Что плохого в двигателе beams

Типичная смерть 1G-FE Beams и контрактный мотор.

Практически сразу после покупки авто решил поменять масло. Выбор пал на Motul 8100 Xess 5W-40, так как моторное масло не тот пункт на котором стоит экономить.Кстати, стоило оно на тот момент около 4.000 за 4 литра у официального представителя Motul в Москве.И как всегда стоит делать на незнакомом автомобиле — внимательно следил за всеми жидкостями первые несколько дней.При первой же проверке масло ушло далеко ниже минимума и как впоследствии оказалось двигатель пожирал его, не стесняясь, порядка 1 литр на 700 км.

В принципе я был морально готов к такому развитию событий, но не очень готов финансово. Поэтому всю зиму я просто заливал самое дешевое синтетическое масло Лукойл (1000р за 4 литра). Кроме дикого жора масла мотор никак не выдавал свое плохое состояние.Небольшая дрожь на холостых, и пониженные обороты при прогреве в холодную погоду. Похоже, что весь жор масла происходил одним лишь 4 цилиндром, так как в нем вся свеча была в масле и нагаре, а остальные были сухие и чистые.

Прочитав наверное все статьи на драйве, Дроме и тому подобным источникам я сделал для себя несколько выводов:
1. Двигатель 1G-FE Beams использующийся в обычных условиях при пробеге 220-250-270-300 (кому как повезет) очень у многих начинает жрать масло.В моём случае ровно 300.
2.Причина этого всегда одна, стандартная — залегшие поршневые кольца.Катализатором для этого процесса является использование некачественного масла, редкая его замена, а так же перегрев двигателя.
3 Варианты в такой ситуации :
Контрактный мотор (25000-35000),
Капитальный ремонт двигателя (13000-15000 своими руками или от 30000 и выше в сервисе),
Спихнуть тачку по быстрому пока она еще заводится .
Да и вообще в целом двигатель 1GFE BEAMS не считается таким удачным и неубиваемым как легендарный 1JZ хотя они имеют схожее строение.

Тут бытует много мнений, и я тоже долго рассматривал разные варианты (кроме третьего).С одной стороны контрактный мотор это кот в мешке.С другой, отремонтировать двигатель своими кривыми руками, купив только комплект прокладок, кольца и вклыдыши, это конечно было бы интересно, но нет уверенности что через 10 тыщ всё не заклинит нах)).

В один прекрасный день после пары загонов в отсечку мотор стал дико троить и дергаться. Я попробовал поменять местами свечу 4 цилиндра и 2, а так же прочистил дроссель и клапан хх но ничего не изменилось. Тогда я решил что время пришло.После долгих согласований с разными людьми, которые не дали никаких результатов, я набрёл по объявлению на Авито в контору Torrens Auto где был в наличии 1GFE Beams.

Про эту компанию есть много хороших и так же много плохих отзывов.
Лично мне они очень понравились — все происходит быстро и просто. Приехал, посмотрел мотор, подписал бумаги, оплатил, отдал машину — все происходит в течение 40 минут. При установке у них в сервисе дается гарантия 1 месяц. Я решил взять двигатель в сборе с коробкой, так как он уже стоял с ней, и стоимость АКПП в 3 тысячи рублей сделала своё дело.К тому же, я всегда сомневаюсь в мастерах и мне показалось что поставить мотор вместе с коробкой проще и следовательно меньше шансов накосячить.

По срокам все сделали примерно так как и обещали — 3 рабочих дня. Когда забирал машину очень нервничал и ожидал каких либо косяков, но все было в порядке — двигатель работал тихо мягко гораздо ровнее чем старый, коробка перестала пинать при включении D, машина перестала дрожать на низких оборотах.
Но, как я считаю мелкие, косяки конечно же были и о них нельзя не написать:

1. Забыли надеть 1 хомут на шланге который соединяет ваккумник и впускной коллектор.
2. Не закрыли крышку расширительного бачка (что заметил не сразу к сожалению).
3. На контрактном моторе все приводные ремни не были натянуты, и никто это не проверял — подтянул сам, на этом моторе делается за 15 минут.
4.По неизвестным причинам отсутствовала прокладка между дроссельным узлом и коллектором(заказал и поставил около 500р)
5.Масло в ДВС и АКПП было точно чистое и новое, а вот антифриз выглядел так как будто его слили и залили обратно старый. (Доказать не могу, но думаю так и было 🙂
6.В процессе прикручивания выпускного коллектора что то пошло не так (наверное нужно всё таки менять
одноразовую прокладку ))) и пришлось намазать герметика, о чем мне честно сказали. Вскоре герметик прогорел и начался пердЁжжж.

Казалось бы длинный список, но на самом деле не вижу какого то криминала, ребята работают на объём, меняют каждый день по движку. Они не могут иметь в наличии кучу различных прокладочек, резиночек и тд на все моторы.В целом факт — машина заводится и едет и заняло это 1 рабочий день, а мелкие косяки можно допилить своими силами.Кроме в качестве бонуса открутил со старого мотора все что мог : Катушки, Топливную Рейку с форсунками, Компрессор Кондея, Генератор, Насос Гура, Датчик VVti, а так же забрал старые мозги и всю моторную косу. Очень хотелось забрать еще и коробку, ведь она была полностью живая, но она тяжелая да и негде ее хранить, а кроме того их много продается и за смешные деньги.

Проехал с тех пор уже около 5000км. Масло не сожрала ни грамма, все заводится и прекрасно едет. В отличие от старого мотора появилась отличная тяга на низах.Так что в моём конкретном случае контрактному мотору — быть.
По Ценнику:
Двигатель 31000р.
АКПП — 3000р.
Работа — 17000р.
Масла, антифриз, фильтры около 8000р.

Двигатель Toyota G

Двигатель Toyota G
Общие данные
Производитель	Toyota Motor Corporation
Код двигателя	G
Тип	бензиновый, инжектор
Камера сгорания
Конфигурация	рядный, 6-цилиндр.
Объём	1998 см 3
Цилиндров	6
Тактность (число тактов)	4
Питание
Охлаждение	жидкостное
Медиафайлы на Викискладе

Двигатели Toyota серии G — бензиновые рядные 6-цилиндровые двигатели производства Toyota, выпускавшиеся с 1979 по 2006 годы. Двигатели серии G выпускались только с одним объёмом в 2,0 литра (1998 см³). Двигатели получили ременной привод распредвала, но при его обрыве клапана не гнуло (за исключением VVT-i версии на IS200), позже также на головке с четырьмя клапанами на цилиндр с двумя распредвалами (за исключением 12-клапанного SOHC двигателя 1G-EU) появилась система изменения фаз газораспределения. 1G-GEU стал первым двигателем Toyota с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр [1] . Прототип 1G-GEU, названный LASREα-X, получил две турбины, изменяемые фазы газораспределения, а также изменяемый впускной коллектор, и был установлен на шоу-кар Toyota FX-1, представленный в 1983 году на Токийском автосалоне. Этот прототип продемонстрировал целый ряд технологий, которые впоследствии стали обычным явлением [2] .

Двигатели G выпускались в качестве альтернативы двигателям M-серии и легендарной серии JZ.

Содержание

• 1 1G
  • 1.1 1G-EU
  • 1.2 1G-FE
  • 1.3 1G-GEU
  • 1.4 1G-GE
  • 1.5 1G-GTE
  • 1.6 1G-GPE
  • 1.7 1G-GZE
• 2 См. также
• 3 Примечания

1G [ править | править код ]

Так как двигатель выпускался только в одном объёме, все двигатели серии G имеют обозначение 1G, и одни и те же диаметр цилиндра и ход поршня в 75 миллиметров.

1G устанавливался на автомобили:

1G-EU [ править | править код ]

Японская версия, 1G-EU, выпускался с 1979 по 1988 годы. Этот двигатель имел по два клапана на цилиндр, и один распредвал. Его мощность составляла 105—125 л. с. (78-93 кВт) при 5400 оборотах в минуту, крутящий момент 157—172 Нм при 4400 оборотах в минуту.

1G-FE [ править | править код ]

Двигатель 1G-FE с двумя распредвалами использует малый ход клапана и другие оптимизации по экономии топлива. Этот двигатель появился в 1988 году. Его мощность составляла 135 л. с. (101 кВт) при 5600 оборотах в минуту, крутящий момент 176 Нм при 4400 оборотах в минуту. В 1998 году появилась версия с VVT-i, выдававшая мощность в 160 л. с. (119 кВт) при 6200 оборотах в минуту и крутящий момент 200 Нм при 4400 оборотах в минуту на автомобиле Altezza/IS 200. С окончанием выпуска первого поколения Lexus IS производство этого двигателя было прекращено в 2005 году.

177 (18) / 4000 177 (18) / 4400 181 (18) / 4400 195 (20) / 4600

Бензин Premium (АИ-98) Бензин Бензин АИ-95

135 (99) / 5600 140 (103) / 5600 143 (105) / 5500 155 (114) / 6200

1G-FE устанавливался на автомобили:

1G-GEU [ править | править код ]

24-клапанный DOHC двигатель 1G-GEU разрабатывался для обеспечения высокой производительности и обладал двускатной камерой сгорания. [3] Двигатели выпускались с августа 1982 по 1986 годы, в основном, для японского рынка. Мощность двигателя составляла 140—160 л. с. (104—119 кВт) при 6200 оборотах в минуту и крутящий момент 162—181 Нм при 5600 оборотах в минуту. Это был первый двигатель Toyota с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр, за что получил награду «JSME Medal for New Technology» в 1982 году. Для минимизации недостатков своей конструкции, 1G-GEU оборудовался T-VIS, системой изменения геометрии впускного коллектора, позволявшей увеличивать крутящий момент путем изменения геометрии впускного коллектора в зависимости от оборотов двигателя. Как и все последующие автомобили Toyota с двумя распредвалами, привод ГРМ был ременной, в отличие от цепного обладавший меньшими уровнем шума и требованиям к техническому обслуживанию. В августе 1983 года система впрыска топлива была изменена на EFI-D, которая позволяла измерить давление во впускном коллекторе, для определения правильной топливно-воздушной смеси [1] [4] .

1G-GEU устанавливался на автомобили:

• Август 1981—1985 Celica XX GA61
• Август 1982-? Toyota Chaser/Mark II/Cresta
• Август 1983-? Toyota Crown
• Февраль 1983-? Toyota Soarer

1G-GE [ править | править код ]

Двигатель 1G-GE сменил 1G-GEU в 1988 году. Мощность двигателя упала с 160 до 150 сил, двигатель устанавливался на те же автомобили, что и 1G-GEU. Он выпускался для Supra GA70 до 1993 года.

Существовали, как минимум, 3 вариации этого двигателя: дорестайлинг (с надписями синего цвета на клапанных крышках), рестайлинг (с надписями красного цвета) и модифицированный рестайлинг. Все изменения были незначительными и касались формы клапанных крышек, геометрии впускного коллектора и связанных с ним узлов.

1G-GTE [ править | править код ]

24-клапанный DOHC двигатель 1G-GTE стал первым турбированным двигателем серии с двумя нагнетателями CT-12. Существовало три поколения этого двигателя с интеркулерами воздух-воздух и воздух-вода, выдававшие мощность от 185 до 210 л. с. (138—157 кВт) при 6200 оборотах в минуту и крутящий момент от 234 до 275 Нм при 3800 оборотах в минуту соответственно. Это был самый мощный двигатель в серии G. В мае 1991 года на большинстве из автомобилей его сменил 180-сильный двигатель 1JZ-GE.

1G-GTE устанавливался на автомобили:

• 1986—1992 Supra MK3 (шасси GA70, только Япония)
• 1988—1992 Mark II/Chaser/Cresta (шасси GX81)
• 1986—1991 Soarer (шасси GZ20)

1G-GPE [ править | править код ]

1G-GPE являлся двигателя 1G-GE, работавший на сжиженном газу. Его мощность составляла 110 л. с. (81 кВт) при 5600 оборотах в минуту и крутящий момент 152 Нм при 2400 оборотах в минуту [5] .

1G-GPE устанавливался на автомобили:

• Toyota Crown Comfort [5]

1G-GZE [ править | править код ]

1G-GZE был версией двигателя с нагнетателем и выпускался с 1986 по 1992 годы. Его мощность составляла 168 л. с. (125 кВт) при 6000 оборотах в минуту и крутящий момент 226 Нм при 3600 оборотах в минуту. Как и турбированная версия, он был 24-клапанным DOHC двигателем, но отличался системой зажигания (DIS). 1G-GZE устанавливался только в паре с автоматической коробкой передач. В августе 1991 года его сменил 1JZ-GE на автомобилях Mark II/Chaser/Cresta, оставаясь на Crown до 1992 года.

1G-GZE устанавливался на автомобили:

• Toyota Crown GS120, GS121, GS130, GS131
• 1988—1990 Toyota Mark II/Chaser/Cresta GX81

Toyota Mark II 1998 — отзыв владельца

Привет всем. Около трех лет регулярно читаю отзывы на этом сайте, вот решил оставить и свой — в дань уважения Японскому Автомобилю. Это моя третья машина. Первые две:Тойота-Спринтер- Марино, (1993г., 1.6л., автомат, 115л.с.), и Тойота -Марк -2 Куалис (или Квелес, кто как, 1998г., 2.2л., автомат, перед.привод, 140л.с.). Отзывы по ним не писал — но это отнюдь не значит, что написать нечего — вот адрес: kaharman@yandex.ru, Сергей меня зовут — могу ответить на вопросы!
А теперь о НЕМ, о МАРКЕ! Что мне досталось: ракета 1998г., с новой оптикой, литьем, красивой двухцветной тонировкой, липучкой 215/65/15, и двигателем BEAMS! НО — с годовалым пробегом по РФ, крашен вкруговую, был бит в морду и в левую сторону, сделан, видимо, наспех — как следствие — хуже закрываются левые передняя и задняя двери, изуродованы прокурами сиденья, отсутствовала сигнализация, неродные лобовое и заднее стекла, отсутствует штатный динамик в левой задней двери, жидкость в автомате практически черного цвета, не работал кондиционер, и скрипит на кочках стык передней панели и панели передней пассажирской двери (видимо, после ремонта двери), разная по рисунку резина на осях, при движении немного уводит вправо.
Я ПРОСТИЛ ЕМУ ВСЕ ЭТО. Сразу же, как только на нем прокатился! 1G BEAMS — это Двигатель с большой буквы! Надо сказать, я ездил на маркообразных с объемом 2 литра, но без этой системы VVti (кажется, изменяемые фазы газораспределения). Нормальные машины. Вполне динамичные, но я не катался на 2,5л. и турбовых, поэтому, допускаю, что после Марино и Марка -Квелеса мой «новый» Марк кажется мне просто истребителем!
Почему я его взял? Первое — моя девушка просто изнылась — хотела СЕДАН, плюс диагностика автомобиля на серьезной станции выявила идеальное состояние двигателя, навесного оборудования и ходовой части (если не считать одну мокрую стойку, неработающий кондиционер и черную жидкость в автомате). Решающим фактором, что немаловажно было для меня в тот момент, стало то, что я забирал его по обмену — на мой Марк Квелес, 2,2, 1998г., пробег по РФ 2,5 года, с текущими сальниками двигателя и коробки и с проблемами по ходовке (справедливости ради нужно отметить, что в остальном авто было в хорошем состоянии) + мне хозяин давал доплату 7 000 рублей — и я согласился!

Что получилось по расходам и результат:

1.Замена жидкости в автомате, диагностика кондиционера, его заправка, +устранение всяких мелочей (патрон и лампа стопа в салонеи пр.) — как раз около 7 000р., что дали на доплату.
2.сигнализация с запуском — 4460р.
3.подставки под номера — перед и зад — около 200р.
4.оформление в ГАИ — 1300р.
5.постирал доставшиеся с ним чехлы и хорошенько их подогнал по сиденьям — вид отличный! -0р.

ВОТ и все! Помыл и наполировал. Получился ухоженный Марк с ухоженным салоном (скрипов нет — побрызгал полиролем стык!) с динамикой не хуже, чем 2.5л. (ну не убедите меня, что те Чайзер и Креста, оба 2,5л., просто не хотели со мной гоняться!). Может, играет роль то, что заливаю только 98 Супер- напугали, что такому движку нужен очень хороший бензин — кто владеет информацией- напишите, адрес в начале письма! Немалый расход топлива объясняю манерой езды (еще не нагонялся), а также нештатным размером колес — получается длина окружности колеса намного больше, как следствие врет спидометр, и плюс резина 215/65/15 намного тяжелее штатной 195/65/15. Вот переобуюсь в летнюю — замерю расход!

Впечатления от машины только положительные, ну не виновата она, что с ней прежде так обходились — спасибо, что кроме кузова и салона движку и ходовку не убили..

Двигатель Toyota 1G-FE

Серия двигателей 1G считается эталоном высокого качества и надежности, поскольку на них впервые применялись инженерные решения, которые в дальнейшем оказались стандартными для всей отрасли. Они производились в период с 1979 по 2006 год и за это время прошли ряд серьезных модернизаций. Это семейство бензиновых шестицилиндровых рядных моторов имело только один рабочий объем – 2,0 литра. Разные модели отличались установкой турбонаддува, различными вариантами управления газораспределением, другими инновационными для своего времени решениями. Выпущенный в 1988 году двигатель 1G-FE обладал мощностью 101 кВт (135 л. с.) с крутящим моментом 176 Нм. Он стал базовым силовым агрегатом для автомобилей бизнес-класса Lexus IS поколения 1, вместе с производством которого был снят с конвейера и 1G-FE.

Особенности двигателя Toyota 1G-FE

Данный агрегат в отличие от предшественника 1G-EU оборудован газораспределением по системе DOHC (два распредвала) и имеет по 4 клапана на цилиндр. Эта конструкция получила название «узкой головки блока», или TwinCam. В ней ведомый распредвал был связан с первым через особую шестерню. При этом привод механизма оставался ременным.

С целью снижения расхода бензина конструкторы внедрили на нем клапаны с малым ходом и ряд других технических решений. Для эффективного впрыска двигатель оборудовали новым типом датчиков, а гидрокомпенсаторы зазоров были упразднены.

Модификации

В 1988 году компания Toyota разрабатывала спортивную модель автомобиля под маркой Altezza. Для нее требовался силовой агрегат проверенной схемы, однако имевший более высокие рабочие показатели. Была проведена глубокая модернизация 1G-FE: увеличена степень сжатия, повышены обороты двигателя, применено большое число самых современных электронных систем. Получившийся мотор сохранил индекс 1G-FE BEAMS, однако по сути стал совершенно новым двигателем. Он практически не имеет взаимозаменяемых деталей с прототипом, что иногда вызывает путаницу при подборе запчастей. В устройстве 1G-FE BEAMS полностью обновлены элементы поршневой группы, установлена ГБЦ с электронной начинкой и автоматической регулировкой фаз. Зажигание выполнено по бесконтактной схеме DIS-6. Впускной коллектор имеет управляемую геометрию ACIS. На исходной модели 1G-FE все эти системы отсутствуют.

Технические характеристики двигателя 1G-FE

• Тип – рядный.
• Система питания – инжектор.
• Количество цилиндров – 6.
• Объем двигателя – 1 988 см3.
• Количество клапанов на цилиндр – 4.
• Диаметр цилиндра – 75 мм.
• Ход поршня – 75 мм.
• Расход топлива – от 7,0 (трасса) до 11,5 (город) л/100 км.
• Степень сжатия – 9,6.
• Мощность – 135–140 л. с.
• Экологические требования – соответствует нормам ЕВРО 2.

Список моделей

Базовая версия мотора 1G-FE стала основным силовым агрегатом целого ряда известных в мире заднеприводных машин Toyota:

· Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;

· Crown/Crown MAJESTA GS141/ GS151;

Усовершенствованная модификация 1G-FE BEAMS нашла применение на люксовых версиях:

· Lexus IS200/300 GXE10;

· Mark 2 GX105/GX110/GX115;

· Crown Comfort GBS12/GXS12;

· Crown/Crown Majesta GS171.

Наше предложение

Вы можете приобрести контрактный двигатель Toyota 1G-FE по привлекательной цене, если обратитесь в компанию «Торенс». Мы специализируемся на прямых поставках запасных частей и комплектующих для автомобилей зарубежного производства непосредственно из Японии и Европы. Сотрудничаем только с проверенными поставщиками и самостоятельно формируем партии из агрегатов, пользующихся высоким спросом. Наши склады расположены в Москве, Санкт-Петербурге, Новосибирске, Иркутске, Красноярске, ряде других городов России. Все поступающие в продажу двигатели проходят обязательную процедуру проверки технического состояния на профессиональных стендах. Купив у нас агрегат и установив его в нашем сервисе, вы получите гарантию на период до 100 дней. Все номерные узлы сопровождаются документами, которые позволят без проблем пройти процедуру гос. регистрации в ГИБДД.

Чтобы подобрать нужный вам силовой агрегат из имеющихся в наличии и заполнить форму заказа, посетите страницу нашего каталога: https://torens-auto.com/catalog/dvigatel_v_sbore/filter/torgovaya_marka-is-toyota/dvigatel-is-1g-fe/apply/.

Обратившись с дополнительными вопросами по телефону +7 499 288 06 34, вы сможете получить любую необходимую информацию.