0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Число оборотов двигателя норма

Оптимальные обороты двигателя при эксплуатации автомобиля

Режим эксплуатации двигателя – один из главных факторов, влияющих на скорость износа его деталей. Хорошо, когда автомобиль оборудован автоматической коробкой либо вариатором, самостоятельно выбирающим момент перехода на высшую или низшую передачу. На машинах с «механикой» переключением занимается водитель, который «раскручивает» мотор по своему разумению и не всегда правильно. Поэтому автолюбителям без опыта стоит изучить, на каких оборотах лучше ездить, чтобы максимально продлить ресурс силового агрегата.

Движение на малых оборотах с ранним переключением

Зачастую инструктора автошкол и старые водители рекомендуют новичкам ездить «в натяг» – переходить на высшую передачу при достижении 1500–2000 об/мин коленчатого вала. Первые дают советы из соображений безопасности, вторые – по привычке, ведь раньше на машинах стояли низкооборотные моторы. Сейчас подобный режим годится разве что для дизеля, чей максимальный крутящий момент находится в более широком диапазоне оборотов, чем у бензинового двигателя.

Не все автомобили оборудованы тахометрами, поэтому малоопытным водителям при данном стиле езды стоит ориентироваться по скорости движения. Режим с ранним переключением выглядит так: 1-я передача – движение с места, переход на II – 10 км/ч, на III – 30 км/ч, IV – 40 км/ч, V – 50 км/ч.

Подобный алгоритм переключения – признак очень спокойного стиля вождения, дающий несомненное преимущество в безопасности. Минус – в повышении скорости износа деталей силового агрегата и вот почему:

  1. Масляный насос достигает номинальной производительности начиная с 2500 об/мин. Нагрузка при 1500–1800 оборотах вызывает масляное голодание, особенно страдают шатунные подшипники скольжения (вкладыши) и компрессионные поршневые кольца.
  2. Условия сжигания топливовоздушной смеси далеки от благоприятных. В камерах, на тарелках клапанов и днищах поршней усиленно откладывается нагар. В процессе работы эта сажа раскаляется и воспламеняет топливо без искры на свече зажигания (эффект детонации).
  3. Если нужно резко увеличить обороты двигателя при езде с самых «низов», вы нажимаете на акселератор, но разгон остается вялым, пока мотор не достигнет своего крутящего момента. Но как только это происходит, вы включаете высшую передачу и частота вращения коленвала снова падает. Нагрузка большая, смазки недостаточно, помпа слабо перекачивает антифриз, отсюда возникает перегрев.
  4. Вопреки распространенному мнению, экономия бензина в данном режиме отсутствует. При нажатии на педаль газа топливная смесь обогащается, но сгорает не полностью, значит, расходуется впустую.

Владельцам авто, оснащенных бортовым компьютером, легко убедиться в неэкономичности движения «в натяг». Достаточно включить на дисплее показ мгновенного расхода горючего.

Подобная манера езды усиленно изнашивает силовой агрегат, когда автомобиль эксплуатируется в тяжелых условиях – по грунтовым и проселочным дорогам, с полной загрузкой либо прицепом. Не стоит расслабляться и владельцам авто с мощными моторами объемом 3 л и более, способными резко ускоряться с «низов». Ведь для интенсивного смазывания трущихся деталей двигателя нужно держать минимум 2000 об/мин коленчатого вала.

Чем вредна высокая частота вращения коленвала?

Манера езды «тапку в пол» подразумевает постоянное раскручивание коленчатого вала до 5–8 тыс. оборотов за минуту и позднее переключение скоростей, когда от шума двигателя буквально звенит в ушах. Чем чреват данный стиль вождения, кроме создания аварийных ситуаций на дороге:

  • все узлы и агрегаты автомобиля, а не только мотор, испытывают максимальные нагрузки в течение срока эксплуатации, что снижает общий ресурс на 15–20%;
  • из-за интенсивного нагрева двигателя малейший сбой охлаждающей системы ведет к капитальному ремонту вследствие перегрева;
  • трубы выхлопного тракта прогорают значительно быстрее, а вместе с ними – дорогостоящий катализатор;
  • ускоренно изнашиваются элементы трансмиссии;
  • поскольку частота вращения коленвала превышает нормальные обороты чуть ли не вдвое, расход горючего тоже увеличивается в 2 раза.

Эксплуатация автомобиля «на разрыв» имеет дополнительный негативный эффект, связанный с качеством дорожного покрытия. Движение на большой скорости по неровным дорогам буквально убивает элементы подвески, причем в кратчайшие сроки. Достаточно влететь колесом в глубокую выбоину – и передняя стойка согнется либо треснет.

Общее техническое состояние автомобиля, в том числе его двигателя, системы охдаждения, трансмиссии и многое другое, всегда можно проверить с помощью персонального ODB-II автосканера. Одним из лучших представителей данного рода устройств является сканер корейской сборки Scan Tool Pro Black Edition.

Помимо точной диагностики всех узлов и агрегатов автомобиля, автосканер способен в режиме реального времени отображать обороты, давление масла, показания со всех датчиков и т.д. Сканер совместим с большинством автомобилей имеющих ODB-II разъём и довольно прост в эксплуатации. Информацию о состоянии вашего авто всегда можно вывести на любое устройство под управлением iOS, android или windows.

Как правильно ездить?

Если вы не автогонщик и не приверженец езды «внатяжку», которому трудно переучиться и поменять стиль вождения, то для сбережения силового агрегата и автомобиля в целом старайтесь удерживать рабочие обороты двигателя в диапазоне 2000–4500 об/мин. Какие бонусы вы получите:

  1. Пробег до капитального ремонта мотора увеличится (полный ресурс зависит от марки авто и мощности мотора).
  2. Благодаря сгоранию топливовоздушной смеси в оптимальном режиме вы сможете экономить горючее.
  3. Быстрый разгон доступен в любой момент, стоит лишь нажать на педаль акселератора. Если оборотов недостаточно, с ходу переключайтесь на низшую передачу. Те же действия повторяйте при движении в гору.
  4. Система охлаждения будет функционировать в рабочем режиме и убережет силовой агрегат от перегрева.
  5. Соответственно, дольше прослужат элементы подвески и трансмиссии.

Рекомендация. На большинстве современных автомобилей, оснащенных высокооборотными бензиновыми моторами, лучше переключать передачи при достижении порога 3000 ± 200 об/мин. Это касается и перехода с высшей на низшую скорость.

Как говорилось выше, приборные панели авто не всегда имеют тахометры. Для водителей с малым стажем вождения это является проблемой, поскольку частота вращения коленвала неизвестна, а ориентироваться по звуку новичок не умеет. Есть 2 вариант решения вопроса: купить и установить на торпедо электронный тахометр либо пользоваться таблицей, где указаны оптимальные обороты двигателя по отношению к скорости движения на разных передачах.

Позиция 5-ступенчатой коробки передач12345
Оптимальная частота вращения коленвала, об/мин3200–40003500–4000не менее 3000> 2700> 2500
Приблизительная скорость автомобиля, км/ч0–2020–4040–7070–90более 90

Примечание. Учитывая, что у различных марок и модификаций машин разное соответствие скорости движения и числа оборотов, в таблице приведены усредненные показатели.

Несколько слов о езде накатом с горы либо после разгона. В любой системе топливоподачи предусмотрен режим принудительного холостого хода, активирующийся в определенных условиях: автомобиль движется накатом, включена одна из передач, а обороты коленвала не опускаются ниже 1700 об/мин. Когда режим активирован, подача бензина в цилиндры блокируется. Так что вы спокойно можете тормозить двигателем на высшей скорости, не боясь напрасно израсходовать горючее.

Технический обзор компании YANMAR

Промышленный двигатель 3TNV80FT: обеспечивая лучшие в мире характеристики крутящего момента для дизельных двигателей объемом 1 л

Двигатель 3TNV80FT разработан, чтобы быть одновременно компактным и обеспечивающим высокие характеристики крутящего момента, имея при этом мощность менее 19 кВт.

Сочетание высокого крутящего момента и низкого уровня выбросов было достигнуто за счет использования турбонаддува с регулятором 2G Eco. Разработанный в компании Yanmar, регулятор 2G Eco является электронно-управляемым регулятором оборотов, который обеспечивает высокую степень свободы в управлении количеством впрыска топлива.

Кроме того, такие возможности позволяют двигателю сохранять высокую производительность в различных условиях окружающей среды и отвечать требованиям различных областей применения.

В настоящем отчете описаны технологии, используемые в двигателе 3TNV80FT.

Введение

Небольшие дизельные двигатели мощностью до 19 кВт от компании Yanmar снискали хорошую репутацию на рынке благодаря использованию механической системы впрыска топлива в соответствии с требованиями последних регламентов по выбросам, включая американские нормы токсичности Tier 4 Final и европейские стандарты Stage V.

Ужесточение требований регламентов в области выбросов в последние годы привело к необходимости оснащения двигателей мощностью более 19 кВт системами впрыска с общим нагнетательным трубопроводом, дизельными сажевыми фильтрами (DPF) и другими дорогостоящими устройствами ограничения выбросов, что и привело к повышению спроса на менее дорогие двигатели мощностью до 19 кВт. Наряду с нормативными изменениями, Yanmar также увидела возможность спроса на двигатели мощностью чуть менее 19 кВт в качестве замены для двигателей 20 кВт. Требование в этом случае заключается в обеспечении высокого крутящего момента, несмотря на то, что двигатель относится к классу мощности менее 19 кВт.

Двигатели мощностью до 19 кВт удовлетворяют широкому спектру потребностей рынка, повсеместно используются в машинах, применяемых в обычном домашнем хозяйстве, таких как газонокосилки, а также в строительной технике и других коммерческих областях.

В этом отчете описываются технологии и особенности двигателя 3TNV80FT, который поступил в продажу в 2016 году и был разработан с учетом вышеуказанных потребностей рынка.

Обзор продукта

Двигатель 3TNV80FT был разработан для удовлетворения рыночного спроса на компактные дизельные двигатели с превосходными характеристиками крутящего момента из линейки двигателей мощностью менее 19 кВт. На Рис. 2 представлена кривая крутящего момента новой модели в сравнении с предыдущим двигателем Yanmar из этой же категории. За счет увеличения крутящего момента на средних и малых оборотах, а также улучшения номинального крутящего момента, насколько это возможно, оставаясь в категории двигателей мощностью чуть менее 19 кВт, новый агрегат способен обеспечить высокий крутящий момент в широком диапазоне оборотов. Одной из целей разработки двигателя было обеспечение соответствия требованиям американских норм токсичности Tier 4 Final. Кроме того, недавно он прошел аттестацию на соответствие европейским стандартам Stage V. В результате был получен чистый двигатель, одновременно мощный и экологичный.

Читать еще:  Что такое дмвр в двигателе

В то время как вышеуказанные регламенты требуют, чтобы двигатели выполняли их предписания в отношении выбросов при работе на большой высоте (где давление воздуха низкое), проблема с предыдущей моделью с механическим регулятором заключалась в чрезмерном падении производительности, поскольку он не был способен линейным образом снижать количество впрыска топлива (которое имеет прямое отношение к количеству выбросов в выхлопных газах) в зависимости от высоты. Эта проблема была решена в новой модели, оснащенной электронным управляемым регулятором 2G Eco собственной разработки компании Yanmar, способным адаптировать крутящий момент двигателя в зависимости от высоты, тем самым сводя к минимуму потери мощности на больших высотах.

Еще одним преимуществом применения электронного регулятора является то, что он может осуществлять обмен данными по шине CAN с машиной, на которой установлен двигатель. Это дает возможность достичь высокого уровня энергоэффективности за счет интеграции с системами управления главной машины.

Рис. 1. Двигатель 3TNV80FT

Рис. 2. Кривая крутящего момента 3TNV80FT

Технологии и характеристики

  • Значительное увеличение крутящего момента благодаря использованию регулятора 2G Eco и турбонаддува

Превосходные характеристики крутящего момента (запас по крутящему моменту), являющиеся главным преимуществом нового двигателя, были достигнуты в результате использования на новом двигателе турбокомпрессора в сочетании с регулятором 2G Eco, который обеспечивает высокую степень свободы управления количеством впрыскиваемого топлива.

Поскольку сохранение мощности двигателя ниже 19 кВт было ключевым требованием, необходимо было увеличить количество впрыскиваемого топлива на низких и средних оборотах при одновременном ограничении количества впрыскиваемого топлива при работе на номинальных оборотах, чтобы оставаться в диапазоне мощностей чуть ниже 19 кВт. Поскольку такая способность регулировать количество впрыска топлива на разных оборотах не могла быть обеспечена механическим регулятором, используемым на предыдущей модели, она была реализована путем установки регулятора 2G Eco. Этот новый регулятор обеспечивает высокую степень свободы управления количеством впрыскиваемого топлива.

Затем, поскольку увеличение количества впрыскиваемого топлива при сохранении объема воздуха, вероятно, должно привести к увеличению выбросов твердых частиц, был добавлен турбокомпрессор для обеспечения достаточного количества воздуха, чтобы соответствовать увеличенному количеству впрыскиваемого топлива на низких и средних оборотах. На Рис. 4 показаны компромиссные варианты производительности, которые необходимо учитывать при выборе турбокомпрессора. Для определения оптимального выбора был построен и испытан ряд опытных образцов с различными техническими характеристиками (см. Рис. 5).

В совокупности эти меры позволили добиться на новом двигателе как улучшенных показателей выбросов, так и значительного увеличения крутящего момента.

Рис. 3. График крутящего момента

Рис. 4. Компромиссные варианты, которые следует учитывать при выборе турбокомпрессора

Рис. 5. Влияние различных технических характеристик турбокомпрессора на производительность

  • Улучшение эксплуатационных характеристик на больших высотах

Проблема эксплуатации двигателей на больших высотах (где давление и плотность воздуха ниже) заключается в том, что концентрация выхлопных газов (Sd) может повышаться из-за неполного сгорания топлива. Хотя это обычно решается путем ограничения впрыскиваемого количества топлива при работе при низком атмосферном давлении, это ухудшает эксплуатационные характеристики за счет уменьшения крутящего момента. Единственный способ решения этой проблемы с помощью обычного механического регулятора состоял в переключении между двумя различными кривыми крутящего момента для условий нормального и пониженного атмосферного давления соответственно, что приводило к нежелательному ухудшению эксплуатационных характеристик при некоторых условиях. Новая модель, напротив, использует регулятор оборотов 2G Eco, который обеспечивает возможность регулировать впрыскиваемое количество топлива на всех оборотах, а также использовать обратную связь от датчика атмосферного давления для линейного изменения впрыскиваемого количества в зависимости от высоты (см. Рис. 6). Добавление турбокомпрессора также означает, что двигатель способен лучше, чем предыдущая модель, получать необходимое количество воздуха, устраняя необходимость ограничения впрыскиваемого количества топлива на высоких оборотах даже при работе при низком атмосферном давлении. Это означает, что новый двигатель превосходит предыдущую модель, в том числе благодаря своей способности сохранять высокие эксплуатационные характеристики даже при работе при низком атмосферном давлении.

Рис. 6. Корректировки крутящего момента на большой высоте

  • Усовершенствования стали возможными благодаря функции электронного регулирования

Новый двигатель был улучшен следующим образом благодаря применению на нем регулятора оборотов 2G Eco.

  • Использование неравномерного регулирования оборотов для повышения эксплуатационных характеристик

Характеристика механического регулятора, использовавшаяся в прошлом, заключалась в том, что обороты двигателя падали (неравномерность регулирования оборотов) по мере перехода двигателя от нулевой нагрузки к полной нагрузке, причем это падение оборотов было выше на низких скоростях (см. Рис. 7). Применение регулятора оборотов 2G Eco, напротив, улучшило эксплуатационные характеристики двигателя, сохранив это падение оборотов примерно постоянным во всем диапазоне скоростей. Кроме того, обеспечивая оптимальные характеристики регулирования для машины, в которой он используется, новый двигатель также был оснащен дополнительной функцией для обеспечения нулевого падения оборотов (астатическое регулирование оборотов).

Рис. 7. Графики неравномерного регулирования оборотов и астатического регулирования

  • Улучшение расхода топлива за счет устранения избыточного впрыска при запуске или ускорении

Поскольку в механическом регуляторе впрыскиваемого количества топлива используется механизм, который управляется пружиной, в переходных режимах, таких как запуск или ускорение, в двигатель поступает избыточное топливо, что приводит к выбросам черного дыма и увеличению расхода топлива. Регулятор оборотов 2G Eco, напротив, позволяет избежать черного дыма и улучшить расход топлива, так как в нем используется линейный соленоид, регулирующий количество впрыска и поддерживающий соответствующий объем подачи топлива даже в переходных режимах.

Рис. 8. Сравнение характеристик впрыска топлива в переходных режимах

  • Возможность интеграции системы управления с машиной, на которой установлен двигатель

Благодаря возможности обмена данными CAN регулятор оборотов 2G Eco способен как передавать информацию, такую как число оборотов двигателя, нагрузка или сигналы тревоги, в систему управления главной машины, так и управлять условиями работы двигателя в соответствии с командами, отправленными из системы главной машины. Поэтому стало возможным разработать систему для машины, оснащенной гидравлическим оборудованием, например которая использовала бы этот функционал для обеспечения оптимального расхода топлива путем управления гидравликой и нагрузкой/оборотами двигателя одновременно.

Рис. 9. Блок-схема системы обмена данными



Выводы

Ниже приведены основные характеристики двигателя 3TNV80FT, описанные в настоящем отчете.

  • Благодаря оптимальному подбору турбокомпрессора к двигателю и использованию регулятора оборотов 2G Eco для управления впрыскиваемым количеством топлива, новый двигатель отвечает мировым требованиям к параметрам крутящего момента для двигателей мощностью менее 19 кВт, а также соответствует нормам выбросов, принятым в развитых странах.
  • Оптимальное управление количеством впрыска топлива с помощью регулятора оборотов 2G Eco сводит к минимуму падение производительности на большой высоте (где давление воздуха низкое), поддерживая отличные характеристики крутящего момента в таких условиях.
  • Использование возможностей обмена данными регулятора оборотов 2G Eco имеет потенциал для предоставления различных преимуществ в ответ на запросы от машины, на которой установлен двигатель.
    Несмотря на заметное увеличение количества гибридных и полностью электрических систем в качестве источников энергии в последние годы, в случае промышленного применения дизельные двигатели, как ожидается, сохранят свое превосходство с точки зрения долговечности и надежности еще в течение определенного времени. Компания Yanmar намерена продолжать разработку технологий для дизельных двигателей, поскольку она стремится поставлять продукцию, которая представляет максимальную ценность для своих клиентов на протяжении всего срока службы.

ВАЖНОЕ ЗАМЕЧАНИЕ

Оригинальный технический отчет написан на японском языке.

Настоящий документ был переведен отделом управления исследованиями и разработками.


Иппэй Судзуки (Ippei Suzuki),
Отдел разработки двигателей
Отдел управления производством промышленных энергетических продуктов
Отдел разработки решений для силовых машин

DAF CF и XF EURO 6

DAF CF и XF EURO 6

При разработке новой серии DAF Transport Efficiency за основу был взят Euro 6, обладающий отличными показателями по производительности, долговечностью, надежностью. Ко всем этим параметрам производитель добавил такие важные отличия, как комфортные условия для водителя и совместимость с оборудованием других производителей. Эту серию грузовых автомобилей можно назвать универсальной.

Наружный дизайн моделей CF и XF не оставляет сомнений о принадлежности грузовика к «премиум» классу. Внешний вид делает грузовик узнаваемым среди прочих машин, как на дороге, так и в автопарке. Водители смогут оценить и внутренности кабины, которые были усовершенствованы соответственно стандартам комфорта.

Обновленная конструкция шасси является эталоном надежности. Материалом служит упрочненная сталь, которая не утяжеляет автомобиль. Шасси не имеют лишних компонентов, поэтому прекрасно совместимы с большинством кузовов. Крепится задняя ось к шасси при помощи Stabilink.

Модели CF и XF оснащены двигателями PACCAR MX-11 и MX-13. Максимальный крутящий момент в них достигается при меньшей скорости вращения, что положительно сказывается на расходе топлива.

Помещение кабины оформлено в приятных для глаз теплых тонах. Новая серия Exclusive выделяется песочного цвета сидениями, шторами, матрасом и темно-коричневой приборной панелью. Дополняют стильный дизайн кабины алюминиевые накладки на вентиляционных ходах.

Важным преимуществом моделей CF и XF является внутренне устройство кабин. Все пространство водитель может подстроить под свои параметры. Новые функции позволяют сделать кабину не только комфортной для работы, но и местом полноценного отдыха.

Читать еще:  Характеристики трехфазного синхронного двигателя

Описание

Новые ориентиры

Многие элементы модернизации затронули такие важные показатели, как экономия топлива и воздействие на окружающую среду.
Отличные параметры расхода топлива

  • Усовершенствованные моторы PACCAR MX-11 и MX-13.
  • Новейшие автоматические коробки передач TraXon.
  • Оптимизированные задние оси с более низкими передаточными числами.
  • Повышение аэродинамических характеристик.
  • Новое программное обеспечение для силовых агрегатов с расширенным функционалом.

Высокий крутящий момент при низкой скорости вращения, усовершенствованная электроника и аэродинамика, модернизированные двигатель и задние оси могут гарантировать экономию до 6% топлива, что в переводе на деньги может означать многие тысячи евро.

Высокие показатели грузоподъемности

  • Комплекс по очистке отработанных газов (EAS) чрезвычайно компактен, он весит на 50 кг меньше конкурентов в рамках своего класса. Несмотря на миниатюрные размеры, аппаратура работает не менее эффективно.
  • Современные технологии, примененные при конструировании двигателя и шасси, позволили значительно облегчить грузовое авто.

В зависимости от комбинации составляющих грузовика, снизить массу максимально можно до 100 кг. Это положительно сказывается на грузоподъемности

Длительное время беспрерывной работы

  • Техническое обслуживание не нужно до 200 000 км.
  • Cопоставимость с кузовами других производителей.

Модели CF и XF отличаются долговечностью. Изменения коснулись электроники в плане упрощения конструкции, сокращения количества проводов и соединений, что не повлияло на возможность подсоединения дополнительного оборудования.

Новейшая система управления процессом автотранспортировки

DAF Connect — это электронная система управления и мониторинга за автотранспортными перевозками. В режиме реального времени она поставляет оператору данные о местонахождении автомобиля, остатке топлива, километраже, загрузке автопарка и времени простоя. Анализируя полученную информацию, можно оптимизировать работу водителя и экономить расходы.

Двигатель PACCAR MX-13

Двигатель PACCAR MX-11

Характеристики

Совершенство силового агрегата

Новые CF и XF комплектуется двигателями PACCAR MX-11 и MX-13 с несколькими значениями крутящего момента. Множество инноваций обеспечивают еще более высокий крутящий момент на более низких оборотах, что гарантирует эффективный расход топлива.

Изменения в двигателе

Масляный насос, насос рулевого управления и насос системы охлаждения переменного объема, а также новый комплект поршневых колец и новый профиль юбки поршня — это комплексные меры, направленные на снижение трения и обеспечение передовых показателей топливной экономичности. Но это еще не все: мы разработали новые еще более эффективные турбонагнетатель и систему сжигания.

Расширенный режим Eco

На новых CF и XF появятся дополнительные режимы Eco. Режим Eco-эффективность обеспечивает баланс между высокими ходовыми качествами и топливной экономичностью. Если в приоритете топливная экономичность, рекомендуется использовать режим Eco-топливо, когда, например, переключение передач происходит на более низких оборотах двигателя.

Минимальные затраты на ремонт

Затраты на услуги по ремонту и техническому обслуживанию значительно сокращают вашу чистую прибыль. Поэтому мы внедрили несколько новых технических решений, направленных на обеспечение минимального естественного износа. Например, механизм управления сцеплением расположен теперь в самом кожухе сцепления, что обеспечивает защиту от повреждений, вызванных водой или грязью. Электронное управление работой генератора повышает качество контроля заряда аккумуляторных батарей. Все эти нововведения повышают долговечность, надежность грузовиков и, в конечном счете, вашу прибыль.

Высокоэффективные коробки передач

Новые CF и XF поставляются с автоматическими коробками передач TraXon (12 и 16-ступенчатыми). Меньшие потери за счет трения, еще более быстрое переключение на следующую передачу и расширенные возможности использования функции EcoRoll вместе обеспечивают минимальный расход топлива. В то же время за счет плавной и бесшумной работы, и точного срабатывания муфты сцепления повышается комфорт водителя. Автоматические трансмиссии TraXon нового поколения также обеспечивают более высокие передаточные числа на самых низких передачах, что позволяет оптимизировать работу карданной передачи

Высокоэффективные задние оси

В дополнение к новым двигателям и коробкам передач мы также разработали высокоэффективные задние оси с колесными приводами с низким трением. Это еще не все: более низкие передаточные числа (начиная с 2,05) гарантируют более высокую топливную экономичность при низких оборотах двигателя. В целях снижения потерь за счет трения мы разработали специальные шлифованные комплекты шестерен дифференциала и установили новые подшипники и уплотнения задней оси. Также в качестве смазки теперь применяется низкофрикционное масло задней оси.

Число оборотов двигателя норма

Расход сильно увеличивается, если быстро разгоняться или ездить на пониженной передаче долго.

Из чего и вытекает необходимость ездить на 1500-2500 об/мин. 4я передача и город, никак иначе не выходит. Но при разгоне частенько до 3000 (выше 4500 вообще редко, зимой нет в этом необходимости, колёса в букс на гололёде сорвёт).

А так пробовал ради интереса: делал сброс на прямом участке среднего расхода и пытался его пройти на разных передачах и разных оборотах, разница кранйе мала получалась, 6,5л на 100 мог даже на 3й легко получить и 5,7л на 100 на 5й.

1 -3300
2-3500-4000
3-от 45-50 км/ч до 70-80 в спокойном режиме от 2000 до 4000
4-от 70 до 110-120 (не помню обороты)
5 — от 110 но при обгонах ухожу на 4-ую.

На расход стараюсь не смотреть.

Вот примеры моих поездок — 2500 часто это обороты постоянного движения. А разгон бывал и больше до 5700 обычно http://www.youtube.com/watch?v=Fe33-TvZFgs

http://www.lada-granta.net/attachment.php?attachmentid=16265&d=1424062053
http://www.lada-granta.net/attachment.php?attachmentid=14177&d=1408524172 — по спидометру тогда было чуть меньше, БК ближе к GPS был
http://www.lada-granta.net/attachment.php?attachmentid=16264&d=1424062045

1- до 15
2- до 25
3- до 45
4- до 65
5. до 100 (пробег 950км. типа ещё обкатка вроде)
87 л.с. 8 кл.

на 4ю с 45ти . это с горки?

на 4ю с 45ти . это с горки?

Поправил с 50-ти

Поправил с 50-ти

с горки все той же ?

Дастер, при разгоне не стоит раньше времени стремиться переключаться, смысла нет, только перегрузка для двигателя.

Одно дело, когда мотор работает с 15% от максимально крутящего момента для поддержания скорости, другое когда может и максимальный момент выдать для разгона. На 4й при 50 км/ч это крайне легко получить (пусть не максимальный, но 70% от него), казалось бы для небольшого разгона (а на обкатке большой момент ещё вреденее). Но если есть чувство меры, то можно конечно и на 4й с 40км/ч даже разгонять очень долго машину.

Я обычно всегда чуть чуть жму на газ. На 2й этого чуть чуть хватает до 60.

Кстати если глянуть таблицу из РЭ:
1-30 (почти 4000)
2-50 (около 3900)
3-70 (около 3200)
4-90 (около 2900)
5я вроде как также около 2900

Как бы идёт на снижение идёт, если смотреть по оборотам.

с горки все той же ?
— в разных городах, стиль вождения разный.
— Московия, отдельная тема . а селюки,
там всё медленно и печально, — куда торопиться, если селение можно проехать с конца в конец за 15 минут? ну будешь вжогать, доедешь за 12 и то если повезет гденить светофор проскочить, а не будешь стоять в месте со всеми ))) .

— практически каждую поездку «вижу» обороты «далеко за пятерку» .

Добавлено через 3 минуты
упоротые водятлы с легкостью добиваются на 8-миклапанной гранте расхода 16-17 л/100
— у товарища 16кл, после последнего сброса, расход по городу 23л100км и это нормально — у меня на зиму, такой обычно и есть, в районе 20ки .

— в разных городах, стиль вождения разный.
— Московия, отдельная тема . а селюки,
там всё медленно и печально, — куда торопиться, если селение можно проехать с конца в конец за 15 минут? ну будешь вжогать, доедешь за 12 и то если повезет гденить светофор проскочить, а не будешь стоять в месте со всеми ))) .

— практически каждую поездку «вижу» обороты «далеко за пятерку» .

Добавлено через 3 минуты

— у товарища 16кл, после последнего сброса, расход по городу 23л100км и это нормально — у меня на зиму, такой обычно и есть, в районе 20ки .

я не в курсе про какие сёла ты нам тут загоняешь, но у меня лично вот так:

10.6 расход, при средней скорости 18 км/ч КАРЛ!

А я как то в другой теме кидал графики износа.
Ссылка: Брал из этой статьи «вики: за рулём» (http://wiki.zr.ru/%D0%98%D0%B7%D0%BD%D0%BE%D1%81_%D0%B4%D0%B2%D0%B8% D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8F)
Там взвешивали вкладыши, кольца поршневые ВАЗовского ДВС.
ДВС работал с 0,3 от номила, 0,6 и номинальной мощностью (не знаю что они взяли за номинальную).

Вышло, что для поршневых колец после 2000 до 4000 — при любых мощностях (0,3;0,6;1,0 от номинала) трение шло по маслу (примерно как водные лыжи по воде — хорошая аналогия, на малой скорости лыжи будут ползти по дну реки 🙂 ) — оборотов хватало, чтобы поршневые кольца «плыли» по масляной плёнке.

А для вкладышей удачные обороты уже уже 2500-3500 (вот на таких и надо ездить), только при 0,3 мощности предел чуть шире от 2000 и до 4000 об/мин (перегрузки растут быстрее и видимо уже масляная плёнка не удерживает валы), т.е. можно ехать долго на 2000 еле давя на газ или лететь на 4000 без заметного износа.

Читать еще:  Характеристики двигателя к 20а

Отсюда вывод простой: самые ресурсосберегающие обороты для ДВС 2500-3500, но если двигаться с малым нажатием на газ то выбор чуть шире 2000-4000 .

А для вкладышей удачные обороты уже уже 2500-3500 (вот на таких и надо ездить), только при 0,3 мощности предел чуть шире от 2000 и до 4000 об/мин (перегрузки растут быстрее и видимо уже масляная плёнка не удерживает валы), т.е. можно ехать долго на 2000 еле давя на газ или лететь на 4000 без заметного износа.

Отсюда вывод простой: самые ресурсосберегающие обороты для ДВС 2500-3500, но если двигаться с малым нажатием на газ то выбор чуть шире 2000-4000 .

Вот только коробка передач не очень-то заточена под эти обороты, на 4 передаче при 60 км/ч обороты примерно 1800.

Я бы главную пару на 3,9 от калины кросс бы с удовольствием поставил.
По оборотам мне кажется чуть выше должно быть (около 1900). Если давить на газ чуть чуть, то как раз попадает.

А так подсказчик (или АМТ) аж на 1500 может предложить 4ю. Но судя по графику износ там не критичный (если еле жать на газ) — потому экологичней по раньше на повышенную передачу перейти.

При спокойной езде переключение происходит при 3500.

Жестко. Бедная КПП.

1 -3500-4000 38км/ч
2-3500-4000 60км/ч
3-3500-4000 80км/ч
4-70 — 80км/ч и выше
5-100-110 км/ч
Такой стиль на трассе при разгонах . И обгонах ..в городе иногда так гоняю. Расход масла 200 грамм на 7000км . Пробег 31000 км . Летаю так сразу после обкатке после 3000км пробега . Как то так .8клоп . 87 кобыл.Если не крутить он неедит нифига. Про расход не заморачиваюсь не обращаю внимание. Пробеги 70процентов трасса 30.% город. Для этих движков лучше поршни 1000раз сходят туда сюда чем100 раз. Только Бензин 95 лукоил. Больше никакой. Как то так и пока тьфу тьфу никаких проблем с движком небыло.

Полностью согласен движку 21116 нужны обороты, а если ездить ради экономии то убиваешь двигатель. При спокойной езде например до 3000 об. поршня набивают себе место в блоке цилиндров, и это плохо. Надо переодически давать раскрутку двигателя до 5000-5500 об. смотрел в интернете так ресурс двигателя выше.

Надо переодически давать раскрутку двигателя до 5000-5500 об. смотрел в интернете так ресурс двигателя выше.

Не слышал о таком (я как бы за масляное трение), но если это правда, можно на 1/2й давануть хорошенько со светофора. ТОгда авто в руках светофорных гонщиков должно дольше жить.

Не слышал о таком (я как бы за масляное трение), но если это правда, можно на 1/2й давануть хорошенько со светофора. ТОгда авто в руках светофорных гонщиков должно дольше жить.

Не длительная работа на высоких оборотах регулярно нужна любому бензиновому двигателю. Сажу прожечь, клапана провернуть и т.п.
Иными словами, если по дорожным условиям нужно больше динамики — разгоняться на 2й передаче в отсечку не вредно. Хотя бы если нужно влиться в поток идущий 90-100, выезжая с развязки и пропуская первый ряд магистрали.

Обороты нужны. Реальная городская езда оборотов ну никак не даст. Понятно, что можно сдуру и 60 на второй идти.

Для советских машин с короткими передаточными числами возможно это имело значение, на гранте с парой 3.7 и стандартным рядом кпп ехать по городу в потоке 60 на 4 передаче просто отвратительно, 3-самое то. С точки зрения комфорта это конечно хуже, но машина становится резвее, и, как уже отмечалось выше, влиться в поток проще, причем при заезде на мост по полосе разгона trek, чаще всего перехожу на 2 и до 60км/ч разгон переключаюсь на 3 и дальше по обстановке, но естественно не вжариваю до очумения. Теперь про ресурс.Пробег сейчас 118т.км, мотор, как ездил, так и ездит, небольшой расход масла ок.200гр/1000км, стал немного пошумнее, но это естественно из-за пробега. На ошпг вообще не стоит ронять стрелку тахометра ниже 2000об., поскольку масляные форсунки уже при 1500об.не работают, так что кто катается на 5 передаче 60км/ч по городу незабудьте отписаться, в каком состоянии мотор был после вскрытия))).

1. А что именно отвратительно? Вроде как норм. едет. Если надо, легко и быстро скидывается на 2 или 3 (по потребности) передачу, дальше ускорение — и снова 4-ая. Не?
2. Подсказчик просит переключить вверх ниже, чем на 1500 оборотах. Вроде как специалистами всё рассчитывалось?
Насчет вскрытия. ИМХО, если трещин и раковин в железе нет, то 150 тысяч км издевательств (что от гонщиков, что от любителей натяга) двигатель вынесет при любом из вариантов эксплуатации. 🙂

Главное на стоковой прошивке ездить, там есть мал мальская защита от дурака. До 1500 об/мин дроссель более 40% не открывается.

Сейчас на прошивке на моей гранте (евро-2 паулюса) открытие дросселя 60%, учитывая что это угол открытия (100% — это 90 градусов, 0% — закрыто), то там очень не линейная зависимость. 40% — уже относительно много на низах, а 60% от 100% практически не отличается на низких оборотах по расходу воздуха — считай с места полный газ. На асфальте в пробуксовку колёса срываются на 1й от нажатия полного газа (раньше такого не было, правда асфальт не липкий в гудроне, а обычный).

Вторая до шестидесяти это первый начальный уровень.

Первый начальный уровень это 1-20, 2-30, 3-50 и далее, как получится. Еще это называется пенсионерская езда. Кому нравится можете так ездить, я же просто свою точку зрения высказал. Меня тоже улыбало по началу когда едешь на пассажирском месте и наблюдаешь как на 5 пер.60км/ч чел едет, а при перестроении он не может нормально ускориться, потомучто момента на колесах кот наплакал, а пока он переключается на 4 ему уже в зад дудят))))). Дальше выводы сами делайте. Хорошо если сигналом обойдется, есть ведь и такие, которые под 100 летают по городу, там уже и дтп может случиться! Много разных чудиков ездит, я лучше ресурсом мотора пожертвую, чем ресурсом кузова.

Добавлено через 4 минуты
1. А что именно отвратительно? Вроде как норм. едет.

Когда будете в Санкт-Петербурге дайте знать, проедем на 4й 60км/ч, думаю вопросы отпадут сами собой))))), если только у Вас не какой-нибудь тюнинговый мотор в машине))), а так писать долго.

Добавлено через 7 минут
Бензин денег стоит.
trek, у Вас какой в городе расход и на трассе?

судя по этому тексту 5ю нельзя?

Почему нельзя? В таблице же написано. У меня 800 км пробег, я ещё на пятой 90 езжу. Правда это минуты 4-ре за день, когда за город выезжаю а там не далеко до дома 6,5 км.
Двиг конечно мощный, ревет, обороты мигом набирает, на пятой тянет)). С МКПП нужно как на гонках ездить, быстро переключать скорости, но ведь быстро нельзя!

Первый начальный уровень это 1-20, 2-30, 3-50 и далее, как получится. Еще это называется пенсионерская езда. Кому нравится можете так ездить, я же просто свою точку зрения высказал. Меня тоже улыбало по началу когда едешь на пассажирском месте и наблюдаешь как на 5 пер.60км/ч чел едет, а при перестроении он не может нормально ускориться, потомучто момента на колесах кот наплакал, а пока он переключается на 4 ему уже в зад дудят))))). Дальше выводы сами делайте. Хорошо если сигналом обойдется, есть ведь и такие, которые под 100 летают по городу, там уже и дтп может случиться! Много разных чудиков ездит, я лучше ресурсом мотора пожертвую, чем ресурсом кузова.

Понимаете, есть два уровня езды с пассажиром. При одном уровне машина сама катится, при другом водитель видимые усилия для управления прилагает. Когда сама катится гораздо приятнее. КПП замечательная вещь если научиться ею правильно пользоваться. Поверьте что можно бесшумно без рева и дерганий ездить. В щенячестве гонял как джигит. Где то к тридцати научился. Приятно кстати не тратиться на замены сцепления вообще. 130000км в городском режиме восьмеркино сцепление без проблем выхаживает. Расход городской летний 8,5. Спасибо за переходы пешеходные через каждые 100 метров. Светофоры работающие в режиме 100 секунд красный. 20 секунд зеленый.

130000км в городском режиме восьмеркино сцепление без проблем выхаживает. Расход городской летний 8,5. Спасибо за переходы пешеходные через каждые 100 метров. Светофоры работающие в режиме 100 секунд красный. 20 секунд зеленый.

Хочется себя отнести к той категории, которая более 100 тык даст жизни сцеплению. Стараюсь ловить дистанцией, чтоб без строгания с места.
В итоге до 1300 бывает сбрасываю, с последующим очень плавным разгоном, учитывая, что впередиидущий вообще трогается с места.

Хоть Травников и рассказывал какой вред от использования повышенной передачи (особенно на малолитражках), но хочется верить в замеры ЗР, где при 1500 об/мин выяснили, что потери металла вкладышами, кольцами нет на ВАЗовском двигателе при малых нагрузках на этих оборотах, т.к. масляная плёнка не рвётся при этом .

Понимаете, есть два уровня езды с пассажиром.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector