2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что экономнее бензиновый или дизельный двигатели

Современные дизельные технологии – эффективные и экологичные

С момента своего серийного появления в 1997 году технология Common Rail является самой совершенной среди систем впрыска дизельного топлива. Она была разработана компанией Bosch в целях повышения эффективности работы и улучшения эксплуатационных характеристик дизельных двигателей. Технология позволила сократить расход топлива, повысить мощность и расширить рабочий диапазон двигателя; уменьшить шум и вибрации, производимые дизелем. Но, помимо прочего, система Common Rail помогла дизельным двигателям решить еще одну проблему – загрязнение окружающей среды.

На протяжении более 15 лет технология Common Rail позволяет дизельным двигателям соответствовать постоянно изменяющимся стандартам и требованиям, регулирующим содержание выбросов в выхлопных газах. По сравнению с началом 1990-х годов, количество выбросов оксидов азота NOx современных дизелей сократилось на 96%, а твердых частиц – на 98%.

Наряду с экологичностью, преимуществом современных дизельных двигателей является удовольствие от вождения. Ведь в отличие от бензиновых агрегатов, соответствие более высоким экологическим стандартам практически не снижает их максимальную мощность и крутящий момент. У бензиновых двигателей для оптимизации процессов сгорания и повышения экономичности применяются сложные технологии, сглаживающие переходные режимы. В то же время система дизельного впрыска Bosch Common Rail влияет лишь на точность дозировки топлива и использует методы очистки выхлопных газов. Таким образом, дизельный двигатель остается более «отзывчивым», быстрее реагирует на изменение положение педали акселератора. И одновременно является экономичнее бензинового. Это не только экономит природные ресурсы, но и снижает эксплуатационные расходы.

Система очистки отработавших газов Denoxtronic

С 2014 года требования Европейской Комиссии предписывают серийным легковым автомобилям и легкому коммерческому транспорту радикальное снижение выбросов оксидов азота (NOx) в соответствии со стандартом Euro 6. Компания Bosch уже имеет готовые решения данной задачи. Первый и главный инструмент по оптимизации современного двигателя – система очистки отработавших газов Denoxtronic. Bosch предлагает свою систему как для легковых, так и для коммерческих автомобилей. В обоих случаях использование Denoxtronic приводит к 95-процентному снижению выбросов оксидов азота. Эти показатели достигаются с помощью впрыска в поток отработавших газов раствора мочевины, также известной как Adblue. Происходит химическая реакция, и отработавшие газы практически полностью превращаются в безвредные пар и азот. «Оксиды азота являются неизменным побочным продуктом обедненного сгорания, которое происходит, когда в камере сгорания воздуха больше, чем нужно. Но если мы уменьшим количество свежего воздуха в цилиндрах – это приведет к увеличению выбросов твердых частиц сажи. При оптимизации двигателя приходится искать золотую середину между этими крайностями», – рассказывает Юрген Гернхардт, старший вице-президент по разработке дизельных систем Bosch.

Denoxtronic окупается за счет снижения расхода топлива

Чтобы сделать компактный легковой автомобиль соответствующим требованиям Euro-6 по выбросам NOx (80 г на 1 км), достаточно простой оптимизации двигателя. Но для больших седанов, кроссоверов и тяжелого коммерческого транспорта низкие показатели NOx могут быть достигнуты с помощью систем очистки отработавших газов, таких как Bosch Denoxtronic. Это означает, что конечным покупателям придется доплачивать за экологию. Однако снижение среднего расхода топлива способно окупить первоначальную переплату. В совокупности Denoxtronic помогает снизить потребление топлива на 5%. Это достигается за счет еще более бедного сгорания в зависимости от типа двигателя, на котором установлена система. Таким образом система очистки отработавших газов платит сама за себя.

Видео по работе системы Bosch Common Rail:

Видеоролик по системе Denoxtronic:

  • Информация компании

Дизель или бензин?

У водителей часто возникает такой вопрос: «Что лучше выбрать — дизель или бензин?» Давайте выясним, чем эти двигатели отличаются друг от друга.

