Число оборотов реактивного двигателя
Турбина всему голова
В эволюционном развитии гражданской авиации настал момент для нового перелома
Michael E. Iacovella / Edelman
Существующие сегодня реактивные двигатели уже не считаются экономичными и удобными для использования и обслуживания, и несколько мировых компаний уже приступили к разработке новых типов силовых установок. Они должны стать легче, экономичнее и мощнее существующих сегодня двигателей пассажирских лайнеров.
Фактически отцом современных двигателей, устанавливаемых на транспортные и пассажирские самолеты, является советский конструктор Архип Люлька. В 1941 году он получил патент на изобретение турбореактивного двухконтурного двигателя, однако из-за Великой Отечественной войны построить прототип установки не успел. Первый двигатель такого типа в 1943 году испытали в Германии. От обычных реактивных двигателей, разработка которых началась чуть раньше, новые силовые установки отличались течением воздушных потоков по двум контурам.
Внутренний контур состоит из зоны компрессоров, камеры сгорания, турбины (газогенератор) и сопла. Во время полета воздух затягивается и немного сжимается вентилятором, самым большим винтом и самым первым по ходу полета. Затем часть этого воздуха поступает в компрессор и сжимается еще сильнее, после чего попадает в камеру сгорания, где смешивается с топливом. После сгорания горючего раскаленные газы вырываются из камеры сгорания и вращают турбину.
Схема турбовентиляторного реактивного двигателя. Слева направо: вентилятор, компрессор низкого давления, компрессор высокого давления, вал компрессора низкого давления, вал компрессора высокого давления, камера сгорания, турбина высокого давления, турбина низкого давления, сопло.
K. Aainsqatsi / wikipedia.org
Сегодня турбореактивные двухконтурные двигатели делят на два типа: с низкой и высокой степенью двухконтурности. Степень двухконтурности — это отношение объема воздуха за момент времени проходящего через внешний контур, то есть, минуя камеру сгорания, к объему воздуха, проходящего через внутренний контур, то есть газогенератор. Двигатели со степенью двухконтурности меньше двух традиционно ставятся на боевые самолеты, поскольку имеют небольшие размеры и большую тягу. Но они же расходуют много топлива.
Если у силовой установки степень двухконтурности больше двух, его принято называть турбовентиляторным реактивным двигателем. В такой силовой установке большая часть воздуха в полете проходит по внешнему контуру. На современных двигателях от 70 до 85 процентов тяги формируется именно вентилятором, в то время как внутренний контур используется лишь для привода дополнительных агрегатов, типа генератора, а также самого вентилятора и компрессоров.
В турбовентиляторных двигателях коэффициент полезного действия зависит от величины степени двухконтурности. Но увеличение двухконтурности приводит и к увеличению размеров двигателя, его массы и аэродинамических характеристик (большой двигатель имеет большое лобовое сопротивление). В целом же турбовентиляторный двигатель не может развивать скорость выше скорости звука, но имеет небольшой расход топлива, что как раз очень важно для пассажирских и грузовых перевозок.
Турбовентиляторные двигатели в гражданской авиации используются на протяжении последних нескольких десятилетий и зарекомендовали себя как надежные, относительно дешевые и экономичные силовые установки. Эти показатели разработчики из года в год стараются снизить, применяя все новые технические решения вроде саблевидных лопаток вентилятора, позволяющих сильнее сжимать воздух в зоне входа в компрессорную часть. Но эти решения не дают существенной экономии в расходе топлива.
Американский двигатель CFM56, устанавливаемый на самолеты нескольких типов компаний Boeing и Airbus, имеет степень двухконтурности 5,5 и удельный расход топлива в крейсерском режиме 545 граммов на килограмм-силы в час. Для сравнения, двигатель АЛ-31Ф истребителей Су-27 имеет степень двухконтурности 0,57 и удельный расход топлива в крейсерском режиме в 750 граммов на килограмм-силы в час и 1900 граммов на килограмм-силы в час на форсаже. Первый CFM56 расходовал чуть больше 700 граммов топлива на килограмм-силы в час.
Турбовентиляторный реактивный двигатель на самолете Boeing 777-300
Ультравысокой, или сверхвысокой, степенью двухконтурности считается, когда объем воздуха проходящего за момент времени через внешний контур в двадцать и более раз больше объема воздуха, проходящего через внутренний контур. Так изобрели турбовинтовентиляторный реактивный двигатель. Он имеет два (иногда три) вентилятора, расположенных на одной оси и вращающихся в разные стороны. Лопатки таких вентиляторов имеют саблевидную форму, а сами роторы — изменяемый шаг.
Схема турбовинтовентиляторного реактивного двигателя с открытым винтовентилятором
Hamilton Sundstrand Corporation
Одним из примеров турбовинтовентиляторных двигателей является российский НК-93. Иногда его называют турбовинтовентиляторным реактивным двигателем с закапотированным ротором, или винтовентилятором. В нем винтовентилятор вместе с небольшим по длине внешним контуром забран в капот, специальную конструкцию, защищающую лопатки и упорядочивающую воздушный поток в полете. Такой двигатель примерно на 40 процентов экономичнее сопоставимого по мощности Д-30КП транспортного самолета Ил-76.
Сегодня разработка НК-93 приостановлена. Проект официально не закрыт, но будет ли он когда-либо завершен, не ясно. По разным данным, удельный расход топлива двигателем НК-93 в крейсерском режиме полета составил бы от 370 до 440 граммов на килограмм-силы в час. При этом до 87 процентов тяги будут формироваться именно винто-вентилятором. В третьей серии двигателей Д-30КУ-154 для Ил-76 удельный расход топлива удалось снизить до 482 граммов на килограмм-силы в час.
Схема турбовинтовентиляторного реактивного двигателя с закапотированным ротором
Между тем, в 2000-х годах Запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс» разработало двигатель Д-27. Он относится к турбовинтовентиляторным реактивным двигателям с открытым винтовентилятором. Сегодня он является единственной в мире силовой установкой такого типа, выпускаемой серийно. Д-27 используется на перспективном украинском военно-транспортном самолете Ан-70. В этом двигателе поток воздуха создаётся двумя соосными многолопастными саблевидными винтами.
Тяга двигателя Д-27 составляет 13,1 тысячи килограммов силы, а удельный расход топлива в крейсерском режиме — около 140 граммов на килограмм-силы в час. Турбовинтовентиляторные двигатели с открытым ротором могут иметь немного различную конструкцию. Как правило, в них предусмотрено использование редуктора для привода винтовентилятора турбиной. Украинский двигатель в своей конструкции редуктор использует. Этот узел позволяет выставить оптимальные обороты для турбины и оппозитно-вращающихся роторов.
В Евросоюзе в настоящее время действует многолетняя программа разработки новых технологий для гражданской авиации, которые в целом должны будут сделать пассажирские самолеты будущего экономичнее, экологичнее, тише и комфортнее. Этот проект называется Clean Sky 2. В рамках этого проекта французская компания Snecma, входящая в холдинг Safran, приступила к сборке первого опытного образца турбовинтовентиляторного двигателя с открытым ротором. Испытания силовой установки состоятся до конца 2016 года.
Новый опытный двигатель на время проверок установят на пассажирский лайнер Airbus 340 на специальном подвесе в хвостовой части фюзеляжа. Перед летными испытаниями перспективный двигатель проверят на тестовом стенде на полигоне во французском Истре. Параметры перспективной силовой установки разработчики сравнивают с распространенными CFM56. Ожидается, что выбросы углекислого газа двигателя с открытым ротором будут на 30 процентов меньше, чем у CFM56.
Для сборки опытного образца двигателя Snecma намерена использовать газогенератор турбореактивного двухконтурного двигателя с форсажной камерой M88. Такими силовыми установками оснащаются французские истребители Dassault Rafale. С вала, раскручиваемого турбиной двигателя, через редуктор будет приводиться открытый винтовентилятор с роторами диаметром около 420 сантиметров. Лопатки вентилятора будут изменять угол атаки. Частота вращения винтовентилятора составит около 800 оборотов в минуту.
Для сравнения скорость вращения вентилятора двигателя CFM56 составляет 5200 оборотов в минуту в режиме полной мощности. Двигатель с открытым вентилятором, разрабатываемый Snecma, сможет развивать тягу в 111 килоньютонов (11,3 тысячи килограммов-силы). Идея французского двигателя базируется на американском GE36, разработка которого велась в 1980-х годах, однако из-за несовершенства материалов была закрыта. В частности, общей чертой для двигателей с открытым ротором является изогнутая форма лопаток.
Дело в том, что эффективность двигателя, в общих чертах, зависит от шага винта и скорости вращения. Чем эти показатели выше, тем быстрее полетит самолет. Однако при определенной скорости вращения вала наступает момент, когда скорость обтекания воздушным потоком законцовок лопастей приближается к сверхзвуковой. Из-за этого весь винт теряет эффективность. Изогнутая форма позволяет снизить частоту вращения вала и несколько уменьшить шаг винта, не потеряв в эффективности.
Разработчики рассчитывают, что новые турбовинтовентиляторные реактивные двигатели с открытым ротором будут в целом тише современных турбовинтовых и турбовентиляторных двигателей. Этого можно достичь за счет сдвига шума в более высокочастотную область, а высокочастотный шум, как известно, существенно более сильно спадает с увеличением расстояния до наблюдателя.
С каждым годом проектирование новых авиационных двигателей становится все более сложным. Времена, когда за счет использования нового принципа сжигания топлива или введения дополнительного воздушного контура можно было существенно повысить эффективность и экономичность конструкции, прошли. Теперь конструкторам уже приходится решать множество тесно связанных друг с другом задач и искать новые материалы для производства различных деталей двигателей.
Альтернативный двигатель
Сейчас поршневые двигатели внутреннего сгорания (ДВС) остаются самым распространенным классом тепловых машин. За год их выпускают в мире более 40 млн. Они используются в большинстве транспортных средств, реже – в энергоустановках.
От поршневых – до реактивных
Преимущество поршневых ДВС в том, что они обеспечивают большой крутящий момент при различных скоростях вращения мотора и различных режимах съема с него мощности. Но у этих установок низкий показатель выхода мощности на единицу веса – 0,8 кг / кВт, относительно низкий КПД – около 30%, а удельный расход топлива составляет в среднем около 250 г / кВт-ч. Кроме того, несмотря на все ухищрения конструкторов, эти двигатели остаются одними из основных загрязнителей окружающей среды: топливо в цилиндре не сгорает полностью – и этот недостаток невозможно ликвидировать ни с помощью компьютерного управления, ни путем дожигания выхлопных газов.
Еще один распространенный тип ДВС – газотурбинные двигатели (ГТД). Струя пара или продуктов горения топлива истекает из сопла на лопасти турбины, вызывая ее вращение. КПД таких двигателей достигает 90%. Однако значительную часть (до 60%) вырабатываемой механической энергии приходится расходовать на привод компрессора, который сжимает поток воздуха, поступающего в камеру сгорания для ее же охлаждения и для увеличения полноты сгорания топлива. К примеру, автомобильный ГТД «Ровер» развивает около 265 кВт мощности, а ее эффективная составляющая в три раза меньше – около 90 кВт. Высок в таких двигателях и удельный эффективный расход топлива: 300‑400 г/кВт-ч. К тому же чем меньше турбина, тем выше ее обороты, – и следовательно, нужна громоздкая система редукторов. В двигателе мощностью 40 кВт, например, турбина раскручивается со скоростью 60 тыс. оборотов в минуту. Поэтому изготовление ГТД экономически невыгодно, если его мощность составляет менее 110 кВт. Это ограничивает область применения ГТД, и они крайне редко используются в качестве автомобильных моторов. С другой стороны, они незаменимы в стационарной энергетике и авиации, где необходимо производство таких мощностей, получение которых на поршневых силовых устройствах было бы экономически нецелесообразным.
Если считать КПД главным критерием определения эффективности двигателей, то дальше создания жидкостных реактивных двигателей (ЖРД) идти было уже некуда. Топливо сгорает в камере полностью при температуре в тысячи градусов. Это обеспечивает максимальный КПД при самом чистом выхлопе рабочего тела, создающего реактивную тягу. Но по ряду причин – высокой температуры выхлопных газов, крайне низкого ресурса самого двигателя и, главное, экономической нецелесообразности использования при небольших мощностях – сфера применения ЖРД ограничивается ракетно-космической техникой.
Идея – старая, устройство – новое
Справедливости ради стоит отметить, что первая попытка улучшить характеристики двигателя внутреннего сгорания за счет кардинального изменения одного из основных элементов – поршня – была предпринята задолго до изобретения Кузнецова. Феликс Ванкель еще в 1936 году получил патент на роторную силовую установку (первый автомобиль с таким мотором сошел с конвейера в 1963 году), в которой уже не было возвратно-поступательного движения поршня. Его мощность оказывалась равной мощности поршневого мотора с вдвое большим рабочим объемом. Возможность создания мощного, но легкого и малогабаритного двигателя вызвала огромный интерес со стороны автомобилестроителей, десятками стоявших в очереди за покупкой лицензии на его производство (кстати, одним из последних отметился там ВАЗ). Но конструкторы, по большому счету, так и не смогли уменьшить удельный расход топлива, а ресурс работы двигателя оставался крайне низким, поэтому большого распространения он не получил.
После этого были попытки (в середине 1950‑х их предприняли американские инженеры, а в 1970-х – японские) разработать принципиальную схему сферической роторной машины (СРМ), совмещавшей принципы работы поршневого и газотурбинного двигателей. Но особым успехом они не увенчались.
Михаил Кузнецов решил заняться воплощением идеи, почерпнутой им из публикации в журнале «Техника – молодежи» 35-летней давности. Именно там он впервые увидел схему объемной сферической роторной машины. В марте 1999 года изобретение было зарегистрировано Российским агентством по патентам и товарным знакам, а Московский Международный институт промышленной собственности оценил интеллектуальную собственность Кузнецова в 5,64 млн. долларов.
Как повысить эффективность?
Кузнецов нашел простое и красивое решение: вынес камеру сгорания, работающую по принципу ЖРД, за пределы сферической роторной машины, что значительно повысило ресурс работы двигателя. В этом – одно из главных преимуществ нового устройства. Отдельная камера сгорания позволяет использовать все преимущества жидкостно-реактивных и газотурбинных двигателей. Можно достичь высоких – до 2900 градусов по Цельсию – температур рабочего тела, при этом топливо будет выгорать полностью. К тому же такое решение дает возможность совершенствовать камеру сгорания отдельно от других составляющих двигателя.
Роторный узел образует в полости корпуса СРМ два расширительных контура. Каждый из них состоит из двух камер переменного объема. За один оборот они совершают полный рабочий цикл (сжатие и расширение). Смена рабочих циклов происходит автоматически за счет перекрытия впускных и выпускных каналов ротора.
При использовании в двигателе одной сферической роторной машины один контур работает в качестве двигателя, а камеры второго контура – в качестве компрессора, задача которого подавать сжатый воздух в камеру сгорания. Еще одно преимущество изобретения Кузнецова состоит в том, что возможны варианты, в которых можно использовать одновременно несколько роторных машин в одном двигателе. Простое увеличение их числа позволит управлять «литровой мощностью» всей установки. Скажем, в самолете все силовые компоненты двигателя будут включаться при взлете, а при крейсерском режиме часть из них можно вывести в режим ожидания. Это существенно увеличивает надежность и ресурс двигательной установки в целом, что особенно важно в авиации.
Пятикратное увеличение мощности
Профессор Технического университета имени Баумана, заведующий кафедрой поршневых и комбинированных двигательных установок Николай Иващенко отмечает, что «Перун» особенно привлекателен для малой авиации. Сотрудники его кафедры провели расчет математической модели двигателя, который подтвердил его работоспособность. Специалисты доказали, что «Перун» обладает низким удельным весом на единицу эффективной мощности и, соответственно, небольшими габаритами. Если такой двигатель поместить в объемы существующего моторного отсека современного танка, то его мощность увеличится в пять раз – с 2 тыс. до 10 тыс. кВт.
Профессор МАИ Валентин Рыбаков отметил, что роторная машина в двигателе Кузнецова при сопоставимых с газотурбинными устройствами мощностях совершает значительно меньшее число оборотов (40-киловаттный ГТД вращается со скоростью 60 тыс. оборотов в минуту, а СРМ достигает той же мощности при 12 тыс. оборотов в минуту), что упрощает редукционный механизм. Профессионалы особо подчеркивают следующие преимущества изобретения: отсутствие возвратного механизма, высокий механический КПД и возможность использования установки в качестве компрессора или гидронасоса.
Естественно, не все технические проблемы решены: велики потери при перетекании продуктов сжигания топлива из камеры в камеру, дорого обходится точнейшая обработка деталей сферической роторной машины, а прочность конструкции ротора при высоких оборотах вызывает сомнения. Технические вопросы можно было бы решить, если бы дело дошло до стендовых испытаний хотя бы одного опытного образца. Но с этим как раз проблема. Внедрение инновации такого уровня требует больших инвестиций и времени. Сам Кузнецов утверждает, что для доведения его проекта до ума понадобится семь‑десять лет и не менее 100…200 млн. долларов. Первый этап – проектный – может занять полтора года и стоить около 100 тыс. долларов.
Кроме того, «Перун» бросает серьезный вызов традиционному двигателестроению. Авиационные, автомобильные и энергостроительные концерны потратили уже немало денег на доводку старых идей, и для них объемно‑струйный двигатель – слишком радикальный способ повысить конкурентоспособность своей продукции. Может быть, поэтому переговоры с потенциальными инвесторами пока ни к чему не привели.
Новый ректор ТИСБИ: экс-кандидат в ректоры КАИ, противник санкций для студентов и апологет цифровизации
Главные факты об Алексее Лопатине, который еще недавно был самым молодым проректором КАИ-КНИТУ
Ректор Татарского института содействия бизнесу Нэлла Прусс (ТИСБИ) покинула свой пост. Ее должность занял проректор по образовательной деятельности КНИТУ-КАИ Алексей Лопатин. Прусс — основательница ТИСБИ. С 1993 по 2016 год была его ректором, после чего ее сменила Людмила Нугуманова, а сама Прусс стала президентом ТИСБИ. Однако в 2018 году последняя вернулась на пост ректора. Сам Лопатин еще недавно был претендентом на пост ректора КНИТУ-КАИ, надо сказать, совершенно непрофильного для самого ТИСБИ, экономического вуза по существу. «Реальное время» вспомнило, что о нем известно.
1. Кандидат в ректоры КАИ
Еще в феврале этого года, когда стало известно, что Альберт Гильмутдинов не будет в третий раз баллотироваться на пост ректора КНИТУ-КАИ, было объявлено о выборах ректора в апреле. 41-летний Андрей Лопатин стал одним из кандидатов. Как мы уже писали, жизнь его давно была связана с родным вузом. Он выпускник КАИ, двигателист-ракетчик, заведовал кафедрой реактивных двигателей и энергетических установок (и заодно был одним из проректоров вуза — по образовательной деятельности). Карьеру в вузе начинал с должности секретаря приемной комиссии, был председателем совета молодых ученых, главой совета выпускников вуза.
Он был уверен в своей победе, говорил «Реальному времени», что «точно сможет справиться с этой работой». Признавался, что его желания и амбиции подкреплены поддержкой коллектива и достижениями — если бы этого не было, заявляться бы не стал. А его достаточно нежный для ректора возраст, отмечал он, уравновешивает то, что он отлично знает все аспекты университетской жизни, знает и понимает каждый уголок вуза.
Карьеру в вузе Лопатин начинал с должности секретаря приемной комиссии, был председателем совета молодых ученых, главой совета выпускников вуза. Фото: kzn.ru
2. Любовь к новым технологиям
В интервью 2019 года Лопатин, ссылаясь на свой относительно молодой возраст, говорил о своих симпатиях к новым технологиям:
— Мне бы хотелось внести современную нотку в образовательный процесс. В силу своего возраста я открыт новым технологиям в целом.
Он собирался «к сильной стороне университета» (его научной базе) добавить «современные направления подготовки и образовательные технологии». В том числе и электронное образование, которое, по его словам, «усиленно набирает обороты и важно не упустить этот момент» (отметим, что это прогностически было сказано за год до пандемии, когда онлайн-обучение стало почти повсеместным вынужденно).
Стоит отметить, что ТИСБИ как раз активно развивает собственный «онлайн-университет» и дистанционное образование, так что здесь, как говорится, win-win.
3. Главный приоритет для вуза — кадры
Среди главных приоритетов для вуза Лопатин называет кадры, подготовку студентов и привлечение иногородних абитуриентов, интернационализацию образования, исследования и разработки, воспитательную работу. Это основные киты, на которых базируется хороший университет, рассказывал Лопатин «Реальному времени».
Во главу угла он ставил подготовку инженерной элиты страны, кадрового обеспечения для промышленности Татарстана. Он собирался развивать кадровый потенциал молодежи, чтобы как можно больше талантливых ребят оставались в республике. Из других регионов привлекать таланты тоже необходимо, говорил Лопатин.
Стоит отметить, что ТИСБИ как раз активно развивает собственный «онлайн-университет» и дистанционное образование. Фото facebook.com/UniversityTISBI
4. Сторонник омоложения штата профессуры и преподавателей
По его мнению, средний возраст преподавателей в вузе должен быть 48 лет (сейчас в КНИТУ-КАИ — 51).
«Самое главное в университете — кадры. Можно разработать какую угодно программу, хоть высадку на Луну. Но если в университете нет кадров, ничего не получится. Причем должен соблюдаться разумный баланс между опытом и молодостью», — говорил он.
Перед выборами ректора КАИ заявлял, что в России пока еще только формируется культура плановой смены поколений:
— В университете практически все административные должности выборные. По сути, университет всегда живет циклами. Поколения должны обновляться именно для того, чтобы университет развивался.
5. Боролся с коррупцией через «анонимки»
О наиболее уязвимых для коррупции местах в системе высшего образования экс-проректор по образовательной деятельности и воспитательной работе КНИТУ-КАИ Алексей Лопатин говорил так: «Мы проанализировали, где в университетах есть точки коррупционных рисков. Они менялись. С 2009 года исчезла одна из основных — поступление в университет, потому что был полноценно введен Единый государственный экзамен».
Лопатин считает, что, несмотря на все минусы ЕГЭ, в плане борьбы с коррупцией тот выступил своеобразным «великим уравнителем», который позволил молодому человеку из любого города или поселка поступить в вуз, если у него достаточно для этого знаний.
Еще одна «коррупционная часть» — это прохождение промежуточных и итоговых аттестаций, а также вопросы заселения в общежития. В самом КАИ с коррупцией Лопатин и его команда боролись, проводя анонимные опросы студентов: «И если фамилия одного и того же преподавателя несколько раз появляется в разрезе коррупции, то его увольняют».
В самом КАИ с коррупцией Лопатин и его команда боролись, проводя анонимные опросы студентов. Фото kai.ru
6. Противник санкций для «бунтующих студентов»
За административные правонарушения такие санкции, как отчисление из вуза, не предусмотрены, говорил Алексей Лопатин в январе этого года после массовых акций протеста: «Извините меня, если я нарушу правила дорожного движения и мне придет штраф, меня что, ректор тоже уволить должен? А самое главное, это контрпродуктивно: запретный плод сладок, нельзя делать его еще слаще. С ребятами надо работать заранее, на упреждение, а не постфактум».
Он говорил, что в КАИ отчисляют только за академическую неуспеваемость — за двойки. Или же если человек серьезно нарушил правила внутреннего распорядка. Но даже в этом случае сначала объявляется выговор. Тем не менее в самом КАИ все-таки собирали информацию об участниках акций «просто для себя, чтобы понять, работают наши профилактические меры или нет»:
— Мы просто спросим студентов, были они там или нет. У тех, кто гордо скажет: «Да, я был!», поинтересуемся, почему он вместо митинга не пошел на мероприятие КАИ.
7. Сторонник госзаказов и протекционизма в промышленности
Решение проблемы авиаотрасли Алексей Лопатин видит в протекционистской политике государства, в частности, в увеличении госзаказа, после чего «детские болезни» уйдут: когда техника новая и ее «ставят на крыло», она неизбежно может вызывать множество нареканий, как, например, произошло с «Суперджетом». Об этом он рассказывал нам, комментируя новость о том, что Казанский авиазавод войдет в «Ростех», а значит, Сергей Чемезов будет контролировать почти половину ОПК РТ.
— Но все-таки авиационную технику мы делали и делаем очень хорошо. Вопрос в заказе. Как только будет серьезный госзаказ на авиационную гражданскую технику, отрасль начнет развиваться. Проблема в том, что для выполнения больших заказов нужно больше специалистов, а цикл воспроизводства в университетах длинный, на оборонных специальностях — 5—6 лет. Моментально получить необходимый персонал будет невозможно. Авиационная отрасль — как металлургия: нельзя доменную печь остановить, она выйдет из строя! Остановить-то можно, но при запуске всей отрасли начнет ощущаться пропажа звеньев одной цепи… — считает Лопатин. — Больно видеть, когда отказываются от нашей авиационной техники в основном из-за слабого сервиса.
Решение проблемы авиаотрасли Алексей Лопатин видит в протекционистской политике государства, в частности, в увеличении госзаказа. Фото: Максим Платонов
Но при этом Лопатин советовал применять не принципы «импортозамещения», а принципы «экспортоориентированности» — ориентируясь на лучшие западные аналоги, «не делать хуже, а делать по лекалам, превосходящим западные образцы». И приводил в пример оборонную отрасль, где это и происходит, почему оборонная техника сегодня и не уступает зарубежным аналогам и пользуется высоким спросом.
