Чем отличаются хондовские двигатели

Чем отличаются двигатели honda d15z и d15b

Схема работы каждой стадии VTEC D15B. Во первых система VTEC рассчитана только на впускной клапан. Первой особенностью является то что, кроме основного кулачка на распредвале, имеется еще кулачок либо с пониженной величиной хода (отключение клапана VTEC-E), либо кулачок с повышенной величиной хода (VTEC классический как D16Z6). Диапазоны работы. Каждая стадия относится только к впускным клапанам, напомню их 8. Меняется механическое положение, вследствие чего меняется скорость (масса) воздуха и топливные карты (с картами зажигания). Выпускные клапаны работают в неизменном режиме во всем диапазоне работы двигателя. Данный диапазоны взяты с официальных документов Honda.

Результатом работ стал двигатель D15Z6 ставшим самым Lean Burn двигателем Honda! У него было сразу несколько преимуществ. Старая отливка ГБЦ P07 с камерой сгорания cc была заменена новой P2M cc, с одной стороны cтепень сжатия уменьшилась, но сама архитектура ГБЦ была переработана на улучшение сгораемости топлива. VTEC-E D15Z6 и D16Y5, по механике лучше подходитбольшинству тюнеров хонды в городе! К сожалению я понял это немного позже, хотя Dodo говорил об этом еще в году. Посудите сами. По трассе и городу вы едете экономично, стоит нажать на педаль и все 16 клапанов работают на мощность.

Описание двигателей Хонда D15B, модификации, технические характеристики, неисправности, причины и ремонт, ресурс, масло, тюнинг и прочее. 1. D15A1 — первый двигатель серии, карбюраторный, 12 клапанный, степень сжатия , мощность 76 сил. Выпуск прекращен в году. 2. D15A2 — 8-ми клапанная версия со степенью сжатия 10 и мощностью 60 л.с. Производство прекращено в году 3. D15A3 — 12 клапанный мотор с инжектором, степень сжатия , мощность 91 и 99 л.с. Выпуск был прекращен в ом. 4. D15B — 16 клапанный карбюраторный (Dual Carb), позже инжекторный двигатель, степень сжатия , мощность л.с. В производстве находился с по год.

Ну и замена своевременная. Отправить личное сообщение для Gage. Как менять масло на автомате не подскажу. Их единицы, поэтому D15B при своей фантастической надежности — это уникальный агрегат. Именно комбинация этих показателей определяет конкретную модель двигателя и его технические характеристики:

Народ помогите ,не могу найти визуальные отличия D15B VTEC от простого D15B

Как я и обещал в недавнем обзоре Honda Civic 6-го поколения сегодня речь пойдет о двигателях, которые устанавливали на Honda Civic в период с по годы. Неужели и в правду так сложно разобраться в гамме двигателей Honda? Для начала определимся, что кроме литража двигатели Honda можно классифицировать по критерию VTEC вкупе с количеством распредвалов:.

Подробнее о VTEC попытаюсь написать в ближайших статьях. Поэтому до звона крутятся даже самые бюджетные варианты. Двигатели Honda объемом 1,3 л устанавливались только на японские и околоазиатские модели, а в США, Канаде и Австралии встречаются только 1,6-литровые. Не забываем, что все вышенаписанное относится только к Honda Civic 6 поколения. Именно комбинация этих показателей определяет конкретную модель двигателя и его технические характеристики:.

Двигатели Honda одного объема могут быть совершенно разными по техническим характеристикам. Например, среди 1,6 литровых моторов между самым скромным и самым мощным пропасть более 60 лошадиных сил — D16Y7 и B16B.

Или наоборот, двигатели разные по объему, но одинаковые по мощности — D15Z6 и D16Y5. Как правило, чем мощнее двигатель, тем богаче комплектация автомобиля, на который устанавливался двигатель. Например, самой бюджетной моделью можно считать Honda Civic 1,4i в кузове хэтчбек со скромными 75 лошадками под капотом.

Ну а самые породистые модели оснащались двигателями 1,6 VTEC. Забегая вперед, расскажу немного о двигателях с VTEC. О том, что VTEC бывает нескольких видов , думаю, вы уже поняли. Так вот, в зависимости от вида и настроек VTEC, двигатель Honda либо провоцирует на спортивный стиль езды либо заточен на экономичность. В качестве примера, можно привести следующие двигатели:. Раз уж завели разговор о двигателях Honda было бы не правильным не затронуть тему его маркировки. Тем более, что разобраться в этом не составит особого труда.

Разберем на примере маркировки двигателя B16A Также как и у остальных японских двигателей, у HONDA двигатели одной серии конструктивно схожи, но могут отличаться по степени форсировки, рабочему объёму и другим характеристикам. Например, B16A2 — объем двигателя 1,6 л. Как правило, это цифра, указывающая принадлежность двигателя к определенному региону или даже к конкретной стране, под который адаптировали двигатель. Если автомобиль предназначался для жаркого и сухого климата B16A6 , уплотнительное кольцо масляного фильтра в наших краях может так задубеть, что потеряет герметичность.

Возращаясь к вопросу надежности хондовских двигателей стоит отметить, что их собирают по селективной технологии, то есть детали в паре подбирают индивидуально. Отсюда — минимальные зазоры в сопряжениях и высокий ресурс. Кроме этого, блок цилиндров для двигателей отливают из специального легкосплавного алюминия, насколько я помню, вручную.

Помимо всех перечисленных особенностей стоит отметить, что хондовские моторы скомпонованы, как ни странно, не как у остальных переднеприводных автомобилей, а шиворот-навыворот — коробка передач расположена слева от двигателя, а не справа. Понравилась статья, но хочется узнать больше о технологиях Honda и автомобиле Honda Civic? Вам будет очень удобно подписаться на обновления блога и узнавать о них мгновенно. Что касается D15Z8 и D15Z6 — это разные двигатели, хотя и похожие по характеристикам.

Какой-то из них устанавливался на 5,5 поколение, а какой-то на 6 поколение Honda Civic. Как выясню, сразу внесу правки в статью. Кстати, есть так называемое, 5. Есть и английский цивик 6-го поколения. Его кузов притерпел небольшие изменения и на них стали ставить движки уже 6-го поколения. Начал он выпускаться после го года. Отличительная особенность — капот поднимается в месте с решеткой. Универсал аэродек был изначально 6-го поколения, выпускался с года.

Работа d15b honda

Honda K двигатель

Моторы К серии это четырёхцилиндровые двигатели производимые корпорацией Honda и работающие по четырёхтактному циклу Отто. Производятся в 2.0 и 2.4 литровых модификациях, а также 2.3L с турбонаддувом. Самые совершенные и высокопроизводительные серийные ДВС марки Honda.

Все моторы этой серии снабжены системой DOHC i-VTEC, а также VTC. Однако, система VTEC может быть реализована как на обоих валах (мощные версии, требующие высокооктановое топливо), так и только на впускном валу (бюджетные версии; при этом выпускной вал классический).

Содержание

• 1 K20
  • 1.1 K20A
  • 1.2 K20A2
  • 1.3 K20A3
  • 1.4 K20A4
  • 1.5 K20B
  • 1.6 K20Z1
  • 1.7 K20Z2
  • 1.8 K20Z3
• 2 K23
  • 2.1 K23A1
• 3 K24
  • 3.1 K24A1
  • 3.2 K24A2
  • 3.3 K24A3
  • 3.4 K24A4
  • 3.5 K24A8

K20 [ править | править код ]

K20A [ править | править код ]

• Используется в:
  • 2002—2005Honda Civic Type-R (EP3)
  • 2001—2006Honda Integra Type-R(DC5)
    • Объём: 1998 см³
    • Степень сжатия: 11.5:1
    • Мощность: 220 л. с. (162 кВт) @ 8000 об/м
    • Крутящий момент: 152 фут-фунтов (206 Нм) @ 7000 об/м
    • Предельные обороты: 8500 об/м
  • 2003—2006 Honda Accord Euro-R
    • Объём: 1998 см³
    • Степень сжатия: 11.5:1
    • Мощность: 220 л. с. (162 кВт) @ 8000 об/м
    • Крутящий момент: 152 фут-фунтов (206 Нм) @ 7000 об/м
    • Предельные обороты: 8500 об/м
  • 2001— Honda Stepwgn
    • Объём: 1998 см³
    • Степень сжатия: 9.8:1
    • Мощность: 160 л. с. @ 6500 об/мr
    • Крутящий момент: 141 фут-фунтов (191 Нм) @ 4000 об/м
    • Предельные обороты: 6800 об/м

K20A2 [ править | править код ]

• Используется в:
  • 2002—2004Acura RSX Type-S и 2002—2005Honda Civic Type R (EP, European)
    • Объём: 1998 см³
    • Степень сжатия: 11.0:1
    • Мощность: 200 л. с. (149 кВт) @ 7400 об/м
    • Крутящий момент: 142 фут-фунтов (193 Нм) @ 6000 об/м
    • Предельные обороты: 8100 об/м

K20A3 [ править | править код ]

• Используется в:
  • 2002—2005Honda Civic Si
    • Объём: 1998 см³
    • Степень сжатия: 9.8:1
    • Мощность: 160 л. с. (119 кВт) @ 6500 об/м
    • Крутящий момент: 132 фут-фунтов (179 Нм) @ 5000 об/м
    • Предельные обороты: 7300 об/м
  • 2002—2006Acura RSX
    • Объём: 1998 см³
    • Степень сжатия: 9.8:1
    • Мощность: 160 л. с. (119 кВт) @ 6500 об/м
    • Крутящий момент: 141 фут-фунтов (191 Нм) @ 4000 об/м
    • Предельные обороты: 6800 об/м

K20A4 [ править | править код ]

• Используется в:
  • 2001—2006Honda CR-V (Европа, Азия)
    • Объём: 1998 см³
    • Степень сжатия: 9.8:1
    • Мощность: 150 л. с. (112 кВт) @ 6500 об/м
    • Крутящий момент: 141 фут-фунтов (192 Нм) @ 4000 об/м
    • Предельные обороты: 6800 об/м

K20B [ править | править код ]

• Используется в:
  • 2001—2006Honda Stream (Япония)
  • Объём: 1998 см³
  • Степень сжатия: 10:1
  • Мощность: 156 л. с. (115 кВт) @ 6300 об/м
  • Крутящий момент: 138 фут-фунтов (188 Нм) @ 4600 об/м
  • Предельные обороты: 6800 об/м

K20Z1 [ править | править код ]

• Используется в:
  • 2005—2006Acura RSX Type-S
    • Объём: 1998 см³
    • Степень сжатия: 11.0:1
    • Мощность: 212 л. с. (150 кВт) @ 7800 об/м (sae NET Rev 8/04)
    • Крутящий момент: 140 фут-фунтов (194 Нм) @ 7000 об/м (sae NET Rev 8/04)
    • Предельные обороты: 8200 об/м

K20Z2 [ править | править код ]

• Используется в:
  • 2006- Acura CSX (Канада)
    • Объём: 1998 см³
    • Степень сжатия: 9.6:1
    • Мощность: 155 л. с. (114 кВт) @ 6000 об/м (sae NET Rev 8/04)
    • Крутящий момент: 139 фут-фунтов (188 Нм) @ 4500 об/м / 188 Нм @ 4200 об/м (Сингапур)
    • Предельные обороты: 6800 об/м
  • 2006- Honda Civic (JDM)
    • Объём: 1998 см³
    • Степень сжатия: 9.6:1
    • Мощность: 155 л. с. (114 кВт) @ 6000 об/м
    • Крутящий момент: 139 фут-фунтов (188 Нм) @ 4500 об/м
    • Предельные обороты: 6800 об/м
  • 2006 — Honda Accord (Европа)
    • Объём: 1998 см³
    • Степень сжатия: 9.8:1
    • Мощность: 155 л. с. (114 кВт) @ 6000 об/м
    • Крутящий момент: 190 Нм @ 4000 об/м
    • Предельные обороты: 6800 об/м

K20Z3 [ править | править код ]

Это рядный, четырёхцилиндровый двигатель внутреннего сгорания используется в модернизированном Honda Civic SI а также в Acura CSX Type-S (2007—2010). Головной блок сделан из алюминия, диаметр поршней равен 86 мм, а их ход 86 мм. Общий объём равен 2.0 литрам.

• Используется в:
  • 2006Honda Civic Si, 2007—2010 Acura CSX Type-S
    • Объём : 1998 см³
    • Степень сжатия : 11.0:1
    • Мощность: 197 л. с. (147 кВт) @ 7800 об/м (sae NET Rev 8/04)
    • Крутящий момент: 139 lb·ft (189 Нм) @ 6200 об/м (sae NET Rev 8/04)
    • Предельные обороты: 8000 об/м

Разглядываем, сильно ли отличается Honda CR-V 2.4 от 2.0

Заказы на Хонду CR-V 2.4 принимают с конца марта 2013 года. Покупателям доступны машины только с «автоматами» и в четырёх комплектациях. Цены — от 1 299 000 до 1 529 000 рублей.

Кроссовер Honda CR-V нам понравился. Ориентирован на семейные ценности и со своими задачами справляется на ура. У него просторный и удобный салон, продуманный и вместительный багажник, а подвеска представляет собой удачный сплав добротной управляемости и комфортабельности. Но и недостатки незамеченными не остались. Медлительный «автомат» не позволял неплохому мотору реализовать свой потенциал — более или менее динамично можно было ехать, только подгоняя автомобиль плёткой ручного режима коробки передач. Наконец, двухлитровый вариант оказался не слишком способным бойцом на бездорожье из-за малого клиренса и слабенькой геометрической проходимости. Но от этих бед у Хонды один ответ — CR-V с мотором 2.4.

Такие модификации поставляются в Россию из США, что накладывает свой отпечаток. Модернизированная атмосферная «четвёрка» 2.4 (индекс K24Z), развивающая 190 л.с. и 220 Н•м (было 166 и 218 соответственно), рассчитана на потребление «девяносто второго» бензина. В теории подвеска версий 2.4 отличается от калибровки двухлитровых модификаций большей мягкостью пружин и амортизаторов. Также различны и передние бамперы: у более мощных машин угол въезда составляет 28 градусов против 19 градусов у 150-сильных «си-ар-вишек». Получилось ли у хондовцев разом избавиться от недочётов машин с мотором 2.0? Скажем так, удалось многое подправить.

Прибавка в 40 сил и 30 Н•м по сравнению с версией 2.0 кардинальных изменений в сознании не совершила — Honda CR-V 2.4 всё равно не воспринимается быстрым автомобилем. Но доплата за более мощный агрегат вполне оправданна. Хотя бы потому, что водитель 190-сильной машины меньше нервничает. Старт со светофора даётся машине легче, а тягой управлять удобней, ведь отклик на газ у версии 2.4 не только более быстрый, но и более линейный. С любых скоростей, в любых дорожных ситуациях 190-сильная пятидверка оказывается чуть шустрее, она увереннее при исполнении желаний водителя.

Особо видна разница на шоссе, при обгонах на скоростях за 100 км/ч. Если после этой отметки двухлитровый CR-V трудится с одышкой, то кроссовер с двигателем 2.4 ещё способен на маленькие подвиги. Но ситуация с «автоматом» повторяется — безальтернативная пятиступенчатая коробка передач с переписанным софтом по-прежнему ставит мотору подножки, не желая быстро переходить на пониженные ступени. Дело усугубляется отсутствием спортивного и ручного режимов, хотя последний (ещё и честный) есть на автомобилях с двухлитровой «четвёркой» , что может частично облегчить участь водителя.

Потолкавшись в пробках и насладившись скоростью на Новорижском шоссе, мы прибыли на Сычёвский песчаный карьер, где организаторы устроили участок лёгкого бездорожья. Среди карьерных самосвалов-исполинов Honda CR-V 2.4 чувствовала себя неплохо, без промедления подключая заднюю ось при пробуксовке передней. Мы легко покоряли такие подъёмы и спуски, после которых машины с мотором 2.0 давно бы остались без передних бамперов. Но и проблемы остались те же. На днище по-прежнему много выступающих элементов, а выпускная труба всё так же тревожно свисает под задним бампером. И хотя хондовцы заявляют о 175–180 мм клиренса (в зависимости от комплектации), мы регулярно цепляли мягкий песок днищем и оконечной трубой выпуска.

По твёрдой грунтовой поверхности, изобилующей неровностями, Honda спокойно поддерживает скорость в 50–60 км/ч. Подвеска непробиваема, при проезде большинства ям довольно молчалива, а сам кроссовер уверенно держится на дороге. Но стоит поехать быстрее, как начинаются беды. Вибрации неподрессоренных масс ощущаются всё сильнее, на руль всё больше проходят болезненные удары, а как только скорость достигает 80 км/ч, эти возмущения становятся колоссальными! И при этом у подвески проявляется какая-то расхлябанность. Пусть двухлитровые версии с европейскими настройками подвески чуть жёстче на ходу, но они и собранней.

И всё же на кроссоверы со 150-сильным мотором в российском офисе Хонды не делают больших ставок — всё-таки нашему покупателю нужны машины помощнее. Поэтому, по прогнозам хондовцев, в скором будущем на долю CR-V 2.4 придётся до 80% продаж модели. К тому же цены на 190-сильные модификации назначили адекватные — от 1 299 000. Тот же паркетник Toyota RAV4 с мотором 2.5 (180 л.с.) и шестиступенчатым «автоматом» оценивается минимум в 1 470 000, а менее крупная Mazda CX-5 2.5 (192) — в 1 274 000. И, конечно же, внушает оптимизм ситуация на российском рынке. В целом продажи с января по апрель 2013 года упали на 5% по сравнению с аналогичным периодом 2012-го, но сегмент кроссоверов, в отличие от большинства других классов, показал рост (на 8%).

Паспортные данные

Техника

История

За кадром

«Семейный Доктор» для Вашей Хонды

Nav view search

Навигация

Искать

• Вы здесь:
• Главная

• Главная
• Услуги автосервиса
• Контакты

• Статьи
• Документация
• Консультация online

Сказки про К. Часть первая — «i-VTEC».

Про Хондовские двигатели серии «К» в интернете написано довольно много статей, а обсуждений на различных форумах ещё больше. Казалось бы: нет необходимости возвращаться к этой теме и писать что то ещё. Но вот читая всё э то, в том числе в «родном» CRV-клубе, я регулярно обнаруживаю, что в сети культивируются некие стереотипы, которые по моему мнению не всегда соответствуют действительности. Как правило они базируются на выводах, сделанных кем то и когда то, и не всегда эти выводы обоснованы. Дело доходит до смешного: статьи из разных источников, написанные в разное время, содержат абсолютно совпадающие абзацы, что чётко говорит о заимствовании авторами друг у друга. А потом всё это разносится по форумам и таким образом зарождаются мифы, которые живут и множатся, навсегда оторвавшись от первоисточника. Точно так же в народе рождались сказки, и со временем трудно разобраться: где правда, а где вымысел.

Вот об этом я и хочу порассуждать, попробовать обосновать или опровергнуть некоторые мифы про двигатели серии «К», а кого то познакомить с этими двигателями.

Часть первая:

«i-VTEC»

Шильдик » i-VTEC» красуется на всех Хондах с этими моторами. Считается, что это круто, что двигатели с этой системой сочетают повышенную мощность и экономичность. Давайте разбираться.

«i-VTEC» — это по сути фирменный знак (вроде торговой марки) комплекса из двух систем:

— VTEC — Variable valve Timing and lift Electronic Control (Электронное управление длительностью и подъёмом клапана );

— VTC — Variable Timing Control (Управление изменяемой фазой).

Для чего всё это нужно? Для начала немного вспомним теорию, что такое мощность двигателя и от чего она зависит. В общем смысле мощность – это способность двигателя производить некую работу в единицу времени. Чем выше мощность, тем большую работу может он выполнить за одно и то же время. В двигателе внутреннего сгорания мощность складывается из силы давления на поршень во время такта рабочего хода, умноженной на количество этих тактов. Всё просто: один такт — одна «работа», три такта — в три раза больше. Таким образом, чем больше скорость вращения двигателя (и соответственно количество рабочих тактов), тем больше его мощность, т.е. мощность двигателя непостоянна. Но тогда как это соотносится с теми «лошадками», которые указаны в характеристиках двигателя? Смотрим внимательно: в характеристиках двигателя указывается МАКСИМАЛЬНАЯ МОЩНОСТЬ и в некоторых случаях указывается ещё скорость вращения (обороты) двигателя при которых эта мощность достигается. Казалось бы, в чём проблема? Делаем обороты выше и получаем мощность больше! Но не так всё просто, существует множество проблем ограничивающих скорость вращения ДВС и главная из них – ИНЕРЦИЯ. Например, поршень совершает возвратно-поступательные движения, во время которых двигается в одну сторону, останавливается, двигается в другую и всё это время тратится энергия на разгоны и остановки. Из-за инерции конструкторы двигателей ведут постоянную борьбу за уменьшение массы деталей двигателя. Но есть ещё одна субстанция, с чьей инерцией бороться сложнее — ВОЗДУХ. Тот самый воздух, которым питается двигатель. Несмотря на то, что воздух кажется таким лёгким и невесомым, он всё таки имеет массу. А если он имеет массу, то он имеет и инерцию. И на тех скоростях, с какими происходят процессы в двигателе, эта инерция является существенной, ведь при вращении двигателя со скоростью 1000 об/мин. время впуска составляет 15 микросекунд (0,015 с.). А на скорости в 5000 об. – всего 3 микросекунды! И за это время порцию воздуха объёмом в поллитра нужно переместить из коллектора в цилиндр. Задачка не легче, чем поймать, летящую в тебя гирю.

С одной стороны, чем выше скорость вращения двигателя тем больше рабочих тактов совершает он за единицу времени и тем больше создаваемая им мощность. Но с другой стороны, чем выше обороты, тем меньше времени отводится на заполнение цилиндра топливо-воздушной смесью, тем меньше её попадёт в цилиндр и сгорит там, а значит меньше будет работа выполненная цилиндром за один такт. Поэтому у стандартного современного бензинового шестнадцатиклапанного двигателя до скорости примерно 5000-6000 об/мин. мощность растёт, но с дальнейшим увеличением скорости начинается падение мощности, обусловленное ухудшением наполняемости цилиндров. Вот где ограничивается максимальная мощность!

Для её повышения конструкторам приходится изворачиваться и делать время открытия клапанов больше чем время одного такта (всем известно, что клапан начинает открываться до начала такта, а закрывается после окончания такта ). Как это возможно? Ведь если в цилиндре например начинается сжатие, а впускной клапан ещё открыт, то рабочая смесь будет выдавливаться обратно! На самом деле тут инерция выступает в роли союзника – во время впуска воздух движется из коллектора в цилиндр и мгновенно он остановиться не может, сжатие уже началось, а воздух по инерции ещё движется в сторону цилиндра и к тому моменту, когда он остановится и начнёт движение обратно клапан уже закроется. Но и тут засада: как далеко можно одному такту (например впуска) «заползать на территорию» другого такта (например сжатия)? Это зависит от скорости вращения коленчатого вала: на высоких скоростях можно сделать большее перекрытие тактов — за счёт инерции воздуха и малого времени такта впуска возникает эффект продувки, это позволяет двигателю «дышать» в полную силу и получить от него большую мощность. Но на малых оборотах всё будет наоборот – время перекрытия получается достаточно большим и инерция тут уже не поможет: сжатие с открытым впускным клапаном начнёт выгонять воздух обратно, или преждевременный выпуск не даст доделать свою работу рабочим газам, что снизит мощность двигателя и увеличит расход топлива. По этой причине конструкторы двигателей идут на компромисс и «настраивают» газораспределительный механизм на средние обороты, что в конечном итоге ограничивает максимальную мощность двигателя.

Для улучшения наполняемости цилиндров смесью применяются разные способы, например популярный сейчас турбонаддув. Система VTEC позволяет разрешить конфликт иным путём: газораспределительные валы имеют два набора кулачков разной формы – одни для низких оборотов, другие для высоких.

За счёт переключения кулачков обеспечивается оптимальные высота и время подъёма клапанов для экономичной езды на малых оборотах, и оптимальные параметры для получения максимальной мощности на высоких оборотах.

Правда и тут есть нюанс: параметры кулачков оптимизированы под крайние режимы. А что делать в промежуточных, ведь переключение параметров происходит скачкообразно? В интернете можно найти видео, где на двадцатилетних «заряженных» Цивиках демонстрируется резкий «подхват» с рывком. Но двигатели серии «K» работают гораздо эластичнее, т.к. систему VTEC разработчики дополнили системой изменения угла поворота одного распредвала относительно другого – VTC.

На фото справа — звёздочка впускного распредвала с открытым актуатором VTC. Наружная и внутренняя часть актуатора разделены полостями, в которые нагнерается масло под давлением. Полости чередуются (условно чётные и нечётные), давление в чётных и нечётных полостях меняется при помощи клапана управления. В зависимости от разницы этих давлений внутренняя часть звёздочки поворачивается относительно внешней в ту или иную сторону.
Теперь появилась возможность плавно изменять перекрытие фаз и за счёт этого оптимизировать работу ГРМ во всём диапазоне оборотов двигателя. На сайте www.procivic.ru можно посмотреть очень красивые динамические картинки, илюстрирующие работу VTC:

С таким арсеналом инженеры Хонды смогли без применения наддува отодвинуть «планку» падения мощности на 1500-2000 об. выше и из «атмосферного» двигателя выжать бОльшую максимальную мощность так, что бы не страдала эффективность двигателя на малых и средних нагрузках. И это действительно сделало семейство этих двигателей неординарным: «табун в две сотни лошадей» из двухлитрового атмосферника – согласитесь, впечатляет!

А теперь от триумфа переходим к реальности. Двигателей, у которых полностью реализованы возможности i-VTEC, в линейке «K» меньшинство. Такими моторами могут похвастаться например владельцы Honda Accord с седьмого поколения (после 2002 г.в.) с двигателем K24A3:

У этого двигателя двойной набор кулачков и на впуске и на выпуске, переключение VTEC на 6000 об/мин., степень сжатия 10,5 : 1, и выдаёт он 190 л.с. на 7000 об/м. с крутящим моментом 223 Нм на 4500 об/м.

Другой вариант реализации i-VTEC у двигателя K20A (без цифры после буквы A) тоже с выдающимися характеристиками. У этого мотора переключение кулачков только на впуске, а выпускной распредвал имеет по одному кулачку на каждый цилиндр, и через сдвоенный рычаг он открывает два клапана сразу.

Эти двигатели выдают 220 л.с. на 8000 об/м. и крутящий момент 206 Нм на 7000 об/м. Японцы ставили их на машины «для себя»: праворульные Civic Type-R, Integra, Stream…

Ещё раз обратите внимание на характеристики K24A3 и K20A: двигатель бОльшего объёма имеет меньшую максимальную мощность — 190 л.с. против 220! Дьявол как обычно укрывается в деталях — у K20A максимальная мощность развивается на 8000 оборотов против 7000 у K24A3. Как часто Вы крутите мотор до «красной зоны»? Вот именно. Но зато максимальный крутящий момент у K24A3 выше — 223Нм и достигается он на вполне повседневных оборотах — 4500, а «двухлитровик» для его максимальных 206 Нютонов надо крутить до 7000 об. Почувствуйте разницу.

Что имеют остальные моторы этого знаменитого семейства? Большинство «гражданских» Хонд, которые катаются на просторах Американских континентов, Европы, в т.ч. России и СНГ, имеют незаурядные дефорсированные версии этого замечательного двигателя: K20A1 (европейский Stream 01-06 г.), K20A3 (американский Civic 02-05 г.), K20A4 (европейская CR-V 02-06 г.), K24A1 (американская CR-V 02-06 г.), K24A4 (Element 03-06 г.), K24Z1 (американская CR-V 07-11 г.), K24Z4 (европейская CR-V 07-12 г.) и т.д. Список довольно длинный.
Выпускные распредвалы этих двигателей имеют по одному кулачку на цилиндр. А впускные распредвалы формально по два кулачка, но фактически тоже по одному:

Смотрим ещё внимательнее на впускной вал:

Коромысло двойное (а не тройное), один (на фото справа) кулачок нормальный, а второй (левый) слегка выпуклый почти круглый! Когда VTEC выключен, работает только один клапан, а второму клапану круглый кулачок делает «лёгкий массаж». И только когда включается VTEC (тут это происходит на 3000 об.мин.), рокеры объединяются и оба клапана работают по одному стандартному кулачку.
Не верится? Вот в подтверждение сказанного, диаграмма из оригинального сервис-мануала без всяких купюр и редактирования:

Маленький бугорок на левой диаграмме – это работа второго клапана на низких оборотах.
Получается, что до 3000 об/мин. мотор придушен, а после трёх тысяч – это обычный «шестнадцатиклапанник».
Ну и какой толк от такого VTECа? Официально считается, что такое решение придаёт экономичности двигателю на малых нагрузках. Ерунда это! На малых оборотах в двигатель поступает небольшое количество смеси и совершенно неважно, через одну «дырку» она туда будет засасываться или через две. Тот же самый «экономический» эффект легко можно получить просто уменьшив угол открытия дроссельной заслонки и ECM (блок управления двигателем) автоматически уменьшит количество подаваемого в двигатель топлива.

Могу взять на себя смелость заявить, что малофорсированные двигатели из линейки «К» по своим базовым характеристикам несильно отличаются от своих предшественников того же объёма. Предлагаю сравнить основные параметры двухлитровых двигателей, которыми оснащались CR-V первых трёх поколений для европейского рынка (несмотря на множество различий, все они вписаны в одинаковые габариты и примерно одинаковы по массе):

Как видим K20 немного лучше своего предшественника B20 и даже своего последователя R20, прежде всего это касается крутящего момента, в чём лично я вижу заслугу системы VTC, в остальном различия незначительны или их нет.
Благодаря опять же VTC, двигатели «К» вписываются в более строгие экологические нормы «Евро 4» даже без применения дополнительной системы рециркуляции выпускных газов EGR (частичная рециркуляция видимо обеспечивается за счёт перекрытия фаз).
А что с расходом топлива? Тут конечно надо понимать, что расход зависит не только от двигателя, но и от других характеристик автомобиля, условий его эксплуатации, стиля вождения и даже времени года… Но анализируя информацию из интернета, общаясь с владельцами CR-V на работе, да и из личного опыта, могу сказать, что тут «революции» не произошло – у CR-V всех поколений средний расход примерно одинаковый: 9-11 л./100км. по трассе, и до 15 л. в городе.

«Мораль сей басни такова»: в большинстве случаев шильдик «iVTEC»- не более чем рекламная фенька, и мало характеризует реальные способности двигателя. Такие двигатели легко отличить хотя бы по заявленной максимальной мощности — примерно 150 л.с. для 2.0 л.объёма, и 160 л.с. для 2.4л., что не очень то выделяет их на фоне обычных шестнадцатиклапанных моторов того же объёма. Хотя маретинговая уловка делает своё дело — я много раз слышал рассказы от владельцев Хонд с «недоВТЕКовыми» моторами про реальный подхват после 3000 тыс. оборотов. Магия убеждения!