Бензиновый двигатель — это двигатель, в котором происходит внутреннее сгорание, в его цилиндрах ранее сжатая топливовоздушная смесь поджигается электрической искрой. Управление мощностью в данном типе двигателей производится регулированием потока воздуха посредством дроссельной заслонки.

Дизельный двигатель — это двигатель, в котором внутреннее сгорание происходит по механизму воспламенения топлива от сжатия. Мощность можно регулировать количеством впрыскиваемого топлива, если провести диагностику дизеля. Бензиновый двигатель может преобразовать всего 20-30% энергии топлива в полезную работу. А дизель реализовывает до 30-40% энергии. Но может возрастать и до 50%, если дизельный мотор оснащен турбонаддувом, КПД.

Дизельный мотор нетребователен к летучести топлива из-за впрыска высокого давления. Благодаря этому можно применять в нем низкосортные тяжелые масла, при этом ремонт дизельной аппаратуры не потребуется. Поэтому он и считается более выгодным.

Почему дизель выдает большой крутящий момент на низких оборотах?

В дизельном двигателе отсутствует дроссельная заслонка, мощность, как мы знаем, изменяется подачей топлива. Поэтому давление в цилиндрах на низких оборотах не падает. Это способствует высоким оборотам на «низах», в отличие от бензиновых аналогов. С широким диапазоном, в котором двигатель осуществляет свою работу на высоких оборотах, использование мощности мотора становится более легким и надежным, что исключает частый ремонт топливной аппаратуры.

Содержание и обслуживание.

Во-первых, это меньшая литровая мощность, Во-вторых, в отличие от бензина, дизельное топливо замерзает при высокой температуре. А самое главное — стоимость дизельных двигателей выше и их сложнее чинить. Причиной этому являются насосы высокого давления, изготовленные с высокой точностью и, соответственно, трудоемкий ремонт ТНВД.

По мнению технического эксперта, для диагностики дизеля требуется много дорогого оборудования, но приобрести его могут не все. Вот почему ремонт дизельной аппаратуры сложнее, чем бензиновой. Нужно грамотно диагностировать дизельный двигатель, его топливную аппаратуру . Проблемы дизелей в обслуживании по большей части связаны именно с диагностикой и ремонтом ДВС дизеля.

Проблемой для дизеля может стать и чистота топлива. Дизель очень чувствителен к загрязнению топлива механическими частицами и водой. Загрязняясь, дизель очень быстро выводит топливную аппаратуру из строя, что требует ремонта грузового автомобиля. Риск заправиться плохим топливом и «убить» топливную аппаратуру в нашей стране очень высок. А хороших специалистов, действительно понимающих, как работает дизель, способных настроить и диагностировать топливную аппаратуру, очень мало.

Несколько мифов

Дизельный двигатель медленный и маломощный.

Сегодня это уже не так. Яркий пример — гоночный автомобиль Audi R10. Эта модель была победителем в гонке Ле-Мана. Сочетание дизельного двигателя с турбиной дает превосходный результат и не уступает по динамике бензиновым моторам. Этому способствует своевременный ремонт грузовика или легкового автомобиля с дизельным двигателем.

Дизельный двигатель очень шумный.

Если дизель качественный и грамотно настроен, то он будет не громче бензинового. Громкая работа дизельного агрегата говорит о его неисправности и неправильной эксплуатации, в этом случае необходим квалифицированный ремонт ДВС. Снизить уровень шумов удалось после появления системы раздельного впрыска (Common Rail).

Читать еще:  Альфа двигателя что это

Дизельный двигатель экономичнее.

Сейчас дизельное топливо уже не дешевое, но экономию можно получить за счет механизма работы двигателя и его высокого КПД (о КПД писалось в пункте «разница между бензиновым и дизельным двигателем»). Плюс ко всему, дизельный мотор более долговечен. Средний срок службы дизеля – 400-600 тыс. км. Однако затраты на эксплуатацию этих двигателей почти одинаковые. Разница лишь в частоте обращения в сервис. Бош Дизель Сервис является одним из лучших сервисов.

Дизельный двигатель не заводится в холод.

Современные дизели оснащаются системами быстрого запуска, которые прогревают свечи накаливания за считанные секунды. Поэтому проблем с морозами дизельные двигатели уже не испытывают.

В наше время разница между дизельными и бензиновыми двигателями не так велика, как раньше. И чем дальше, тем меньше она будет. Бензиновые моторы будут экономичнее, дизельные тише и мощнее, ремонт Bosch позволит продлить срок службы дизеля. Сегодня выбор между этими двигателями обуславливается сроком, на который автомобиль покупается.

Версия для печати

Как с нами связаться

ООО «Чистодел-Дизель»

г. Арамиль, ул. Гарнизон, д. 17В

Географические координаты:

8 800 200 0921

(звонок по РФ бесплатный)

+7 (343) 302-00-43


infoek-ar.ru

Дизелизация российского авторынка

Дизелизация российского авторынка

Дизель — самый перспективный автомобильный двигатель на ближайшее будущее, уверены руководители глобальных компаний — производителей автокомплектующих. В Европе на дизельные легковые автомобили уже приходится больше половины продаж. В России доля легкового транспорта с дизельными двигателями пока не превышает 2%, но, по мнению опрошенных “Ведомостями” экспертов, дизелизация страны произойдет в течение пяти лет.

Двигатель будущего из прошлого

Дизель был изобретен в конце ХIХ в. инженером Рудольфом Дизелем, по фамилии которого и получил название. Принципиальное отличие дизеля от бензинового двигателя заключается в том, что воспламенение горючей смеси в нем происходит не от искры, а от сжатия. Именно оно и заложило главные преимущества дизеля перед бензиновым двигателем: дизель расходует меньше топлива — солярки, которая сама по себе дешевле бензина, а по мощности дизельный двигатель не уступает бензиновому.

Стоимость владения автомобиля с дизельным двигателем в Западной Европе сейчас на 5-8% ниже, чем с бензиновым, ведь разница в стоимости топлива составляет 15-20%, называют причины популярности дизельных моторов эксперты McKinsey в исследовании The Future of Automotive Power. Кроме того, современные дизельные двигатели экологически безопаснее бензиновых, что позволяет их владельцам платить меньшие налоги.

По данным британского Society of Motor Manufacturing and Traders, в среднем по Евросоюзу на дизельные автомобили приходится 50% от общего числа проданных, в том числе во Франции — 70%, а в Великобритании — 38%.

В России ситуация противоположная. В легковом автотранспорте доля рынка машин с дизельными двигателями составляет не более 2%, в коммерческом доходит до 30-35% в зависимости от класса грузовика, считает директор по стратегии и корпоративному развитию “Северсталь-Авто” Алексей Рахманов. А если брать весь автопарк, то уровень дизелизации вряд ли превысит 15%.

Но ситуация уже начинает меняться, отмечают участники рынка. В ноябре — декабре 2006 г. SupplierBusiness и Roland Berger Strategy Consultants провели опрос 132 руководителей компаний — производителей комплектующих. 85% опрошенных заявили о том, что в ближайшие пять лет популярность дизельных двигателей за пределами Европы будет быстро расти.

Почему Россия отстает

То, что у страны нет своего дизеля для легковых автомобилей, объясняется просто — бензин в СССР стоил копейки, и о том, чтобы развивать альтернативные технологии, в том числе дизельные, советские чиновники предпочитали не думать — достаточно было дизелей для тракторов и грузовиков. (В этом Россия не одинока: по причине дешевизны бензина не обрели популярности дизельные двигатели и в США, где, по прогнозу McKinsey, доля дизелей и к 2020 г. будет составлять от 4% до 10%.)

Но в России ситуация со стоимостью топлива уже давно изменилась — только за прошлый год бензин подорожал более чем на 11%. Почему же дизелизация российского авторынка идет так медленно?

Главная причина — в “нестабильном качестве дизельного топлива”, говорит PR-менеджер “Мазда Мотор Рус” Мария Магуайр. С ней согласны почти все опрошенные “Ведомостями” эксперты. “Вместо качественного топлива вам могут предложить коктейль с таким содержанием парафина, серы, воды и еще чего-нибудь, от которого дизельный мотор долго не проживет”, — говорит Рахманов.

У непопулярности дизелей в России есть еще две важные причины. Одна связана с российским климатом: дизель при минус 30 градусах труднее завести, а вдобавок из-за резких колебаний температуры вероятность заправиться летней соляркой в крещенский мороз велика, объясняет Рахманов.

Играют свою роль и сложившиеся привычки российских потребителей. Россиянам свойственны предрассудки в отношении дизеля в духе “дизель равно трактор”, которые являются наследием советской эпохи, констатирует представитель Volkswagen Group Rus Андрей Гордасевич. Рахманов добавляет, что для дизельного двигателя с турбонаддувом нужны свои навыки, к которым российские автолюбители, привыкшие к бензиновым моторам, просто не приучены: к примеру, на машине с турбодизелем нельзя выключать зажигание с высоких оборотов — турбина может поломаться. И, наконец, дизелизации легкового автотранспорта мешает то, что россияне пока не научились считать свои деньги и обращать внимание на такие вещи, как стоимость владения автомобилем, замечает Рахманов. Хотя разница в стоимости более дорогого дизельного и бензинового двигателей в $2000 при установке на UAZ Hunter окупается за 11 месяцев, добавляет он. Для покупателей легковых автомобилей это пока не аргумент, соглашается директор дивизиона “Силовые агрегаты” группы “ГАЗ” Игорь Кульган: “Установка дизеля на «Волгу» или «Жигули» приводит к удорожанию машины, потребительские свойства самого продукта, такие как затраты на топливо, улучшаются, но покупателю в момент покупки автомобиля зачастую не ясно, за что переплачивать”.

Как следствие, подавляющее большинство покупателей легковых автомобилей в России даже не рассматривают дизельный двигатель в качестве альтернативы бензиновому. Ford в прошлом году продал в России 3778 машин с дизельными двигателями из 115 985, в то время как на европейском рынке доля машин с дизельным двигателем в общем объеме его продаж составила 48%. DaimlerChrysler в прошлом году продал у нас 51 Chrysler Grand Cherokee с дизельным двигателем, 671 Jeep, девять Mercedes А и В класса, говорит представитель компании Елена Дивакова, хотя в Европе на машины с дизелями приходится до половины продаж. Из 14 835 автомобилей Skoda, проданных в 2006 г., на дизельные автомобили пришелся только 1%. А европейские лидеры в производстве дизельных автомобилей — PSA Peugeot Citroen и Renault вообще до сих пор не продают в России автомобили с дизельными моторами, хотя Renault, например, продала в Европе в 2006 г. 712 436 дизельных машин.

Читать еще:  Что глушит дизельный двигатель

“Если бы сегодня мы продавали в России легковые модели с дизельными двигателями, наши клиенты вынуждены были бы использовать специальные присадки к топливу. Мы не можем, да и не хотим накладывать на наших покупателей подобные обязательства”, — объясняет решение своей компании не продавать у нас машины с дизелями представитель Renault Ольга Сергеева.

Все начнется с LCV

Дизелизация легкового парка автомобилей в России начнется с легкого коммерческого транспорта (LCV), уверены Кульган и Рахманов: покупатели этих машин уже учатся считать свои деньги. Сейчас в России на LCV c дизелем приходится 1%, на машины с бензиновыми двигателями — 99%, в Европе ситуация совершенно обратная, говорит Кульган. Но и в России она уже начала меняться. Группа “ГАЗ” в этом году выпустит 6000 легких коммерческих машин с дизелем — 3% от общего объема производства, говорит Кульган, но к 2012 г. 80% “Газелей” будут с дизельными двигателями. “Рынок хочет этого, и, несмотря на то что такая машина будет на $2000 дороже, покупатели готовы ее брать. Ведь 70% совокупной стоимости владения приходится на расход топлива, а дизель на 30% экономичнее бензинового двигателя и дизельное топливо дешевле высокооктанового бензина”, — напоминает Кульган.

“Найти дизель для «Газели» у ГАЗа сейчас проект номер один. Мы должны предложить рынку подходящий двигатель — недорогой, но с хорошими параметрами и ремонтопригодный”, — рассказывает он. Летом появилась информация о том, что этот двигатель ГАЗ намерен получить у VM Motori, выкупив лицензию или сам завод. В группе “ГАЗ” это не комментируют.

Схожим путем идет и “Северсталь-Авто”. На Fiat Ducato, которую компания будет выпускать в Елабуге, с самого начала решено ставить дизели. Планируется, что их будет выпускать СП с Fiat Powertrain. “Ducato — коммерческий автомобиль, который должен выбирать по 50 000-60 000 км в год. Поэтому эксплуатация дизельного двигателя будет более выгодна для коммерсантов”, — замечает Рахманов.

А вот в грузовом автотранспорте и автобусах, по словам Кульгана, дизелизация в России уже произошла. Незначительная часть средних грузовиков и автобусов с бензиновым двигателем в производстве сохранится, но не более чем на два ближайших года. Работая на перспективу, группа “ГАЗ” уже приступает к разработке автобуса с гибридным двигателем, обеспечивающим достижение самых жестких экологических норм.

В сегменте LCV и грузового автотранспорта дизелизация идет быстрее еще и потому, что дизельные двигатели для этих машин в России выпускаются. Завод “Автодизель” (группа “ГАЗ”) в прошлом году запустил в производство разработанный совместно с австрийской AVL тяжелый дизельный двигатель. Также ГАЗ купил лицензию на выпуск тяжелых рядных двигателей у Renault Trucks.

ЗМЗ (“Северсталь-Авто”) в 2003 г. выиграл конкурс по инновационным проектам на разработку дизельных двигателей. На это государство выделило заводу 500 млн руб., из которых, по словам Рахманова, завод выбрал около 75% и сейчас выпускает около 3500-4000 дизелей объемом 2,2 л в год.

А вот у крупнейшего отечественного производителя легковых машин — “АвтоВАЗа” своего дизельного двигателя нет. В 90-е гг. завод разработал семейство дизельных двигателей с рабочим объемом 1,5 л, 1,8 л и 1,8 л с турбонаддувом, напоминает представитель автоконцерна Иван Скрыльник. Их выпускали на “Барнаултрансмаше”. Но в 1999-2004 гг. “АвтоВАЗ” выпустил более 6000 автомобилей ВАЗ-2104 и ВАЗ-2105 с дизельными двигателями 1,5 л и снял их с производства. Скрыльник, однако, признает, что “АвтоВАЗ” изучает возможность установления дизелей на свои новые модели. Завод может купить лицензию у иностранного производителя, полагает другой источник на “АвтоВАЗе”. А Кульган говорит, что группа “ГАЗ” готова и хочет предложить “АвтоВАЗу” разработать легкий дизельный двигатель для нового автомобиля, который для российского автоконцерна будет разрабатывать Magna.

Ускорить процесс дизелизации могло бы государство — как и в Европе, считают автопроизводители. Многие европейские правительства стимулировали покупку машин с дизельным двигателем через меньшие налоги на пользователей — ведь дизель экономичнее и экологичнее. К примеру, по данным Volkswagen, двухлитровый бензиновый двигатель на Volkswagen Passat (150 л. с.) расходует 54,8 г топлива на 1 кВт мощности за каждые 100 км. А такого же объема дизель (103 кВт/140 л. с.) расходует 46,7 г на 1 кВт мощности за каждые 100 км. Это значит, что и экологичность дизеля выше, замечает представитель Volkswagen Group Rus Андрей Гордасевич, ведь если взять два гипотетически абсолютно одинаковых двигателя, то при пересчете на средние единицы дизеля расходуется меньше, а следовательно, и выбросы в физическом выражении от него меньше. Вдобавок, хотя при сгорании 1 кг бензина или дизеля выделяется примерно одинаковое количество вредных веществ, в случае с дизельным двигателем на машину устанавливается катализатор. В нем вредные вещества перерабатываются: катализатор старается привести все токсичные вещества к воде и углекислому газу, отмечает Гордасевич.

Стимулировать процесс могло бы введение градации по экологическим стандартам для разных городов. “Китайцы правильно сделали, начав введение «Евро-3» с Пекина. Для деревни или тайги это не имеет такого смысла”, — отмечает Рахманов. Наконец, европейские государства также поддерживают и компании, разрабатывающие биотопливо, напоминает он. У нас такого нет, подтверждает сотрудник “Лукойла”. Хотя, по его словам, на модернизацию производства для того, чтобы выпускать дизельное топливо стандарта “Евро-4”, компания потратила около $500 млн. Но компании делают это в одиночку, практически без господдержки. Рахманов же замечает, что в России есть проблемы и с контролем над теми нормами, которые уже введены. Когда “Евро-2” приняли, МВД и ФТС несколько месяцев не имели инструментов определения того, какой двигатель стоит на автомобиле, замечает он.

Но в Минпромэнерго уверены, что государство и так делает все возможное. Тот же ЗМЗ разработал свой дизельный двигатель в рамках государственного инновационного проекта, напоминает представитель министерства. Приход иностранных производителей дизельных моторов, по его мнению, будет стимулироваться преференциями режима “промышленной сборки”. Наконец, Минпромэнерго заканчивает подготовку технического регламента “О требованиях к бензинам, дизельному топливу и другим горюче-смазочным материалам”. Эта мера позволит нам в ближайшее время перейти на производство топлива не ниже класса “Евро-2” с последующим выходом на стандарты “Евро-3” и “Евро-4”, замечает чиновник.

Читать еще:  Аварийный режим двигателя сколько можно ездить

Дизель завоюет россиян за пять лет

В долларовом эквиваленте топливо будет дорожать и дальше: правительство взяло курс на укрепление рубля плюс среднеотраслевая инфляция — все это не снизит цен на бензин, если не произойдет чего-то кардинального, говорит Рахманов. Как только будет преодолен психологически важный рубеж в $1 за литр, покупатели начнут считать деньги, полагает он. Рахманов и Кульган полагают, что дизелизация легкового автопарка в России станет фактом лет через пять. Менталитет клиентов в России уже меняется, согласна Дивакова из DaimlerChrysler. Если раньше покупатели стремились купить машину в максимальной комплектации, даже если все функции им были не нужны, то теперь даже очень состоятельные люди анализируют и смотрят, что им надо, а что нет, отмечает Дивакова. Гордасевич из Volkswagen считает, что качество топлива — уже не проблема. По его мнению, дизелизация автопарка уже идет в сегменте внедорожников: более высокий крутящий момент при одинаковом с бензиновыми двигателями объеме плюс хорошая тяга во всем диапазоне оборотов важны на бездорожье. В результате в прошлом году из 4506 проданных Volkswagen Touareg 2410 были с дизельным двигателем. В 2007 г. доля дизельных Touareg будет составлять около 70%, прогнозирует он.

Экономическая выгода дизельного автотранспорта стала очевидной для русского покупателя, уверена PR-менеджер Ford Екатерина Кулиненко. В 2003 г. Ford продал в России всего 641 машину с дизельным двигателем, в 2004 г. — уже 1144, в 2005 г. — 2014 г., а в прошлом — уже 3778, говорит она. “Вопрос качества дизельного топлива остается, но в Москве и Петербурге, к примеру, постепенно становится менее болезненным”, — отмечает Кулиненко.

Представители Renault и PSA Peugeot Citroen также заявили о том, что у машин с дизельными двигателями в России есть серьезные перспективы, хотя и не смогли сказать, когда компании примут решение о поставках дизельных автомобилей в нашу страну.

Светлое будущее чистого двигателя

Тем временем западные автопроизводители разрабатывают новые технологии для дизельных двигателей — гибридные.

PSA Peugeot Citroen в 2006 г. представил свою дизель-электрическую силовую установку для Peugeot 307 и Citroen C4. Продавать машины с таким двигателем концерн планирует с 2010 г. Новый гибрид позволит снизить средний расход топлива в сравнении с дизелем на 25%. DaimlerChrysler еще два года назад представил дизельную версию гибрида Bluetech для нового S-класса. В ноябре 2006 г. было объявлено о том, что Toyota и Isuzu объединяют свои усилия в создании дизельного гибрида. Предполагается, что первый дизельный гибрид этих компаний появится на свет в 2010 г.

Эксперты из McKinsey считают, что к 2020 г. дизельные гибриды будут занимать на рынке от 1% до 7%. Чтобы российские автомобили в такой ситуации были бы конкурентоспособны, необходимо ускорить разработку собственных дизелей, подчеркивает Рахманов из “Северсталь-Авто».

Почему дизель экономичнее?!

. почему дизельный двигатель в практике городской эксплуатации всегда будет экономичнее сравнимого бензинового двигателя?
И заметно экономичнее — примерно на 30%. Каждый скажет, что дизель «экономичнее», но едва ли кто скажет точно, почему именно.

Ваш гипермоментный и мощный коптилка N57 смиренно будет кушать 10-11 литров там, где куда более задохлый бензиновый М54 брал 14-15 и даже поболее.

Все знают причинки и полупричинки с недопричинками. Все это тоже важно, но в совокупности безнадежно меркнет перед главной причиной.

Главная же причина — одна. Это одно, действительно главное и неповторимое отличие со множеством следствий. Уберите ее — и экономия пропадет. Причину называли тут и даже называли не раз. Единственно правильный ответ состоит буквально из одной строки. Ответ с демонстрацией глубинного знания — из двух. Энциклопедический (в укор википедии) — едва ли из трех.

Будет очень круто, если в заголовке ответа вы напишете степень уверенности в процентах, а также свою принадлежность к теме — нечего стыдиться, если вы кандидат наук с кафедры двигателестроения.

Вангую: правильный ответ до сегодняшней полночи даст не более трех человек. Если меньше — блог будет понижен в звании.

Доска почета (ими гордится блог):

ivanuskov
yury_iv
karel_protiff
updan
aba
leo_schleicher
lazy_black_cat
igraja_pe4orina
rureader
mallanga
и т.д.

P.S.Читатели, которые ссылаются в правильном ответе на блог — слишком честны, чтобы победить. Too fair to win)))
P.P.S.Полуответы и намеки не считаю: у нас важный экзамен на повышение звания блога. Награждение произойдет на полном 10 ответе.
P.P.S.Сам Дизель умер, так и не узнав правды.
P.P.P.S.Блог апгрейдирован, но есть еще немного времени высказаться. До завтра)))

Все же нашел сублимат глупости: https://youtu.be/RKEY1G1JKjM с 2:10 адовая пурга минут на 10-15 уж точно. Техническому директору «Каширка 39» низачот даже на уровне ПТУ. Вся сообщенная им информация катастрофически непотребна. Все настолько мимо, что больно слушать. Как хорошо, что от этого никому не хуже.)) Верим, что он обязательно исправится и станет образцовым техническим директором, на радость коллегам.

Вы можете отнять у дизельного двигателя почти все, кроме одного. И он останется экономичным. Вы можете самым изощренным способом приделать современному бензиновому двигателю почти все «дизельное», кроме одного. И он не станет дизельным. Бензину не помогут никакие бездроссельные механизмы, высокие степени сжатия с антидетонационными смесями и пр. Дело не в самой конструкции, а в принципе.

Дизель всегда будет экономичнее в режиме частичных нагрузок только за счет того, что в нем нормально горят даже очень бедные смеси. Таким образом, топлива требуется почти ровно столько, сколько сама конструкция позволяет использовать для совершения полезной работы. В городском цикле движения очень много бесполезной работы на холостых оборотах и почти без нагрузки — тут дизель вытаскивает до 30% экономии. В мощностном и установившемся, номинальном режиме, разница в топливной экономичности между сравнимыми моторами разных принципов практически отсутствует. В бензиновом же двигателе, бедные смеси горят плохо — вовсе не горят. Чрезвычайными усилиями конструкторов, в последние 30 лет бензиновые двигатели удалось перевести на едва забедненные смеси в режимах разве что холостого хода. Но никакие кнопки старт-стоп и прочие энергоэффективные изощрения не превратят бензин в дизель.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector