0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что приводит к заклиниванию двигателя

Как правильно обкатывать мотор

Если вас заботит здоровье нового мотора, то постарайтесь проникнуться мыслью о том, что, по крайней мере, первые 10 часов не он будет работать на вас, а вы на мотор.

Очертите круг запретов, которые в этот период никак нельзя нарушать, если это, конечно, не связано с безопасностью и угрозой для жизни: не выходите сразу на предельные режимы, не перегружайте лодку, не буксируйте другое судно, не таскайте лыжника, не преодолевайте длительное время волну и сильное течение. Соблюдайте все рекомендации изготовителя в период обкатки двигателя. Несоблюдение этих правил может привести не только к сокращению срока службы мотора в разы, но и его выходу из строя еще в этот начальный период. Заклинивание и обрыв поршней, пролом шатунами стенок картера, задиры зеркала цилиндра, поломка колец — далеко не редкие явления.

Перед первым запуском обязательно удалите консервацию из цилиндров и картера. Эта густая смазка (в отечественных моторах — обычно «КС-22») предохраняет их внутренние поверхности от коррозии при длительном хранении. Обычно ее удаляют чистым бензином, а лучше обкаточной смесью (1:16), заливая через свечные отверстия и прокручивая маховик (не забывайте заземлять свечные провода и нажимать кнопку «стоп»). Неудаленная защитная смазка вбирает в себя частицы износа и увеличивает абразивное трение.

Как лучше начинать обкатку

Первый бак топлива многие отечественные производители рекомендуют выработать в начале обкатки на холостых оборотах, т. е. при самых малых нагрузках. Другие, в основном зарубежные фирмы, советуют после прогрева двигателя на холостом ходу не менее пяти минут переходить к движению на малых оборотах. Причем в течение первого часа работы двухтактных моторов они не рекомендуют двигаться с постоянной скоростью более двух минут, а при кратковременном изменении скорости средняя частота вращения не должна превышать 2500-3000 об/мин. Затем можно ускоряться до больших оборотов, постепенно увеличивая нагрузку, но не ходить длительное время с полностью открытым дросселем. Многие производители четырехтактных моторов рекомендуют в течение первых двух часов после прогрева на холостых оборотах (как минимум в течение пяти минут) 15 мин ходить на минимальных оборотах. А в оставшиеся 1 ч 45 мин управлять мотором на частоте вращения не выше 3000 об/мин. В следующий час можно двигаться с оборотами до 4000, а в оставшиеся семь часов мотор можно обкатывать в произвольных режимах, но не давая полных оборотов более чем на пять минут.

По мнению многих специалистов, переменные режимы при обкатке с постепенным увеличением нагрузки делают ее более эффективной. Улучшается доступ масла в зоны сопряжения, из точек наибольшего трения интенсивнее вымываются продукты износа. При переменных нагрузках двигатель как бы получает возможность «отдыхать».

Какие рабочие режимы предпочтительней в конце обкатки и в период «возмужания» мотора

Полная приработка всех рабочих поверхностей заканчивается после 100-150 моточасов. Износ деталей двигателя зависит от нагрузки и частоты вращения, особенно в период обкатки. Неправильно выбранное соотношение между частотой вращения и моментом при определенной мощности может сократить срок службы двигателя в 3-5 раз. Работа двигателя на лодке характеризуется постоянством частоты вращения и момента и малой сменяемостью переходных режимов. В отличие от своих «земных» собратьев они большую часть своей жизни работают в тяжелом, «тракторном», режиме. Опытным путем установлено, что приемлемые значения моторесурса и надежности дает режим работы мотора на номинальной мощности, которая составляет 75-80% максимальной. Косвенным признаком самых щадящих режимов работы является минимальный удельный расход топлива, который соответствует частоте вращения и мощности, составляющим 40-60% максимальных, и увеличивается как при их росте, так и при уменьшении. Однако следует помнить, что удельный расход топлива в процессе обкатки вообще будет уменьшаться, и при его стабилизации можно судить об окончании активной фазы обкатки. Экономичность и срок службы — понятия неразрывные.

Как быстро можно переходить от одного режима работы к другому

Все зазоры в сопряжениях двигателя рассчитываются на рабочий нагрев деталей до равномерной температуры. Но скорость нагрева при резком увеличении газа, например, того же поршня, сделанного из легкого алюминиевого сплава и испытывающего огромные механические и термические нагрузки, будет существенно выше скорости нагрева массивных чугунных стенок цилиндра, к тому же охлаждаемых водой. При резком увеличении нагрузки рабочая температура в зоне сопряжения поверхностей не успевает быстро выравниваться, и зазоры, которые до обкатки и так меньше необходимых, могут уменьшиться настолько, что пленка масла начинает разрываться. Сначала появляется полусухое, потом сухое трение с задирами на трущихся поверхностях. В конце концов, это может завершиться полным заклиниванием мотора.

Даже если удастся избежать «клина», двигатель может получить «тепловой удар», кольца — «залегать», резко увеличивается усталостный износ, как самих колец, так и канавок поршня. Из юбки поршня начинает выкрашиваться металл. Большой перепад температур приводит к деформациям деталей двигателя, их взаимному перекосу, а в будущем к повышенному износу.

Нельзя также резко переходить от высоких нагрузок к малым или вообще с полного хода резко сбрасывать газ и глушить мотор. Циркуляция воды в системе охлаждения также резко уменьшается или прекращается вообще. Вода сливается из двигателя и самые теплонапряженные детали — поршни, блок цилиндров, головка блока — остаются без охлаждения. Неравномерное остывание может приводить к заклиниванию поршней и короблению деталей двигателя. При резких остановках можно видеть, как из контрольных отверстий системы охлаждения валит пар, остатки воды в рубашке охлаждения просто вскипают. Поэтому, прежде чем остановить мотор после поездки, дайте ему поработать на малых оборотах три-четыре минуты.

Словом, никакой резкой работы ручкой газа. Старайтесь увеличивать или уменьшать нагрузки плавно и постепенно.

Каковы особенности работы мотора с повышенным содержанием масла

На обкаточных режимах двигатель работает в основном с небольшими нагрузками и низкой тепловой напряженностью.

Повышенное содержание масла в топливной смеси двухтактного двигателя, проходящего обкатку, уменьшает трение, но способно при этом стать и причиной побочных эффектов. Готовя более «жирную» смесь или добавляя определенную инструкцией порцию масла в чистый бензин при первых заправках (для моторов с раздельной смазкой), будьте готовы к тому, что движок может закапризничать — неохотно запускаться и работать с перебоями, особенно на малых оборотах. Не пугайтесь — это вполне нормальное явление, и вызвано оно замасливанием свечей зажигания. Кроме того, и нагар на свечах при такой смеси образуется быстрее, ведь способность свечи к самоочищению, определяемая ее тепловым числом, рассчитана на сжигание меньшего количества масла и, соответственно, образующегося нагара. В принципе, решить проблему могут более «горячие» свечи, но если в инструкции к мотору они не упомянуты, лучше не экспериментируйте — это может быть расценено как нарушение правил эксплуатации, влекущее за собой отказ от гарантии. Обычно достаточно просто соблюдать несложные правила — избегать длительной работы мотора на малых оборотах, при которых температура в камерах сгорания относительно невысока, и время от времени «прожигать» свечи прибавлением газа. И почаще осматривать свечи и очищать нагар.

Какие приборы необходимы на борту в период обкатки в первую очередь

Вам будет трудно обойтись без тахометра, датчика температуры, спидометра или GPS. Обороты — один из главных параметров, которые надо контролировать при обкатке. На глазок определить их практически невозможно. Более того, тахометр понадобится, когда по мере приработки деталей трение будет уменьшаться, а частота вращения увеличиваться. С его помощью вы сможете винтом регулировки качества в карбюраторе уменьшить обороты до минимально устойчивых. Тахометр необходим и для правильной подборки гребного винта.

Читать еще:  Возможные причины детонации двигателя

Термодатчик поможет следить за не менее важным параметром — температурным режимом двигателя, особенно если он без термостата. Обычно нормальная температура охлаждающей воды — в пределах 80-90°С. Перегрев двигателя, как уже было сказано, очень опасен.

Но нежелательна работа мотора и с пониженной температурой. При этом резко увеличивается износ деталей цилиндропоршневой группы. Например, при температуре охлаждающей воды в 50-55°С интенсивность износа увеличивается в 2 раза, а при 20-25°С — в 6 раз. При таких температурах топливо плохо испаряется и смазка смывается со стенок цилиндров, увеличивается вязкость масла. Резко возрастает и коррозионный износ: при температуре охлаждающей воды ниже 60-70°С температура стенок цилиндров может оказаться ниже точки росы, что приводит к конденсации паров воды и растворению в них сернистых газов. Такая пленка слабого раствора серной кислоты на зеркале цилиндра вызывает интенсивный коррозионный износ.

Последнее, правда, больше относится к четырехтактным двигателям. У двухтактных разность температур стенки цилиндров и охлаждающей воды из-за их большей литровой мощности выше, поэтому коррозионный износ невелик.

Контроль скорости (лучше с помощью более точного GPS) поможет вам также следить за правильностью проведения обкатки. В первые часы работы зазоры в подвижных соединениях быстро возрастают. Детали мотора интенсивно прирабатываются, и показатели мотора улучшаются: снижается расход топлива и увеличивается мощность. При одинаковых условиях скорость лодки будет увеличиваться, а экономичность мотора расти.

И, конечно, при обкатке особенно внимательно прислушивайтесь и принюхивайтесь к вашему мотору. Все посторонние и непривычные звуки, шумы, запахи должны сразу же насторожить, а значит, и помочь избежать серьезных поломок.

После обкатки двигатель без крайней необходимости не разбирайте. Во-первых, вы потеряете гарантию, во-вторых, сохранить достигнутых параметров уже не удастся. Например, мощность в таких случаях падает на 5-10%.

Немного о масле

Это главный компонент при обкатке. Отнеситесь к его покупке со всей серьезностью, соблюдайте все рекомендации производителя и прислушивайтесь к советам дилера. Не экономьте на масле, не покупайте его в сомнительных местах и не пользуйтесь просроченным (обычно срок хранения — не более пяти лет). Для двухтактных двигателей тщательно готовьте топливную смесь в обкаточной пропорции. Не забывайте, что для двухтактных и четырехтактных двигателей масла принципиально разные, причем для последних использовать обычные автомобильные масла нельзя. Некоторые производители в состав комплекта с мотором включают и обкаточное масло. Например, изготовители «Нептуна» прикладывают 4 л. масла «М-12ТП» заводской поставки на весь срок обкатки.

Перед началом обкатки четырехтактного мотора вытащите масляный щуп и проверьте наличие масла. При транспортировке мотора на значительные расстояния масло часто специально не заливается в картер. Первую смену масла моторостроители рекомендуют проводить после первых 10 часов работы, некоторые разрешают это делать без замены масляного фильтра, вторая смена масла происходит (обычно через 20 часов) уже с заменой фильтра. Если смена масла проводится не в дилерском центре, а самостоятельно, вы должны точно знать марку залитого масла. Если заливаете любое другое рекомендованное масло, система должна быть промыта промывочным маслом, а потом уже залита свежим, естественно, после замены фильтра. Если вы заливаете свежее масло точно такой же марки после 10 часов обкатки без замены фильтра, то наливать в заливочную горловину масло надо малыми порциями, все время контролируя метку на щупе. Ориентироваться в этом случае на необходимый объем масла, указанный в инструкции, нельзя, так как часть масла все равно останется в фильтре. При переливе мотор не заведется, и потребуется хитроумная операция по откачке лишнего масла из картера.

Заменяя масло в редукторе, обязательно обратите внимание на резьбовую пробку сливного отверстия — на многих моторах она снабжена магнитом, собирающим образующуюся в ходе обкатки металлическую пыль. Перед заливкой свежего масла пробку обязательно нужно очистить, поскольку подобная стружка, размешанная в масле, работает как дополнительный абразив. Кстати, инструкции большинства подвесников требуют заполнять редуктор при помощи специальной масленки через нижнее сливное отверстие, при этом через верхнее, которое играет роль указателя уровня, удаляется вытесняемый воздух. В принципе, соблюдать это правило необязательно — главное, залить ровно то количество масла, которое определено руководством по эксплуатации, и при наличии мерной емкости можно заправить редуктор и уложив мотор набок.К.К.и А.Л.

Указанные советы для многих опытных водномоторников не являются откровением. Мы хотели напомнить лишь некоторые из них начинающим любителям. Более подробно с ними можно познакомиться в книгах серии «Библиотека журнала «Катера и яхты»: «Лодочные моторы «Ветерок» (автор Е. М. Фишбейн); «Вихрь» — без секретов» (автор Р. В. Страшкевич), а также в книге «Автомобильный двигатель на катере» (авторы Ю. П. Мухин и В. Е. Синильщиков).

Источник: Приложение к журналу «КАТЕРА и ЯХТЫ»

Зачем нужно охлаждение двигателя и как это работает

Принцип работы двигателя внутреннего сгорания (далее — ДВС) представляет собой строгую очередность микровзрывов горючей смести в цилиндрах. Соответственно повышается и температура двигателя, которая становится критической. Подобные процессы неминуемо приводят к выходу из строя силового агрегата любого транспортного средства. Именно поэтому во всех современных ДВС обязательно применяется система охлаждения.

  1. Функции и виды системы
  2. Структура системы
  3. Принцип работы системы
  4. Основные неисправности системы
  5. Основы эксплуатации и обслуживания системы
  6. Постоянный контроль уровня охлаждающей жидкости
  7. Диагностика негерметичности системы
  8. Симптомы перегрева или недостаточного нагрева двигателя

Функции и виды системы

Основное назначение системы охлаждения и бензинового, и дизельного ДВС сводится к принудительному отводу тепла от деталей двигателя, которые нагреваются в процессе его работы, и поддержанию его рабочего температурного режима.
Помимо данной функции, система охлаждения автомобиля выполняет и ряд иных сопутствующих задач:

  1. ускорение прогрева двигателя до рабочей температуры;
  2. нагрев воздуха для отопления салона;
  3. охлаждение системы смазки ДВС;
  4. охлаждение выхлопных газов (при применении рециркуляции);
  5. охлаждение воздуха (при турбонаддуве);
  6. охлаждение смазки в коробке передач (при АКПП).

В зависимости от принципа действия и способа функционирования принято различать следующие системы охлаждения:

  • жидкостную (основанную на отводе тепла потоком жидкости);
  • воздушную (базирующуюся на охлаждении воздушным потоком);
  • комбинированную (сочетающую в себе принцип действия жидкостной и воздушной систем).

Структура системы

Подавляющее большинство ДВС имеют жидкостную систему охлаждения (закрытого типа), использующую принцип принудительной циркуляции. Именно она, с одной стороны, способно обеспечить максимально эффективное охлаждение, а с другой, — является более эргономичным и комфортным способом отвода избыточного тепла от двигателя.

Устройство и принципиальная схема системы охлаждения двигателя (как дизельного, так и бензинового) включает в себя работу следующих компонентов:

  1. радиатора с вентилятором (электрическим, механическим или гидравлическим);
  2. радиатора отопителя («печки») с электрическим вентилятором;
  3. рубашек охлаждения блока цилиндров и головки блока;
  4. термостата;
  5. циркуляционного (водяного) насоса («помпы»);
  6. расширительного бачка;
  7. крана радиатора «печки»;
  8. соединительных патрубков и шлангов.


В качестве охлаждающей жидкости может использоваться вода, тосол, антифриз. Система охлаждения подавляющего числа автомобилей использует тосол, как более оптимальный вариант, из-за хорошего соотношения стоимости и функциональных характеристик.

Принцип работы системы

Принцип функционирования системы охлаждения двигателя (и бензинового, и дизельного) весьма прост и основан на целенаправленной циркуляции охлаждающей жидкости. Охлаждающая жидкость, забирая тепло у деталей двигателя (в рубашках охлаждения), под воздействием давления, создаваемого водяным насосом, начинает циркулировать по системе, осуществляя теплообмен.

Первоначально движение жидкости осуществляется при закрытом термостате по малому кругу, то есть без работы радиатора. Это делается для того, чтобы убыстрить процесс прогрева двигателя и доведения его до рабочей температуры. После возврата жидкости в рубашки охлаждения процесс циркуляции продолжается.

В том случае, когда температура достигает высоких показателей (в пределах 100 градусов), открывается термостат, и охлаждающая жидкость начинает двигаться по большому кругу, заходя в радиатор. Это сразу же остужает двигатель, ибо в систему охлаждения поступает жидкость, ранее не использовавшаяся (находившаяся в радиаторе). Сам радиатор охлаждается потоком атмосферного воздуха.

При дальнейшем нагреве двигателя (например, в летний период), когда жидкость не успевает остывать до необходимого температурного уровня, специальное устройство автоматически включает электрический вентилятор («ленивец»), дополнительно охлаждающий радиатор и частично двигатель. Вентилятор работает до достижения необходимого уровня температуры жидкости, и специальное устройство выключает его. Механический вариант вентилятора, соединенный с коленвалом ременной передачей, работает в постоянно действующем режиме.

Читать еще:  Датчик температуры двигателя в peugeot 308

При необходимости (например, в холодное время года) охлаждающая жидкость через открытый кран отопителя заходит в «печку», где с помощью радиатора, с одной стороны, дополнительно остывает, отдавая избыточное тепло, а с другой, — обогревает воздух в салоне автомобиля.

Основные неисправности системы

Если обратиться к пункту 2.3.1 ПДД и к «Перечню неисправностей…», с которыми ограничивается движение транспортных средств, то в них можно обнаружить полное отсутствие упоминаний о проблемах, связанных с системой охлаждения двигателя. Это означает, что поломки системы не позиционируются в качестве неисправностей, с которыми запрещается движение. А, следовательно, система охлаждения и ее ремонт – это личное дело каждого водителя, степень его комфорта на дороге.

Каковы же основные «несерьезные» проблемы, которые может испытывать система охлаждения ДВС?

Во-первых, наиболее распространена негерметичность или течь охлаждающей жидкости. Причем, ее причины могут заключаться в смене уличной температуры (чаще – наступления сезона морозов). Среди популярных причин – и закоксованность патрубков и шлангов, которые под постоянным воздействием высокой температуры теряют эластичность. Протекание охлаждающей жидкости обуславливается и физическими повреждениями основного радиатора и радиатора «печки», полученными либо химическим путем (например, реактивами, входящими в состав тосола), либо посредством механического воздействия (например, удара).

Во-вторых, не менее популярная неисправность – выход из строя (или заклинивание) термостата. Клапан термостата (устройство, находящееся в постоянном контакте с жидкостью), постепенно коррозирует. В конечном счете, происходит его заклинивание, что исключает срабатывание в системе «открыто-закрыто». Результаты подобного состояния термостата двояки:

  1. при заклинивании в положении «открыто» охлаждающая жидкость двигается только по большому кругу (с постоянным использованием радиатора), что приводит к слабому и длительному прогреву двигателя и, соответственно, плохой обогреваемости салона автомобиля;
  2. при заклинивании в положении «закрыто» охлаждающая жидкость, напротив, двигается только по малому кругу (без использования радиатора), что обусловливает перегрев двигателя и может привести к необратимым изменениям в структуре металла, уменьшению ресурса силового агрегата и даже к его поломке.

В-третьих, серьезной неприятностью представляется поломка циркуляционного насоса (или «помпы»). Чаще всего эта неисправность связана с выходом из строя подшипника «помпы» — ее основной детали. Причины банальны – износ или некачественная запчасть. Спрогнозировать поломку затруднительно, но уловить начало нестандартной работы «помпы» более чем возможно – по характерному свистящему звуку подшипника. Он означает, что циркуляционный насос требует немедленной замены.

В-четвертых, при определенных условиях возможно засорение системы охлаждения двигателя. Причинами подобного состояния является, как правило, отложение солей в каналах системы охлаждения (радиатора, блока, головки блока). При этом нарушается циркуляция охлаждающей жидкости и отвод излишнего тепла от двигателя и его деталей ухудшается. В конечном счете, это приводит к перегреву двигателя со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Основы эксплуатации и обслуживания системы

Контроль за состоянием системы охлаждения – это необходимое условие комфортного движения на транспортном средстве. Несмотря на то, что неисправности указанной системы не запрещают эксплуатации автомобиля, водитель должен понимать опасность перспективы выхода ее из строя. Перегрев двигателя, более чем возможный в теплое время года, и недостаточный обогрев салона автомобиля в зимнюю пору приводит к необходимости ремонта, порой весьма дорогостоящего.
Соблюдение элементарных правил эксплуатации системы охлаждения двигателя позволит избежать, вовремя предупредить или минимизировать воздействие неисправностей на нормальную работу автомобиля.

Постоянный контроль уровня охлаждающей жидкости

Расширительный бачок служит для визуального контроля за уровнем жидкости в системе охлаждения. Дело в том, что объем системы охлаждения постоянен, а вот объем жидкости изменяется в зависимости от условий эксплуатации. При понижении или повышении уровня охлаждающей жидкости (указанного на расширительном бачке) необходимо корректировать ее количество в системе.

Диагностика негерметичности системы

Постоянное понижение уровня охлаждающей жидкости чаще всего связано с ее протеканием. Многочисленные соединения патрубков с элементами системы охлаждения, коррозия основного радиатора или радиатора «печки» приводят к постоянному уменьшению уровня жидкости в расширительном бачке. Диагностирование проблемы связано с обнаружением темных пятен на узлах и агрегатах, расположенных в моторном отсеке, мокрым следам на проезжей части, а также по характерному сладковато-приторному запаха тосола. Более серьезный характер носит обнаружение следов тосола на масляном щупе, что приводит к дорогостоящему ремонту двигателя.

Симптомы перегрева или недостаточного нагрева двигателя

Перегрев может быть связан с несколькими причинами:

  1. заклиниванием термостата в положении «закрыто»;
  2. засорением каналов системы;
  3. недостаточным уровнем жидкости в системе.

А вот недостаточный нагрев двигателя автомобиля свидетельствует исключительно о заклинивании термостата, который работает только в положении «открыто».

Подведем итог. Система охлаждения двигателя выполняет функции отвода излишнего тепла от силового агрегата, образовавшегося в процессе работы, и поддержания нормального (рабочего) режима его эксплуатации.

Что приводит к заклиниванию двигателя

При работе ДВС (двигателя внутреннего сгорания), температура сгорания смеси топлива с воздухом достигает двух тысяч градусов по Цельсию и более, и только небольшая часть выделяемой энергии затрачивается на полезную работу (т. е. переходит в кинетическую энергию). Остальное тепло с выхлопными газами уходит в окружающее воздушное пространство, попутно нагревая детали и рабочие поверхности двигателя.

Значительный нагрев узлов двигателя ведет к существенным эффектам теплового расширения (возрастает износ деталей по мере изменения зазоров между ними, увеличивается риск заклинивания подвижных частей, к тому же при разогреве снижается твердость металла). На перегретых поверхностях начинает выгорать смазка с образованием твердых шлаков и отложений. Перегрев приводит и к таким опасным нарушениям режима работы ДВС, как детонация топливовоздушной смеси, ухудшение наполняемости цилиндров свежей смесью топлива с воздухом.

Излишне холодный двигатель (также как и перегретый) работает не эффективно и подвергается значительно большему износу. По мере охлаждения, моторное масло становится все более густым, его сложнее подать к трущимся поверхностям и оно заметно хуже выполняет свои функции. Кроме того, переохлажденный двигатель напрямую теряет мощность из-за тепловых потерь в ходе своего рабочего такта – горячая газовая смесь быстро остывает, отдавая тепло холодным поверхностям, и не успевает из-за этого достаточно расшириться, чтобы совершить полезную работу. Существует и такое явление, как конденсация паров топлива на холодных стенках цилиндров – это приводит к еще большей потере мощности ДВС, а также смыванию масляной пленки с заметным ростом скорости износа деталей цилиндро-поршневой группы.

Исходя из вышеописанного, можно сделать вывод, что основной задачей системы охлаждения двигателя внутреннего сгорания является поддержание температурного режима в рамках, обеспечивающих наиболее эффективную работу силовой установки. Кроме того, в этом режиме сохраняется максимальный ресурс ДВС.

В наши дни наиболее широкое распространение в автомобилях получили жидкостные системы охлаждения двигателя закрытого типа (то есть разобщенные с внешней средой), оснащенные системой принудительной циркуляции теплоносителя (помпой, водяным насосом). Плюсом закрытой системы охлаждения является то, что давление охлаждающей жидкости (на водной основе) в ней выше атмосферного, за счет чего становится выше и температура кипения. Благодаря этому явлению, рабочая температура жидкости в этих системах вполне доходит до 110 и даже 120 градусов по Цельсию без закипания.

Читать еще:  Что такое можность двигателя

Воздушные системы охлаждения в автомобилях применяются довольно редко, куда чаще их можно встретить на мототехнике и одно- и двухцилиндровых двигателях небольшой мощности, применяемых в хозяйственных целях (бензопилы, триммеры, мотоблоки и культиваторы, мотопомпы и др.).

Жидкость-теплоноситель лишнее тепло отдает окружающему воздуху в специальных устройствах, называемых радиаторами, которые обеспечивают максимально возможную площадь контакта своих поверхностей с воздухом и как следствие – высокую теплоотдачу. Для усиления проходящего потока воздуха через радиатор, применяется вентилятор (чаще всего с электроприводом).

При возникновении неисправности вентилятора обогревателя (часто называемого отопителем) салона автомобиля исчезает возможность осуществлять контроль притока воздуха и поддерживать его температуру на комфортном уровне. Поломка же вентилятора основного радиатора системы охлаждения двигателя может привести к весьма неприятным последствиям, напрямую связанным с перегревом силовой установки.

Электровентиляторы бренда TMI TATSUMI выгодно отличаются своей точной балансировкой, являющейся залогом их плавной и бесшумной работы. Доработанная конструкция лопастей вентиляторов позволяет снизить уровень шума при их работе и обеспечить максимальный объем поступления воздушного потока.

Функцией такого устройства, как радиатор является охлаждение проходящего через него жидкого теплоносителя потоком встречного (или направляемого принудительно) воздуха. Наиболее распространены в наше время трубчатые радиаторы, которые состоят из двух бачков (чаще всего верхнего и нижнего) с большим количеством вертикальных трубок, скрепленных в блоке горизонтально расположенных пластин, распределяющих тепло и увеличивающих охлаждаемую поверхность. Изготавливаются такие радиаторы, чаще всего, из металлов и сплавов с высокой степенью теплопроводности, таких как медь, алюминий, латунь и др.

Чаще всего неисправность радиатора связана с потерей его герметичности, уменьшением просвета в трубках (за счет всевозможных отложений) или механическими повреждениями (к примеру, смятие пластин ведет к снижению объема проходящего воздуха, а значит и к уменьшению теплоотдачи). Если радиатор теряет жидкость-теплоноситель или его теплопередачи становится недостаточно для охлаждения двигателя, его нужно заменить новым во избежание ряда возможных более серьезных поломок ДВС автомобиля по причине его перегрева.

Радиаторы бренда TMI TATSUMI создаются в расчете на максимально возможную эффективность теплоотдачи за счет увеличенной площади поверхности, находящейся в контакте с воздушным потоком. Применение прочных и термостойких материалов в конструкции наших радиаторов гарантирует долговечность работы этих изделий даже в самых неблагоприятных климатических условиях.

Насос охлаждающей жидкости обеспечивает принудительную циркуляцию жидкого теплоносителя в системе охлаждения двигателя. Такой насос нередко называют водяной помпой. В современных двигателях автомобилей стандартным решением стали центробежные насосы, обычно использующие для работы ременный привод (нередко общий с генератором) от шкива коленчатого вала силовой установки.

Поломка помпы или выход из строя ее привода приводит к быстрому перегреву ДВС, закипанию теплоносителя в системе охлаждения. Кроме того, такая распространенная неисправность подшипникового узла водяного насоса, как его разрушение с заклиниванием или перекосом шкива часто приводит к проскальзыванию (с характерным свистом) и скорому разрушению приводного ремня.

Длительный срок службы насосов охлаждающей жидкости TMI TATSUMI достигается благодаря использованию технологии высокоточного литья при изготовлении их корпусов и крыльчаток. А полную герметичность устройства обеспечивает применение при изготовлении сальника химически стойкого материала. Это полностью исключает наиболее частую причину выхода из строя подшипникового узла – вытеснение смазки и коррозию вследствие попадания в него охлаждающей жидкости.

Как бороться с перегревом двигателя?

Дело в том, что при закипании охлаждающей жидкости образующийся в системе пар препятствует нормальному охлаждению силового агрегата, и температура начинает расти лавинообразно. За несколько минут движения с перегретым мотором можно получить, например, деформацию головки блока или заклинивание поршневой группы с обрывом шатунов. Тем не менее к перегреву исправного двигателя приводят, как правило, именно «мелочи» — детали копеечной стоимости и элементарно заменяемые. Главное — вовремя заметить.

Если автомобиль оборудован электрическим вентилятором, то одной из причин перегрева может оказаться именно он. Хотя сам по себе вентилятор достаточно надежен и ломается редко, чего, к сожалению, нельзя сказать о системе его управления, к которой относятся температурный датчик и реле. Схема работы вентилятора проста: как только температура охлаждающей жидкости поднимается до определенного предела, омываемый ею датчик замыкается и через управляющее реле включает вентилятор.

Если же этого не происходит, то диагностику начинаем с предохранителя. Как правило, на крышке блока предохранителей пиктограммой показано, какой именно отвечает за вентилятор. Иногда он выглядит нормально, но из-за плохой посадки в гнезде попросту «не контачит». Тогда бывает достаточно его пошевелить или подогнуть контактные лепестки. Если же предохранитель перегорел, выход очевиден — замена.

Следующий этап — проверка температурного датчика. Найти его несложно, потому что это единственная деталь радиатора, из которой торчат провода. Вот эти-то провода надо от датчика отсоединить и замкнуть между собой, после чего включить зажигание. Если вентилятор закрутился, значит, сенсор неисправен. Починить его нельзя — он неразборный, но можно ехать дальше, оставив провода замкнутыми, а вентилятор работающим непрерывно.

Ездят же так машины с ременным приводом крыльчатки, и ничего! Если замыкание проводов датчика не помогло, остается исключить из схемы реле — вынимая его из предохранительной коробки, заменяем куском проволоки, перемыкая гнезда управляющих контактов. Какие контакты реле управляющие, легко определить по схеме, изображенной на крышке блока.

Не заработало? -Тогда остается проверить наличие питания на моторе вентилятора при помощи обыкновенной лампочки с проводками. Если питания нет (лампочка не горит при включенном зажигании), то дело в проводе — где-то в жгутах или разъемах пропал контакт. Самым рациональным в такой ситуации будет не расплетать жгуты (которые зачастую практически недоступны), а, использовав кусок провода, подать питание на вентилятор непосредственно с аккумулятора.

Если же напряжение на вентиляторе есть, но он все равно не вращается, вам не повезло, электромотор вышел из строя. Такое, повторимся, редко, но бывает. В этом случае можно осторожно продолжать движение, но главным прибором для вас становится указатель температуры. Чуть стрелка приблизилась к красной зоне — останавливайтесь, открывайте капот и остужайте двигатель. От езды в таком режиме вы вряд ли получите удовольствие, но до места ремонта доедете.

Еще одна причина перегрева — термостат. Это коварное устройство иногда заклинивает в закрытом положении, и охлаждающая жидкость циркулирует по «малому кругу», то есть в обход радиатора. Убедиться в этом несложно — подымаем капот и пробуем на ощупь радиатор. Мотор горячий, радиатор холодный — термостат закрыт. Иногда бывает достаточно постучать чем-нибудь по корпусу термостата, чтобы он открылся.

Однако такой лучше заменить при первой возможности. Если не поможет, термостат придется снимать. Процедура эта не то чтобы сложная, но довольно хлопотная. Из снятого термостата надо любым подходящим инструментом выломать всю начинку и поставить его на место. Двигатель станет долго прогреваться, но ездить так можно (особенно летом). Случается, что термостат заклинивает в полуоткрытом состоянии.

Это создает серьезные трудности при диагностике — вроде и радиатор горячий, и вентилятор «молотит», а двигатель все равно греется. Проблема в том, что поток жидкости через радиатор ослаблен, и часть ее продолжает циркулировать по «малому кругу». Если вы уверены в диагнозе, смело ломайте термостат, а если нет, включайте печку на максимум, открывайте окна и потихоньку езжайте в ремонт. Как правило, производительности печки хватает, чтобы не перегреть мотор окончательно. Удовольствие, конечно, ниже среднего, но добраться можно.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector