Что будет заклиневшего двигателя

Почему клинят двигатели: что делать и как избежать?

Когда случается клин двигателя, нужно подумать не только о том, чтобы был произведен качественный ремонт, но и достоверно определить причину его заклинивания. В статье приведены несколько основных причин, которые помогут выявить, что стартер не справляется с проворотом коленвала из-за клина. Заодно будут рассмотрены варианты, как избежать последствий, связанных с перегревом мотора и масляным голоданием, которые часто приводят к капитальному ремонту двигателя.

Основные причины клина двигателя

Двигатель может заклинить из-за случившегося масляного голодания. Бывают случаи, что шейки коленвала при этом свариваются с вкладышами. Вторая популярная причина клина ДВС — в верхней головке поршня заклинивает пальцы поршня. Такое, конечно, может происходить по аналогичной с вкладышами причине – масляном голодании. Однако часто в клине пальца виновато неправильное соотношение его оси с осью верхней головки. Несоосность располагает к появлению перекоса. А уже вследствие перекоса возникают ограниченные места, где будет либо излишнее натяжение, либо полусухое трение. В результате имеем критическое тепловое расширение, появление задиров и, собственно, клин.

Поршень так же может заклиниваться в цилиндре из-за общего перегрева ДВС, или при ухудшении отвода тепла. Разрушенный поршень будет препятствовать нормальному перемещению шатуна и вращению коленчатого вала. Еще одна довольно популярная причина — гидроудар. Если такая проблема настигла ваш автомобиль Газель Некст в Санкт-Петербурге, то рекомендуем обратиться в автотехцентр «СТО ЛАКОН». Доверьте ремонт Газель Некст высококвалифицированным мастерам и опытным механикам, чтобы ваш автомобиль ездил долго и без поломок. Вы останетесь довольны качеством ремонтных работ в данном автосервисе.

Есть еще несколько причин, которые можно объединить в одну группу – неквалифицированный ремонт ДВС. Возможно, что при сборке ЦПГ, коленчатого вала, были не верно выбраны тепловые зазоры. Или, к примеру, остались не отремонтированные неисправности в смазочной системе. Так же основанием для возникновения описанных ранее поломок может стать банальная неосторожность или небрежность при сборке/разборке двигателя. Какой-нибудь нерадивый рабочий может нечаянно уронить и не заметить болт или гайку во впускной тракт или цилиндр.

Не редкость, когда клин происходит из-за погнутого клапана, блокирующего нормальное движение поршня. Чаще всего этому предшествует обрыв или перескок нескольких зубьев ремня ГРМ. Стержень клапана изгибается от удара, возникшего в результате «встречи» с поршнем. Нарушается траектория движения уже деформированного клапана, он больше не способен совершать нормальные движения по направляющей. На подходе к ВМТ перемещение поршня теперь будет блокироваться. Такие же последствия будут и при рассухаривании клапана.

Как понять, что двигатель заклинило?

Первые догадки о том, что случилось заклинивание ДВС, появляются сразу же после того, как водитель услышит щелкающий звук от втягивающего реле стартера, но при этом не будет вращения коленвала. Есть вероятность, что стартер сможет выдавать щелчок, но при этом не прокручивать из-за разрядки АКБ или поломки самого стартера. Для того, чтобы четко определиться что дело именно в клине, а не в стартере, нужно попробовать провернуть коленвал вручную. Для этого можно воспользоваться одним из двух способов:

1. При помощи ключа – ухватившись за болт крепления шкива;
2. Провернув за колесо – вывесив одну половину ведущей оси и переключив на наибольшую передачу.

Недостатком первого способа является то, что на многих новых машинах расположение подкапотных элементов ограничивает доступ к болту шкива. Главное, при попытках вручную провернуть коленчатый вал, не переусердствовать. К примеру, не нужно пытаться сделать это при помощи буксировки машины. Такие действия могут в итоге только еще сильнее повредить двигатель.

Что сделать и как чинить заклинивший двигатель?

Допустим, двигатель действительно словил клин, и у владельца нет желания целиком его потрошить для капремонта. Тогда, ему следует снять ремень ГРМ и попробовать провернуть одну или несколько шестерен распредвала. В том случае, когда шестерня не сможет прокрутиться в направлении кручения коленвала, скорее всего, что причина клина в клапанах. При таком варианте, приступать к ремонту двигателя рекомендуется со снятия крышки клапана, головки блока цилиндров.

Возможно, что шкив коленвала не захочет вращаться вообще никуда. Тогда необходимо снять поддон для демонтажа бугелей коренных вкладышей, крышек нижних головок шатунов. Если будут обнаружены схваченные с коленвалом и провернутые или задранные вкладыши, то одной лишь смены подшипников скольжения однозначно станет не достаточно. В таком случае рекомендуется подвергнуть проверке не один лишь масляный насос, но и продуть масло подводящие каналы. Для этого придется демонтировать коленвал и уже после этого при помощи сжатого воздуха осуществить продувку. Возможно, что нехватка смазки была спровоцирована закоксованностью канала. Если с подшипниками скольжения все оказалось нормально, нужно демонтировать и отдефектовать всю цилиндропоршневую группу.

Масляное голодание

Когда в нагруженных парах трения становится слишком мало масляной жидкости, начинается трение деталей всухую. Такая работа приводит к быстрому нагреву и перегреву деталей. Возникающее в результате нагрева расширение, в свою очередь, влечет за собой то, что тепловые зазоры уменьшаются. Так как некоторые детали изготавливаются из сравнительно мягких сплавов, то в связи с повышением рабочих температур, на них образуются локальные места оплавления. Как раз это и грозит подшипникам скольжения и шатунам коленвала.

Из-за падения давления масляной жидкости, и как следствия этого — масляного голодания — первыми выходят из строя коренные вкладыши коленчатого вала. Это происходит потому, что при работе ДВС, они получают нагружаются больше всего. Вследствие чрезмерно высокого нагрева, вкладыши и шейка вращающегося коленвала прихватываются между собой. Как результат – проворот вкладышей в постелях и возникновение явного постукивания в двигателе.

Иногда бывает, что шейка настолько сильно схватывается с вкладышем, что двигатель начинает клинить. Иначе говоря – стартер не в состоянии провернуть коленвал, из-за того, что шейка и вкладыш слишком крепко «слиплись» друг с другом.

Главные причины, из-за которых происходит падение давления масляной жидкости в моторе:

• малая производительность масляного насоса;
• падение уровня масла;
• смешение масла с охлаждающей жидкостью или водой – образование эмульсии;
• плохой состав масла, с неподходящей вязкостью;
• забивание масляных каналов, ведущих к пальцам поршня или к вкладышам коленвала.

Это полезно: ознакомьтесь с процедурой замены масла и масляного фильтра на примере Фольксваген Пассат Б5

Не секрет, что вредно не только критическое падение уровня масла, но и когда масло наоборот наливается «с запасом». Когда уровень масла превышен, оно будет не просто подаваться куда положено, но при этом будет происходить эффект «взбивания». Такое «взбитое» масло будет перенасыщено воздухом, в результате смазка трущихся пар будет не эффективна, что так же будет приводить к перегреву деталей.

Перегрев ДВС

Слишком интенсивный нагрев влечет за собой излишнее тепловое расширение цилиндропоршневой группы. Когда сгорает ТПВС, на поршень ч отличие от цилиндра приходится гораздо большая термонагрузка. К тому же, они производятся из разного материала. Поршень, как правило алюминиевый (обладающий двойным тепловым расширением), а цилиндр – чугунный. Чем меньше становится зазор между деталями, тем сильнее вытесняется масляная пленка, и тем суше становится трение между ними. Там, где детали начинают касаться друг друга, появляются места локального перегрева. Это приводит к увеличению давления поршня на стенку цилиндра и к появлению задиров.

Еще большее тепловое расширение приводит к клину поршня, так как коэффициент трения в цилиндрах повышается. Мотор глохнет и его больше не получается завести. Иногда, после того, как мотор остыл, стартер еще может его прокрутить. Однако нормальной работы двигателя уже можно не ждать, а вести его сразу в ремонт.

Самый плохой вариант, если двигатель заглох с характерным стуком. Скорее всего, что образовался так называемый «кулак дружбы». То есть – поршень сварился с цилиндром.

Чтобы не происходило клина двигателя из-за перегрева, нужно придерживаться следующих рекомендаций:

• выбирать подходящий антифриз (согласно рекомендациям завода-изготовителя);
• периодически проверять уровень охлаждающей жидкости;
• замечать первые признаки неполадок в термостате и помпе охлаждающей системы;
• регулярно промывать соты радиатора.

Если будут замечены любые неполадки, связанные с системой охлаждения, следует в кратчайшие сроки их устранить. Иначе велика вероятность, что придется восстанавливать уже работу двигателя, а не охлаждающей системы. Чтобы знать, как распознать поломку двигателя и какой требуется ремонт, изучайте технические руководства по ремонту и обслуживанию автомобилей. Вполне вероятно, что ознакомившись с этими инструкциями и руководствами, вы сможете не допустить клин двигателя и другие поломки, которые могут стать большой проблемой. Удачи на дорогах!

А если… неисправен термостат

Назначение и конструкция

Термостат – это регулятор температуры жидкости в системе охлаждения двигателя. Пока система холодная, термостат «отключает» от нее радиатор, пуская жидкость от помпы по так называемому малому кругу, только через рубашку охлаждения двигателя. Когда мотор прогревается до необходимой температуры, термостат приоткрывает свой клапан, перенаправляя поток (или часть потока) горячего антифриза через радиатор. Этот узел также автоматически активизируется для поддержания температуры силового агрегата при смене нагрузки на него. Например, когда после «катания» в пробке автомобиль с горячим двигателем выкатывается на свободный проспект или когда водитель задействует подключенный к системе охлаждения отопитель салона.

Температура начала срабатывания каждой модели термостата обычно отмечается непосредственно на его «теле».

Конструктивно термостат представляет собой клапан (клапаны) в корпусе или без корпуса. Закрытием и открытием его управляет собственный привод, использующий принцип термического расширения вещества. Помещенные в закрытую полость спиртосодержащая жидкость или медно-церезитовый порошок, изменяясь в объеме при повышении или снижении температуры, толкают в ту или иную сторону шток, соединенный с заслонкой клапана. Для «чуткого» реагирования на изменения температурного режима важны не только крайние, но и промежуточные положения клапана, когда в радиатор направляется лишь часть жидкости. Момент начала движения клапана и температура его полного открытия у каждой модели двигателя свои и обычно составляют 70–95 и 100–105 градусов соответственно.

Закрытый термостат (слева) гоняет жидкость через рубашку охлаждения по малому кругу. Открытый направляет ее к радиатору (справа).

В некоторых современных иномарках термостат управляется электроприводом, получающим команду от блока управления мотором. Это позволяет за несколько секунд значительно поднимать температуру двигателя вплоть до 117 градусов, что необходимо для снижения токсичности выхлопа в режиме холостого хода.

Признаки неисправности

Неполадки термостата проявляются в первую очередь после запуска холодного двигателя (если клапан заклинило в открытом/полуоткрытом состоянии или не полностью закрывается). С исправной системой охлаждения и при нуле градусов «за бортом» он должен прогреваться до рабочей температуры при движении за 5–10 мин. Кстати, если клапан «завис» в полуоткрытом состоянии, мотор может «закипеть» в тяжелых дорожных условиях.

Бескорпусный термостат встраивают в головку блока, корпусный обычно «висит» на патрубках системы охлаждения.

Заклинивший в полностью закрытом положении термостат приведет к перегреву двигателя практически в любом режиме движения, при любой положительной температуре и даже в небольшой мороз.Термостат со стареющим, доживающим последнюю тысячу километров термочувствительным элементом выдает себя все более поздним открытием, поддерживая температуру силового агрегата на все более высоком уровне.

Из-за нарушения температурного режима интенсивно изнашивается двигатель (при перегреве), возможно его заклинивание (при выкипании жидкости) и перерасход топлива (при недостаточном разогреве).

Термостат: виды поломок

Неисправность термостата проявляется в ограничении подвижности клапана. Происходит это из-за «старения» вещества-наполнителя, реже – по причине засорения узла отслоившимися частицами накипи. Клапан может заклинить как в одном из крайних положений, так и в промежуточном.

Случается, что термостат не срабатывает периодически: без видимых причин силовой агрегат вдруг перегревается (или, наоборот, не прогревается), а после полного остывания начинает вести себя как совершенно исправный.Отказ термостата не приводит к немедленному полному отказу двигателя, но это может случиться, если повышение температуры охлаждающей жидкости не будет вовремя замечено и мотор перегреется. С другой стороны, работа непрогретого силового агрегата также сокращает его ресурс и приводит к перерасходу топлива.

Термостат: диагностика

Простейшая проверка термостата проводится на холодном, только что запущенном двигателе. По мере его прогрева верхний (подводящий) патрубок радиатора нагреваться не должен. И только при достижении стрелкой термометра на приборном щитке отметки 60–70 градусов патрубок теплеет.

Один из вариантов более точной диагностики регулятора температуры охлаждающей жидкости (это касается и новых узлов) – на кухне. Вместе с термометром термостат погружают в сосуд – лучше стеклянный, после чего воду в нем начинают нагревать. Момент срабатывания клапана и конец его движения зависят от модели двигателя, и эти данные можно узнать из руководства по ремонту автомобиля или справочной литературы. Полный ход штока клапана обычно составляет 5–8 мм.

Термостат и его работоспособность проверяют с помощью диагностического сканера, подключаемого к ЭБУ двигателя.

Игорь Широкун
Иллюстрации из архива редакции

Акустический концерт: новый Porsche 911 GT3 на трассе Moscow Raceway

Полный газ. На горку перед девятым поворотом трассы MRW влетаю, как на трамплин авианосца. Только вместо взлета нужно оттормозиться и нырнуть влево, словно уходя от ракеты. И снова полный газ. У меня в руках новый Porsche 911 GT3 — самый совершенный из всех серийных Porsche. Вот только мой инструктор на Каррере уезжает все дальше вперед. Хорошо, что на ездовую презентацию GT3 в России я попал в рамках десятичасового курса школы спортивного вождения Porsche. Это лучший способ вспомнить, как управляются самые быстрые 911-е — и почему GT3 среди них стоит особняком.

У крощать заднемоторный Porsche на треке теми же трюками, что и обычный спорткар, примерно то же самое, что ставить электрочайник на газовую плиту, — 911-й работает по другим законам. Ключевое слово — «компоновка». Про наследственное расположение двигателя задом наперед нормальные мальчишки узнают еще в детском саду, но, скажите, задумывались ли вы о том, что за последние 58 лет компания Porsche поменяла в своей фамильной схеме абсолютно все, за исключением, пожалуй, только направления движения цилиндров?

Эволюцию модели 911 принято делить на две эры — «воздушную» и «водяную», — но на самом деле в платформенном конструктиве можно выделить как минимум три большие эпохи.

Первая — это «античная» эра передних торсионов и косых задних рычагов, которая началась с появления модели 911 в 1963 году и затянулась до 89-го.

Вторая — современная эпоха пружин, Макферсона и задней многорычажки. Ее полновесное начало — выход поколения 993 в 1994 году. Ту схему задней пятирычажной подвески LSA Porsche использует до сих пор. Именно эта новация кардинально повлияла на ездовой характер 911-х, помогла расстаться с прозвищем «widow maker» и выправить финансовое положение. Хотя нельзя забывать и переходную модель 964 — уже с пружинами, но еще без многорычажки, зато с «автоматом» и полным приводом.

«Водяная эра» в этом контексте выглядит лишь фоном — инжиниринг машин поколений 996 и 997 был сфокусирован на двигателях, трансмиссиях и электронике, тогда как «многорычажное» шасси принципиально не менялось.

Ну а третья эпоха наступила только с выходом генерации 991, в которой двигатель сместился на семь сантиметров вперед, развесовка стала почти среднемоторной (меньше 60% на заднюю ось), а вдобавок появились управляемые задние колеса.

Что привнесла сегодняшняя модель 992? До этого лета мне казалось, что ее миссия — даунсайзинг и тачскрины, но после выхода версии GT3 стало ясно, что с ней Porsche шагает в свою четвертую эру, ведь перед нами первый дорожный 911-й с двухрычажной передней подвеской.

«Подвеска, позаимствованная в автоспорте», — гласят пресс-материалы. Мол, двухрычажка досталась 911-м от прототипа RS Spyder 2005 года и гоночного 911 RSR образца 2017 года. В конце 2020-го на эту схему перевели трековый GT3 Cup, а следом и омологационный дорожный GT3. Настоящая гоночная порода.

Вместе с двойными рычагами появились и двойные пружины — по образцу GT3 RS поколения 991.2. Мягкие верхние подпружинники нужны, чтобы колеса не отрывались от дороги на неровностях

А еще можно вспомнить, что двухрычажками оснащались также Porsche 959, 911 GT1, Carrera GT и 918 Spyder. Достойная компания. Но вот вам вопрос на засыпку — а какой тип передней подвески используют Panamera, Cayenne, Taycan и Macan? Верно, тоже двухрычажки. Хотя и «гражданские», с иной схемой. И только 911-е да унифицированные с ними по перед нему модулю среднемоторники семейства 718 до сих пор носят простенький McPherson.

Двухрычажная подвеска потребовала полной ревизии всего шасси. Электроусилитель руля перенастроен. Рейка с переменным шагом «короче», чем на Каррерах и на Turbo, — отношение меняется с 14,2:1 в центре до 11,2:1 «по краям». У прежнего GT3 было от 17,15 до 13,12. В задней многорычажке не осталось ни одного стандартного элемента, а активный рулевой механизм настроен по оригинальной GT-программе

Впрочем, какие претензии к стойкам? Лично у меня — никаких. В обычной жизни по откликам и обратной связи это почти эталон связи с автомобилем. И по моему мнению, Porsche 911 до сих пор выступает бесплатным адвокатом для всего автоширпотреба с качающимися амортизационными стойками — «почти как у Porsche, только настройки попроще».

Но вот шеф школы Porsche Олег Кесельман говорит, что вопросики к Макферсону все же имеются — по зацепу на непрогретых шинах и по работе в нагруженных поворотах. А в том, что касается особенностей управления 911-ми…

— Заднемоторный Porsche, в отличие от среднемоторного, не должен катиться в повороте. Он либо тормозит, либо разгоняется!

Кажется, фотограф поймал как раз тот момент, когда Олег Кесельман произносит неофициальный девиз водительской школы Porsche. «Самая распространенная ошибка гонщиков-любителей на 911-м — это удар задней частью во внутреннюю стену шестого поворота MRW. Наши ученики за все время существования школы ни разу этого не сделали». Однодневная топ-программа Master S на автомобилях GT3 и Turbo S стоит 100 тысяч рублей

Это как раз из-за развесовки. В «свободном прокате» у 911-х слишком мало загруза на морде и слишком тяжелый маятник на корме, поэтому нужен trail-braking, то есть торможение на траектории. Это метод, при котором основное интенсивное замедление происходит на прямой, но водитель полностью не отпускает педаль тормоза вплоть до апекса и до того момента, как автомобиль будет сориентирован на разгон. Этот прием позволяет динамически перенести на переднюю ось почти 60% массы, прижать передние колеса и повернуть на более высокой скорости. Правда, в том небольшом центральном секторе поворота, где водитель ­911-го все еще тормозит, он будет медленнее машин другой компоновки, поэтому задача пилота — не занести в поворот больше скорости, а трейлить по такой траектории, чтобы как можно раньше повернуть автомобиль на выход и начать разгон.

В этот день на треке был еще и четырехлитровый Cayman GT4. Он свиреп и прекрасен, однако за год с начала продаж в России уже обжился и в гаражах, и на трассах. А вот 911 GT3 — самая настоящая премьера. И квота из 70 машин, одобренных для российского рынка, растворится в нем в мгновение ока.

Черные дефлекторы в переднем бампере — будто капа в зубах бойца. Колеса — боксерские перчатки. И автомат за спиной. Это я про антикрыло, подвешенное на кронштейнах совершенно оружейного вида. Удивительно, но внутри GT3 предельно дружелюбен. Да, ковши не регулируются по наклону спинки и лишены подогрева, но идеально принимают тело. У Каймана GT4 дверной ручкой служит хлястик, а тут полноценная фурнитура. Есть мультимедийка, климат-контроль и — хвала небесам! — красивый удобный селектор PDK вместо бородавочки на обычных 911-х.

Правда, сама трансмиссия другая — здесь семиступенчатый «робот», который на 20 кг легче обычного восьмиступенчатого. А как бесплатная опция доступна и шестиступенчатая «механика», которая еще на 17 кг легче и работает вместе с механическим самоблоком, тогда как у PDK — дифференциал с электронным управлением блокировкой.

Короткое вступление стартера — и сразу лавина звука от оппозитного симфонического оркестра. А-а-а! Просто не верится, что такой двигатель может существовать в 2021 году. Четыре литра без наддува, непосредственный впрыск, сухой картер и красная зона тахометра, которая начинается на отметке 9000 об/мин.

От мотора GT3 прежнего поколения этот двигатель отличается новой выхлопной системой с фильтром твердых частиц и переходом на шесть индивидуальных дросселей. Такое сердце два года назад обкатали на лимитированной двухместке 911 Speedster поколения 991, а теперь вживили в совершенно новый организм GT3.

Вообще по концентрации пуристских решений новый GT3 — это сборник инженерных шедевров Porsche. Атмосферник, «механика», двухрычажка, шаровые соединения вместо резино-металлических шарниров, антикрыло с кронштейнами «лебединая шея», опциональные полуслики Michelin Pilot Sport Cup 2 R, которые раньше предлагались только для GT3 RS. И разумеется, только задний привод. Best of the Best, Unplugged. Акустика.

Даже если просто включить «драйв» и утопить акселератор, обороты сначала взлетят примерно до 5000 об/мин — и только потом PDK бросит сцепление. Но лаунч-контроль раскручивает двигатель аж до 6500 об/мин, на которых у турбомоторов все уже заканчивается. А здесь это самое начало главной партии.

Рывок, подзатыльник от ковша, нос вверх, формульное соло мотора. А правильно, что PDK слегка ­переигрывает, затягивая переключения до 9000 оборотов, хотя интерактивная схема внешней скоростной характеристики на приборной панели явно говорит, что пик отдачи приходится на 8400 оборотов. Это их с мотором бенефис.

Но если пересесть в GT3 из любого 911 Turbo, то разгон вряд ли поразит чем-то кроме звука. Крупномасштабная программа реновации атмосферника Porsche позволила выжать из него еще 10 л.с. и столько же дополнительных ньютон-метров: их теперь 510 и 470 соответственно. А вся углепластиковая диета вкупе с облегченными колесами не смогла компенсировать утяжеление двигателя и шасси — новый GT3 поправился на пять килограммов. Разгон до 100 км/ч и максимальная скорость не изменились: с «механикой» будет 3,9 с и 320 км/ч, а с PDK — 3,4 c и 318 км/ч. То есть GT3 на 0,7 с медленнее, чем Turbo S.

Пара идеальных углепластиковых ковшей от Porsche 918 Spyder с боковыми эйрбэгами обойдется в 456 тысяч рублей. Бесплатным бонусом в этом случае будет пакет Club Sport (болтовой каркас и шеститочечный ремень для водителя). Аналогичный пассажирский ремень нужно покупать отдельно (35 тысяч)

Но благодаря новому шасси и аэродинамике GT3 этой весной проехал Нордшляйфе за феноменальные 6 минут 55,34 секунды (это время на петле длиной 20,6 км)! То есть на 17 секунд быстрее, чем GT3 прошлого поколения, и даже на 1,1 секунды быстрее, чем уходящий 520-сильный GT3 RS! А в тестах коллег из немецкого журнала Sport Auto выигрыш у Turbo S составил около 15 секунд!

Впрочем, мне пока нужно вспомнить, как догнать хотя бы Карреру.

Нос GT3 заметно шире, чем у Карреры (она здесь ведет звено). Колея передних колес с новой подвеской и шинами 255/35 ZR20 выросла на 12 мм, а по сравнению с GT3 прошлого поколения — на все 50 мм. А задняя колея, наоборот, даже с шинами 315/30 ZR21 стала на два миллиметра уже. Несмотря на развитую аэродинамику, коэффициент сопротивления почти не изменился — 0,34. Прорези по бокам эмблемы улучшают охлаждение радиаторов, но главное новшество здесь заключается в том, что Porsche удалось сделать травмобезопасную углепластиковую крышку багажника, которая отвечает нормам защиты пешеходов

«Робот» PDK берет на себя все заботы о передачах, так что я могу сосредоточиться на руле и педалях. ­Во-первых, надо тормозить позже. Это непросто. Пролететь привычную точку торможения, ударить по тормозу так, чтобы педаль закипела под ногой, приотпустить и заруливать внутрь, словно ты проспал поворот и теперь безнадежно пытаешься вписаться. Вид приближающегося поля почему-то навеял мысли о тракторах Porsche. Но GT3 замедляется и поворачивает куда надо. Не зря чугунные передние тормоза сравнялись по размерам с дисками от более тяжелого 911 Turbo. Педаль точна и безупречно упруга все наши четыре быстрых круга подряд.

Еще до апекса взгляд на выход, колеса к внутреннему поребрику и ногу на газ. Но перед этим то самое мгновение, ради которого в Porsche заварили всю двухрычажную кашу. Вот именно сейчас, в вершине поворота, новая подвеска держит переднее внешнее колесо под оптимальным углом в пятне контакта, освобождает амортизатор от поперечных и продольных нагрузок, лучше сопротивляется крену. Передние пружины стали вдвое жестче, хотя с новой схемой это не означает худшую плавность хода: я не ездил по плохим дорогам, но резать поребрики на GT3 комфортно. И на руль возвращается кристальная обратная связь. По усилию ясно, когда ты переборщил: руль пустеет — и нос сползает наружу. Или, наоборот, баранка упирается, сигнализируя, что до пределов еще далеко и можно смелее ехать внутрь. Новый GT3 c двухрычажкой быстрее своих сородичей именно в этой части поворота.

А дальше — газ и распрямление руля. Вот теперь «неправильная» развесовка работает только на нас. Это как цепная реакция: больше газа, больше нагрузки на заднюю ось, выше скорость, больше аэродинамического прижима, а раз так — еще больше газа. И так до скончания дней, пока очередной поворот не разлучит нас с акселератором.

Газ в заносе на Porsche — как слово пионера. Его надо держать до конца. Непросто с ходу забыть навыки езды на классическом заднем приводе, но глаза боятся, а ноги делают — и вот тут-то случается магия. Заднемоторник вытягивает сам себя как Мюнхгаузен — за косичку. Кесельман учит студентов, что 911-й можно вытащить из углов вплоть до 90 градусов. Хотя если система стабилизации отключена, то электроника не проснется даже на 180 градусах. Зато в активном состоянии ESP на GT3 умеет самостоятельно определять, когда под колесами мокро, и менять программу на дождевую

Главное — не сбрасывать. Ни на разгоне, ни, боже упаси, в ходовом повороте. Это мы проходили на мокрой связке поворотов. Заднемоторник уходит в занос и под сброс, и под добавление газа, но и выравнивается тоже тягой. Ровный газ плюс быстрое контрруление, оп — едем дальше. Кайф современных Porsche в том, что они не улетают сразу мотором вперед, а позволяют контролировать скольжение в больших углах.

Но все то же самое может и Turbo S. В какой-то момент я пересел в него и ошалел от возможностей разгона. Космолет. Вот и Олег Кесельман говорит, что ­из-за особенностей трассы обычный Turbo S на шинах Pilot Cup 2 проедет Moscow Raceway быстрее, чем GT3. А если в будущем «турбак» вдруг получит еще и двухрычажку от GT3.

Словом, прежде чем нести в шоурум 14 миллионов рублей (а это стартовая цена на GT3 в России), нужно разобраться в развесовке своих собственных приоритетов. Turbo S — феноменальный всепогодный суперкар, который даже на фоне нового GT3 оправдывает свою цену в 18 миллионов рублей. Но из них двоих только GT3 — чистокровный спортсмен и только он ­войдет в историю как поворотный шедевр незамутненного «акустического» инжиниринга. Best of the Best. Unplugged.

Последствия гидроудара: легкий испуг или капитальный ремонт

Вопросы, рассмотренные в материале:

• Что собой представляет гидроудар двигателя
• К каким последствиям может привести гидроудар двигателя
• Как смягчить последствия гидроудара, а еще лучше, не допустить его

Дороги наши не назовешь идеальными – ямы, трещины и другие следы разрушения дорожного полотна. Часто и ливневая канализация не функционирует. В итоге после дождя некоторые улицы превращаются в реки. Каждый решает сам, стоит ли передвигаться на машине в таких условиях. Однако всем автомобилистам нужно знать, что может случиться, если заехать в слишком глубокую лужу.

Часто приходится наблюдать, как слишком самоуверенный водитель с разгону пытается преодолеть водное препятствие на дороге. И тут машина глохнет. Это и есть гидроудар. Машину после этого часто удается завести. Однако проработает двигатель после таких испытаний недолго – максимум 10 тысяч километров. Причем ремонт мотора обойдется в весьма кругленькую сумму. Поэтому каждому водителю нужно знать последствия гидроудара.

Что такое гидроудар двигателя

Несмотря на часто встречающееся выражение «гидроудар двигателя», не многие автовладельцы представляют себе суть этого явления и причины его возникновения.

Гидроудар – это результат резкого возрастания давления в подпоршневом пространстве. Обычно такое случается из-за попадания воды в цилиндры двигателя. Находясь на поверхности поршня, вода мешает полному сгоранию топлива.

Чаще всего вода попадает в цилиндры через воздухозаборник, то есть извне. Автомобиль заезжает в глубокую лужу, вода проникает в воздухозаборник и достигает цилиндров. Однако бывают случаи, когда в подпоршневое пространство попадет антифриз из системы охлаждения. Это происходит в случае прогорания прокладки ГБЦ.

Неисправная система подачи топлива тоже может спровоцировать гидроудар. Это случается, если в цилиндры подается большое количество топлива.

Выявить признаки гидроудара двигателя можно следующим образом:

• Осмотреть двигатель на признаки наличия влаги. Чаще всего воду можно заметить в коллекторе. Однако не всегда есть возможность его снять. В таких случаях нужно осмотреть воздушный фильтр. Последствия гидроудара будут хорошо заметны на фильтре – он будет влажный и деформированный. Не стоит тянуть с осмотром двигателя на предмет наличия влаги, ведь только что заглушенный мотор горячий, и вода быстро испарится.
• Нужно снять ГБЦ для осмотра цилиндров. У залитого влагой поршня полоса нагара будет больше, чем у остальных. Этот признак говорит о том, что искривлен шатун и поршень имеет меньший ход, чем положено.
• Смещение в сторону полосы нагара в одном из цилиндров также свидетельствует о гидроударе. Искривленный шатун прижимает поршень к одной стороне цилиндра, а на противоположной образуется больше нагара. В этом случае сторона поршня и стенка цилиндра, что сильнее прижимаются, будет иметь потертости и царапины.
• Гидроудар вызывает как изгиб, так и излом шатуна. Поэтому нужно внимательно осматривать поршень во время разборки двигателя. Наиболее вероятное место изгиба шатуна – непосредственно возле поршня.
• Цилиндр, переживший гидроудар, будет иметь большее количество нагара, чем исправные.
• При более глубокой разборке мотора можно увидеть, что вкладыши коленвала изношены неравномерно. Причина неравномерного износа – поврежденный цилиндр создает дополнительную нагрузку на коленвал.

Следует отметить, что обычно о гидроударе свидетельствует сразу не один, а все вышеперечисленные признаки.

Однако не всегда причина остановки двигателя автомобиля в глубокой луже – именно гидроудар. Влага может замкнуть контакты электропроводки, повредить датчики. К примеру, при попадании на датчик коленвала воды двигатель остановится, а на приборной панели высветится сигнал «Check Engine»

Рекомендуем

Последствия гидроудара двигателя

При движении через лужу на приличной скорости вода может попасть в двигатель и произойдет гидроудар. При этом двигатель не остановится мгновенно, его коленвал будет вращаться еще некоторое время по инерции. Создается ситуация, когда снизу на шатун давит коленвал, а сверху заклинивший поршень. Если гидроудар произошел на больших оборотах, то у двигателя будет достаточно энергии, чтобы сломать шатун. Осколок шатуна упрется в стенку цилиндра и пробьет его. Эту поломку называют «кулак дружбы».

Если двигатель в момент гидроудара работал на малых оборотах, то силы инерции не хватит, чтобы сломать шатун. Двигатель просто заглохнет. После чего иногда мотор удается сразу завести. Случается, что после гидроудара поршень немного перекосится. Тогда стартер не в состоянии прокрутить двигатель. Но «с толкача» можно завести и такой двигатель. Получается обойтись даже без выкручивания свечей – попавшая в цилиндр вода стечет в поддон.

Последствия гидроудара двигателя могут проявиться не сразу. Силовой агрегат проработает еще некоторое время – обычно не более 10 000 км. Однако рано или поздно серьезные поломки мотора будут неизбежны.

Причиной тому является поврежденный во время гидроудара шатун. Этот элемент двигателя постоянно испытывает нагрузки на растяжение и сжатие. Вследствие гидроудара ось шатуна деформируется, поэтому он начинает испытывать нагрузку на изгиб, причем также в две стороны. Такие нагрузки со временем вызывают усталостное разрушение металла шатуна в деформированном месте. В среднем для разрушения нужен миллион усилий растяжения-сжатия. Миллион ходов поршня эквивалентно примерно 10 000 пробега.

Отсюда следует вывод, что двигатель после гидроудара способен обеспечить пробег автомобилю не более 10 тыс. км, после чего мотор неминуемо разрушится.

От гидроудара сильно изнашивается или выходит из строя механизм газораспределения. Происходит это по причине вращения распредвала при заклинившем двигателе. Рекомендуется в процессе устранения последствий гидроудара заменить также все элементы газораспределительного механизма. А именно, замене подлежат ролики, механизм натяжения ремня и сам ремень или цепь. Игнорирование этой рекомендации может повлечь в будущем обрыв ремня или цепи ГРМ. И вместо одного дорогостоящего ремонта владельцу автомобиля нужно будет сделать и второй – заменить клапаны с последующей их притиркой.

Резюмируя, можно сказать, что ремонт двигателя после гидроудара – мероприятие очень затратное. Все поврежденные детали – шатуны, ролики ГРМ, блок цилиндров – приходится менять на новые. Поэтому многие автомобилисты предпочитают вместо такого ремонта купить новый или бывший в употреблении двигатель. Если покупать не весь мотор, а только нижнюю часть – блок цилиндров без головки – то это действительно дешевле, чем ремонт поврежденного силового агрегата. Единственный нюанс в том, что нужно быть бдительным, чтобы не купить совсем изношенный мотор.

Стоимость ремонта после гидроудара напрямую зависит от количества поврежденных элементов двигателя. Диапазон цен варьируется от 100 до 400 долларов и более.

Головка блока цилиндров после гидроудара тоже должна быть осмотрена на предмет появления трещин. При их наличии лучше обратиться за ремонтом в СТО.

Рекомендуем

Как смягчить последствия гидроудара

Что же делать, если произошел гидроудар двигателя? Последствия этого и их решение зависит от множества факторов. После гидроудара двигатель нужно обязательно частично разобрать. Внимательному осмотру нужно подвергнуть ремень привода ГРМ, кривошипно-шатунный механизм. Часто требуется заменить некоторые детали или хотя бы отшлифовать их. Однако встречаются случаи более серьезного ремонта.

Если в результате гидроудара двигатель просто некорректно работает, то это можно считать везением. Обычно сбои в работе мотора вызывает деформированный шатун, упирающийся в стенку цилиндра. Если подобное случилось, не стоить заводить двигатель – это может повлечь еще более опасные поломки. Правильные действия в такой ситуации – доставить автомобиль на эвакуаторе на станцию диагностики. Там произведут грамотный ремонт мотора, заменив шатун и поршневые пальцы.

После попадания воды в двигатель поршни не могут пройти полный такт. Им мешает вода, находящаяся в цилиндрах. Поэтому крайне опасно пытаться завести двигатель после гидроудара. Особенно если попытка завести производится при помощи буксира. Так можно еще больше сломать двигатель.

Но и паниковать в случае гидроудара не стоит. Следует оставить машину на несколько часов с остановленным двигателем. Рекомендуется выкрутить свечи из цилиндров и прокрутить коленвал двигателя при помощи стартера. Эти действия дадут влаге возможность уйти из цилиндров. Затем свечи можно установить на место и попробовать завести мотор. При пуске двигателя нужно внимательно прислушиваться, нет ли посторонних звуков из-под капота. Наличие таких звуков говорит о механических дефектах в двигателе. Попытка эксплуатации такого силового агрегата приведет лишь к большему числу дорогостоящих в ремонте проблем.

Сложнее приходится в этой ситуации владельцам дизельных автомобилей. Дело в том, что в дизельных моторах отсутствуют свечи, следовательно, нет возможности продуть через свечные отверстия цилиндры. Как правило, гидроудар тяжелее сказывается на дизельных двигателях. В этом случае самым разумным решением будет доставка автомобиля эвакуатором в автомастерскую.

Ремонт мотора после гидроудара по объему работы эквивалентен капитальному ремонту. Ни в коем случае нельзя надолго оставлять автомобиль с залитым двигателем. Иначе из-за коррозии придется потом еще расточить и отшлифовать цилиндры.

Если нет возможности воспользоваться услугами эвакуатора, необходимо выполнить следующие действия:

• Если машина остановилась прямо в воде, необходимо вытащить ее на сухое место.
• Выключить зажигание.
• Снять свечи зажигания.
• Осмотреть воздушный фильтр. Если на нем имеется влага, необходимо выполнить следующий пункт. Если фильтр сухой – можно собрать всё на место и попробовать завести двигатель.
• Провернуть коленвал, наблюдая за свечными отверстиями. Появление в них воды – явный признак, что нельзя заводить мотор.
• Если воды в цилиндрах не обнаружилось, можно поставить свечи на свои места.
• Пробуем запустить двигатель.

Важно! Если моторный отсек машины находился под водой 10 секунд и более – почти 100 %, что в двигатель попала влага. Только строгое выполнение необходимых мер защиты позволит уменьшить до минимума последствия гидроудара для двигателя.

Рекомендуем

Как не допустить гидроудара двигателя

Самый простой метод защиты от гидроудара – предельно низкая скорость во время движения по лужам. Вода попадает в двигатель только через воздухозаборник. У каждой модели автомобиля воздухозаборник расположен по-своему. В некоторых машинах он установлен настолько низко, что может черпнуть воду даже из небольшой лужи.

Когда на дороге встречаются водные препятствия, не стоит переоценивать возможности автомобиля. В глубокие лужи вообще лучше не заезжать. Уровень воды выше половины колеса уже опасен для двигателя. Большая скорость при проезде луж также повышает вероятность получить гидроудар мотора.

Если пришлось заехать в водоем или глубокую лужу, когда вода достала уже до капота автомобиля, нужно немедленно заглушить мотор.

Однако в силу разных причин людям приходится жить в дождливых регионах, передвигаться по лужам и болотам. Для таких задач автомобиль оборудуют шноркелем – устройством, поднимающим воздухозаборник на высоту около одного метра. Внешний вид машины при этом несколько портится. Однако это цена, которую необходимо заплатить за уверенное передвижение в экстремальных условиях. Изготавливаются шноркели как специализированными предприятиями, так и кустарным способом.