток от 6.5 до 9, то охлаждающая жидкость не требует замены. Если же индикатор показывает значение ниже 6.5 или выше 9, то в этом случае рекомендуется поменять жидкость. Это тем более надо делать, если средний индикатор находится ниже значения 6.6.

Помимо тестовых полосок есть еще и другой, менее точный способ проверки состояния охлаждающей жидкости. Для этого нужно взять небольшой объем антифриза из системы охлаждения, налить его в прозрачную емкость и визуально оценить состояние жидкости. Если видно, что жидкость потеряла прозрачность, стала мутной или белой, медлить не стоит, лучше поменять. Тревожным знаком является и красноватый цвет антифриза, такой оттенок указывает на то, что в жидкость попала ржавчина, и что в самой системе охлаждения началась коррозия. Присутствие в охлаждающей жидкости инородных вкраплений, плотных образований, пены и проч., указывает на необходимость проверки всей системы охлаждения.

Добавим, что срок службы антифриза и степень его износа чаще всего определяется качеством самого продукта. Некачественная охлаждающая жидкость служит недолго и часто становиться причиной поломок и дорогостоящего ремонта системы охлаждения автомобиля или даже его двигателя. И наоборот, качественный антифриз «ходит» долго и в самых крайних случаях, даже при превышении интервалов замены, не теряет своих свойств.