Частота оборотов двигателя искрообразования - Авто журнал
5 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Частота оборотов двигателя искрообразования

Каталог радиолюбительских схем

Автотестер — прибор, с помощью которого на автомашине или мотоцикле с двенадцативольтовым электропитанием можно измерить напряжение в системе электрооборудования (шкала 0- 15 В); определить число оборотов коленчатого вала двигателя (прибор имеет два диапазона измерения — от 0 до 1500 об/мин и от 0 до 5000 об/мин); проверить правильность регулировки зазора между контактами прерывателя и состояние пружины подвижного контакта; установить момент зажигания; контролировать работоспособность центробежного регулятора опережения зажигания.
Клавиши переключателя SB1 (см. принципиальную схему рис.1) находятся в нейтральном положении — автотестер работает в режиме измерения напряжения. Гнездо «-V» (XS4) соединяют с массой автомобиля или мотоцикла, а гнездо «+V» (XS1) подключают к точке, где необходимо измерить напряжение. Шкала прибора равномерна от 0 до 15 вольт.

При нажатии клавиши «а» переключателя SB1.1 проверяется регулировка зазора между контактной парой прерывателя и состояние пружины подвижного контакта (ПК). Для этого гнезда «-V» соединяют с массой, «+V» — с положительной клеммой аккумулятора, а «ПК» подключают к подвижной контактной пластине прерывателя. Запускают двигатель. Когда контакт прерывателя разомкнут, транзистор VT1 открывается, поскольку на его базу через резистор R1 поступает положительное напряжение аккумулятора. Когда же прерыватель замкнут, на базу VT1 подается «минус» источника, и транзистор запирается. Значит, во время работы двигателя на нагрузке VT1 — резисторе R4 — образуется напряжение импульсного характера. Частота следования импульсов равна частоте искрообразования, а скважность определяется длительностью замкнутого состояния контактной пары прерывателя. Ток через микроамперметр РА1, подключенный параллельно нагрузке R4 транзистора VT1, обратно пропорционален скважности и длительности замкнутого состояния прерывателя. По значению этого тока судят о величине зазора между контактной парой. Следя за показаниями стрелочного индикатора при увеличении оборотов двигателя, можно получить представление об упругости пружины подвижной пластины. Если упругость пружины мала, то время замыкания и длительность замкнутого состояния контактной пары уменьшатся, а ток, протекающий через стрелочный прибор, увеличится. Значит, при нормальной упругости пружины подвижной пластины с изменением оборотов двигателя стрелка индикатора строго показывает длительность замкнутого состояния контактной пары и не отклоняется. А так как амплитуда импульсов стабилизирована цепочкой, состоящей из стабилитрона VD3 и резистора R3, показания прибора не зависят от колебаний напряжения бортовой сети. генератора.

Нажав кнопку «об/мин» (SB1.2), измеряют скорость вращения коленчатого вала двигателя или проверяют работоспособность центробежного регулятора опережения угла зажигания. Автотестер подсоединяют к бортовой сети так же, как и в предыдущем случае. Сигнал с гнезда «ПК» (XS2) поступает на частотомер, первый каскад которого на транзисторе VT2 представляет собой усилитель-формирователь импульсов. Он обеспечивает подачу на вход следующего за ним одновибратора на транзисторах VT3, VT4 только одного импульса, соответствующего времени появления первой положительной полуволны (момент образования искры). В устойчивом состоянии VT4 открыт, а VT3 закрыт. Конденсатор С3 (С4) в зависимости от выбранного диапазона измерения оборотов заряжается почти до напряжения стабилизации стабилитрона VD6. Как только на базу VT3 поступает короткий импульс, транзистор открывается, заряженный конденсатор С3 (С4) оказывается подключенным «минусом» к базе, а «плюсом» к эмиттеру транзистора VT4, и он запирается. Напряжение на его коллекторе возрастает, и на базу транзистора VT3 через резистор R15 подается положительное смещение, удерживающее некоторое время VT3 в открытом состоянии. Конденсатор С3 (С4) начинает перезаряжаться через резистор R16 и открытый транзистор VT3. Отрицательное напряжение на базе VT4 уменьшается, а затем и изменяет свой знак. Транзистор VT4 открывается, а VT3 запирается. Значит, при подаче на вход одновибратора коротких положительных импульсов на его выходе — коллекторе транзистора VT4 — образуются прямоугольные импульсы фиксированной амплитуды и длительности. Амплитуда импульсов определяется напряжением стабилизации VD6 и величинами резисторов R15, R17, а длительность импульсов зависит от времени перезарядки С3 (С4) через резистор R16. Импульсы с коллектора VT4 заряжают конденсатор С6, который разряжается через резисторы R18 — R22, причем величина разрядного тока подбирается так, чтобы отклонение стрелки прибора было максимально на верхних пределах частотного диапазона.


Рис. 2. Печатная плата

Проверка установки момента зажигания и работоспособности центробежного регулятора производится стробоскопом на неоновой лампе HL1. Одним концом ее подключают к гнезду «СТ» прибора, а другим — на массу автомашины. Неоновая лампа вспыхивает каждый раз, когда возникает искра. Освещая риску момента зажигания на коленвале работающего двигателя и поворачивая корпус датчика-распределителя, устанавливают метку на коленвале в соответствии с инструкцией для данного автомобиля. Следят за оборотами коленчатого вала, их число должно быть 750-800 об/мин.
Автотестер собран вметаллическом корпусе размером 150х100х60 мм на двух печатных платах, закрепленных на его верхней и нижней стенках. На передней панели прибора установлены микроамперметр, переключатели и четыре гнезда.
SB1 — кнопочный переключатель П2К с зависимой фиксацией, SA1 — тумблер ТП1-2 на два направления. Подстроечные резисторы и конденсаторы — любого типа с соответствующим по схеме рабочим напряжением. Диоды КД103А можно заменить на Д220. Стрелочный индикатор — микроамперметр марки М261М или любой другой с током полного отклонения до 100 мкА. При этом необходимо подобрать сопротивления резисторов R6 и R8.
Если монтаж выполнен без ошибок и все элементы исправны, налаживание автотестера затруднений не вызовет. Клавиши переключателя SB1 установите в нейтральное положение. К гнездам «+V», «-V»питания с напряжением 0. 20 В и эталонный вольтметр класса точности 0,5 на напряжение 15 — 30 В. По эталонному вольтметру установите напряжение 15 В и, вращая ось подстроечного резистора R7, установите стрелку индикатора на максимальную отметку. После этого, изменяя напряжение источника питания, проверьте показания автотестера по эталонному вольтметру.
Шкала углов замкнутого состояния прерывателя — равномерная; ее градуировка проводится в одной точке, соответствующей а=0°: контакт разомкнут. При этом транзистор VT1 открыт, и на резисторе R4 имеется напряжение около 8 В, которое и измеряется прибором.
Градуировка замкнутого состояния прерывателя производится при напряжении 12-13 В. Нажмите клавишу «а» и гнездо «ПК» соедините с гнездом «+V». (На гнезда «+V» «-V» подано напряжение 12-13 В). Вращая ось переменного резистора R5, установите стрелку прибора на максимальное деление шкалы, соответствующее а=0°. Затем гнездо «ПК» отсоедините от гнезда «+V» и подключите к гнезду «-V». Стрелка прибора должна показать 0, что соответствует а =90°. Угол замкнутого состояния прерывателя (а) четырехтактного двигателя находится в пределах от 46° до 50°. Если стрелка прибора будет отклоняться вправо (угол меньше 46°) — зазор велик, а влево (угол больше 50°) — зазор мал. В первом случае ток первичной цепи не успевает достичь максимального значения, во втором увеличивается искрение на контактах прерывателя.
Для регулировки числа оборотов коленчатого вала двигателя необходим звуковой генератор. Частоту искрообразования можно определить по формуле f=nN/120 (формула составлена для четырехтактного двигателя, для двухтактного — в знаменателе ставится число 60), где f — частота искрообразования, n — скорость вращения коленвала (об/мин), N — число цилиндров.
Нажимают клавишу «об/мин» переключателя SB1, переводят SA1 в положение «5000 об/мин». На гнездо «ПК» подают от звукового генератора напряжение с f==166 Гц, соответствующей 5000 об/мин. Вращая ось переменного резистора R19, устанавливают грубо стрелку прибора автотестера на максимальное деление шкалы — 5000 об/мин. Затем с помощью переменного резистора R17 стрелку «подтягивают» точно до отметкц «5000 об/мин». Проверяют остальные точки шкалы, выбирая на звуковом генераторе частоты, рассчитанные по приведенной формуле.
Далее тумблер переключают в положение «1500 об/мин» и на звуковом генераторе задают f=50 Гц. С помощью переменного резистора R18 стрелку прибора переводят на максимальную отметку шкалы, соответствующей 1500 об/мин, и, меняя частоту звукового генератора, проверяют другие участки шкалы.

Читать еще:  Что такое средний крутящий момент двигателя

Д. ШИРИНКИН, г. Щелково, Московская обл., Моделист-Конструктор №7, 1989 г., стр.38

Частота оборотов двигателя искрообразования

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ — «DIGIFANT»
(принцип работы и функциональные параметры)

Комплексная система управления двигателем «Digifant» фирмы Volkswagen, состоит из двух подсистем: управления впрыском топлива и управления углом опережения зажигания. Работа всех подсистем управляется электронным контроллером, который является специализированным микрокомпьютером.

Подсистема управления впрыском топлива

Подсистема отвечает за подготовку топливной смеси и ее подачу в двигатель. При этом, к каждому цилиндру, топливная смесь подается отдельной форсункой. Работает подсистема следующим образом:

Топливный эл.насос под давлением 2,5 кг/см2, подает топливо из бензобака через топливный фильтр к топливному тракту и далее к форсункам. В конце топливного тракта установлен регулятор давления топлива в системе, который поддерживает постоянное давление впрыска и осуществляет слив излишков топлива обратно в топливный бак, тем самым, обеспечивая циркуляцию топлива в системе и исключает образование в ней паров топлива.

В зависимости от информации полученной от датчиков установленных на двигателе, эл.контроллер управляет форсунками, таким образом, регулируя количество топливной смеси подаваемой в цилиндры. При этом, учитывается объем и температура всасываемого воздуха, частота вращения и угол положения колен-вала, нагрузка двигателя и температура его охлождающей жидкости. Кроме того, при установленном лямбда-зонде, эл.контроллер учитывает и его информацию, таким образом, оптимально поддерживая содержание вредных примесей в выхлопных газах . Основным параметром, определяющим дозировку топлива, является объем всасываемого воздуха. Поступающий через фильтр воздушный поток отклоняет на определенный угол напорную заслонку, которая связана с потенциометрическим датчиком угла отклонения этой заслонки. Сигнал с датчика положения воздушной заслонки поступает в эл.контроллер, а он определяет какое количество топлива необходимо в данный момент и выдает соответствующие сигналы управления открытия форсунок на необходимое время.

Независимо от положения впускных клапанов впрыск топлива производится дважды на каждый оборот колен-вала. Если впускной клапан закрыт, топливо остается во впускном коллекторе до следующего открытия впускного клапана данного цилиндра.

Обогащение топливной смеси в пусковых режимах может производится посредством подачи дополнительного топлива основными форсунками, как например в двигателях «РВ» или дополнительными форсунками управляемыми эл.контроллером, как в двигателе «2Е».

При превышении заданной частоты вращения двигателя и на принудительном холостом ходу эл.контроллер прекращает управление форсунками, таким образом, прекращая подачу топлива в цилиндры двигателя.

Дозирование подачи воздуха при пуске, прогреве и на холостом ходу осуществляется клапаном стабилизации холостого хода.

Функциональные параметры:

Топливный насос.

Электрический погружной роликовый топливный насос. Установлен в топливном баке в одном блоке с датчиком уровня топлива.

Марка и каталожный номер: BOSCH 0 580 453 012.
Давление подачи топлива — 3 кг/см 2 . Производительность при напряжении питания на выводах:
— 9в: 275 см 3 /30сек.
— 10в: 350 см 3 /30сек.
— 11в: 425 см 3 /30сек.
— 12в: 500 см 3 /30сек
. по всем параметрам +/- 10см 3 /30сек.

Регулятор давления топлива.

Регулятор давления топлива диафрагменного типа. Установлен на топливном тракте и служит для обеспечения постоянного давления топлива в системе.

Давление регулирования на холостом ходу:
— при подсоединенной вакуумной трубке: 2,5 кг/см 2 ;
— при отсоединенной вакуумной трубке: 3,0 кг/см 2 .
Давление тарировки: +/- 0,2 кг/см 2 .
Остаточное давление в системе через 10мин. после выключения топливного насоса, не менее 2кг/см 2 .

Измеритель расхода воздуха.

Измеритель расхода воздуха с напорным диском для измерения количества воздуха поступающего в двигатель. Потенциометрический. Установлен на оси напорного диска, с встроенным в корпус, датчиком температуры всасываемого воздуха резистивного типа и отрицательным температурным коэффициентом (при повышении температуры уменьшается сопротивление).

Марка: BOSCH.
Номера по каталогу:
заводская установка — 0 280 200 241;
запчасть — 0 289 200 242.
Сопротивление потенциометрического датчика при измерении между выводами разъема измерителя расхода воздуха:
— «3» и «4»: 500-1000 ом;
— «2» и «3»: плавно изменяется в зависимости от положения напорного диска.

Сопротивление датчика температуры всасываемого воздуха при измерении между выводами «1» и «4» разъема измерителя расхода воздуха и при температуре воздуха:
— 0С: 5,5 +/- 0,7 кОм;
— 20С: 2,5 +/- 0,5 кОм;
— 30С: 1,8 +/- 0,2 кОм;
— 50С: 0,8 +/- 0,1 кОм;
— 80С: 0,35 +/- 0,05 кОм;
— 100С: 0,2 +/- 0,025 кОм.

Датчик температуры охлаждающей жидкости.

Датчик температуры охлаждающей жидкости того же типа, что и датчик температуры всасываемого воздуха и с теми же характеристиками.

Датчики положения дроссельной заслонки.
Вариант 1.

Установлены датчик холостого хода и датчик полной нагрузки. Оба датчика позиционного типа. Установлены на оси дроссельной заслонки. Служат для определения режима работы двигателя.

Сопротивление датчика холостого хода при зазоре 0,2-0,6 мм. между рычагом управления дроссельной заслонкой и упором холостого хода — 0,5 Ом.

Сопротивление датчика полной нагрузки при угле 10 +/- 2 градусов между дроссельной заслонкой и упором полной нагрузки — бесконечность.

Вариант 2.

Датчик положения дроссельной заслонки потенциометрического типа. Установлен на оси дроссельной заслонки.

Напряжение при измерении между выводами «2» и «3» разъема датчика:
— при положении дроссельной заслонки на упоре холостого хода или полной нагрузки: 0-0,5в.
— при промежуточном положении дроссельной заслонки: 4,5-5,0в.

Клапан стабилизации холостого хода.

Воздушный клапан стабилизации холостого хода электромагнитный, ротационного типа. Установлен в воздушном тракте, параллельно корпусу дроссельной заслонки и обеспечивает постоянство оборотов двигателя на холостом ходу за счет изменения проходного сечения воздушного канала.

Читать еще:  Вода попала на двигатель не заводится
Датчик содержания кислорода в выхлопных газах (лямбда-зонд).

Датчик выдает на эл.контроллер информацию о содержании кислорода в выхлопных газах. Устанавливается на выпускном коллекторе двигателя.

Напряжение питания — 12В.
Выходной ток — 0,5-3,0А.

Подсистема управления углом опережения зажигания.

Основными элементами подсистемы управления углом опрежения зажигания являются: эл.контроллер, коммутатор, встроенный в распределитель зажигания датчик числа оборотов двигателя (датчик Холла), встроенный в контроллер датчик разрежения, датчик детонации, катушка и свечи зажигания. Датчик детонации обеспечивает контроль за нагрузкой двигателя и является основным для регулирования угла опережения зажигания.

Угол опережения зажигания вычисляется эл.контроллером в прямой зависимости от показаний датчиков, он же и осуществляет управление зажиганием.

Функциональные параметры:

Распределитель зажигания.

Распределитель зажигания с осевыми выводами, с встроенным датчиком Холла. Служит для распределения зажигания по цилиндрам, определения числа оборотов двигателя и момента искрообразования.

Номер по каталогу: BOSCH 0 237 520 010.

Начальный угол опережения зажигания до ВМТ при отключенном разъеме датчика температуры охлаждающей жидкости — 6 градусов +/-18 сек.

Выходное напряжение датчика Холла при измерении между выводами «4» и «6» разъема коммутатора — 0 -2В.

Сопротивление ротора датчика Холла — 0,6-1,4 Ом.

Коммутатор.

Номер по каталогу: BOSCH 0 227 100 142

Катушка зажигания.

Катушка зажигания с маркировкой серого или зеленого цвета.
Сопротивление первичной обмотки — 0,6-0,8 Ом.
Сопротивление вторичной обмотки — 6,9-8,5 кОм.

Элементы подавления радиопомех.

Сопротивление помехоподавительных резисторов — 0,6-1,4 кОм.
Сопротивление наконечников свечей зажигания — 4,0-6,0 кОм

Структурная схема системы управления двигателем — «DIGIFANT».

1Топливный бак11Измеритель потока воздуха
2Топливный фильтр12Реле управления
3Топливный насос13Лямбда-зонд
4Электронный блок управления14Датчик детонации
5Регулятор давления топлива15Термодатчик охл.жидкости
6Накопитель топлива16Распределитель зажигания
7Инжектор17Клапан стабилизации Х.Х.
8Пусковая форсунка18Винт регулировки СО
9Винт регулировки Х.Х.19Аккумуляторная батарея
10Дроссельная заслонка20Замок зажигания

Использован материал сайта «ICars» WEB-Page

Зажигательная физика — опережение, трамблер и УОЗ

Что такое угол опережения зажигания — он же УОЗ? Это некая атрибутика древних автомобилей или же нечто незыблемое, сродни всемирному тяготению? Большинству современных автовладельцев это неведомо. Всеми системами автомобиля управляют многочисленные контроллеры, а потому своевременное искрообразование в цилиндрах двигателей целиком на их совести. Между тем по стране бегает огромное количество древних машинок, незнакомых с процессорами и прочими чипами. Поэтому вопросы типа «Как отрегулировать УОЗ?» звучат по сей день.

На технические вопросы отвечать всегда приятно. Но сначала придется вспомнить некоторые «зажигательные» термины.

Терминология

Прерыватель-распределитель зажигания — электромеханическое устройство, обеспечивающее своевременную подачу импульсов высокого напряжения на свечи зажигания. Часто его называют трамблером.

Опережение зажигания — воспламенение рабочей смеси в цилиндре раньше, чем закончится такт сжатия.

Угол опережения зажигания (УОЗ) — угол поворота коленчатого вала двигателя от положения, соответствующего появлению искры на свече до прихода поршня в верхнюю мертвую точку.

Контактная система зажигания — система, в которой коммутация катушки зажигания обеспечивается механическим прерывателем.

Бесконтактная система зажигания — система, в которой коммутация катушки зажигания обеспечивается электронным модулем, управляемым электронным датчиком положения коленчатого вала — например, датчиком Холла (ВАЗ-2108) или магнитоэлектрическим (ГАЗ-2410).

Прерыватель системы зажигания — механический выключатель в трамблере, непосредственно соединенный с первичной цепью катушки зажигания.

Бегунок — элемент трамблера, поочередно передающий высокое напряжение от катушки зажигания на высоковольтные провода, соединенные со свечами зажигания двигателя.

Угол замкнутого состояния контактов (УЗСК) — величина, показывающая, как долго контакты механического прерывателя должны оставаться замкнутыми. Для классических Жигулей УЗСК составляет примерно 55 градусов. Правильно выбранный УЗСК дает катушке зажигания возможность набирать нужную энергию и полностью отдавать ее на свечи зажигания.

Когда и зачем нужно настраивать зажигание?

Сначала немножко теории. Если бы рабочая смесь в цилиндрах сгорала мгновенно, то проблем с опережением не было бы в принципе. Поджигай ее в верхней мертвой точке — и все окей. Но смесь сгорает не мгновенно: ей требуются миллисекунды. При этом реальная частота вращения коленчатого вала, конечно же, непостоянна. Поэтому нельзя тупо поджигать смесь в одно и то же время при разных режимах работы мотора: она будет сгорать либо слишком рано, либо чересчур поздно. Итог всегда будет неутешительный — двигатель плохо тянет, греется, неустойчиво работает, детонирует и т.п.

В частности, если начать «искрить» слишком рано (большой УОЗ), то давление газов станет резко возрастать до прихода поршня в верхнюю мертвую точку, препятствуя его движению. Из-за этого уменьшится мощность и ухудшится экономичность мотора, он утратит приемистость и будет дергаться на малых оборотах. При позднем искрообразовании (малый УОЗ) смесь будет долго гореть при расширяющемся объеме, а потому давление газов будет значительно ниже расчетного. Мощность и экономичность понизятся, а мотор сильно перегреется, поскольку догорание смеси будет идти на протяжении всего такта расширения.

Способ лечения один — поджигать рабочую смесь согласно частоте вращения и нагрузке на двигатель. Кроме того, корректировка УОЗ может потребоваться при переходе на бензин с другим октановым числом. Кстати, на очень древних автомобилях (в начале прошлого века) момент зажигания регулировал водитель: была предусмотрена специальная рукоятка. Но вскоре она исчезла, поскольку мотор обзавелся трамблером с центробежным механизмом внутри.

Центробежный регулятор содержал, как правило, пару грузиков, уравновешенных пружинами. При увеличении частоты вращения грузики расходились в стороны и поворачивали опорную пластину, на которой находился прерыватель. Чем выше частота вращения, тем сильнее расходятся грузики и тем выше становится УОЗ.

Дальнейшая погоня за экономичностью добавила в помощники к центробежному регулятору его вакуумного коллегу. Дело в том, что с увеличением нагрузки увеличивается и наполнение цилиндров горючей смесью, поскольку водитель сильнее давит на акселератор. При этом процентное содержание остаточных газов в рабочей смеси снижается, что способствует увеличению скорости сгорания. Следовательно, УОЗ надо снижать.

Напротив, при снижении нагрузки на мотор уменьшается наполнение цилиндров, растет содержание остаточных газов, а потому рабочая смесь будет гореть медленнее. УОЗ в этом случае нужно увеличивать. Эту задачу и решает вакуумный регулятор, отслеживающий разрежение во впускном трубопроводе двигателя. Чем выше нагрузка, тем ниже разрежение, и наоборот. В большинстве классических моторов центробежный и вакуумный регуляторы работают совместно.

Если октановое число топлива не соответствует тому, которым руководствовался конструктор при проектировании мотора, то даже при оптимальной работе упомянутых регуляторов нормальной работы мотора ждать не стоит. Самое неприятное явление, которое может при этом возникнуть, — детонация. Грубо говоря, это взрывообразное сгорание смеси, чреватое капремонтом. Для предотвращения детонации в классических моторах былой эпохи нужно было открыть капот и вручную повернуть корпус трамблера в нужную сторону. Залил низкооктановый бензин — изволь сделать зажигание более поздним…

Читать еще:  Двигатель abk сколько масла

Само собой, что в современных двигателях оптимальный УОЗ выставляет управляющий контроллер. Он следит за оборотами, нагрузкой, октановым числом, температурой и т.п.

Как регулировать УОЗ?

На слух? По искре? По лампочке? По стробоскопу? Сейчас разберемся.

Сразу скажем, что про стробоскоп говорить не будем. Во-первых, у рядового водителя под рукой его попросту нет. А, во-вторых, с ним лучше не связываться. Дело в том, что стробоскоп показывает момент зажигания только при работающем моторе, но при этом за счет центробежного регулятора УОЗ смещается в сторону опережения даже на минимальных оборотах холостого хода. Поэтому точной регулировки ждать, вообще говоря, не стоит.

Правильные рекомендации по регулировке всегда содержатся в профильной литературе по конкретной модели автомобиля — их и следует придерживаться. Возьмем для примера автомобиль АЗЛК-2141 с двигателем УЗАМ и контактной системой зажигания. Обратите внимание, что бегунок у уфимских моторов вращается ПРОТИВ часовой стрелки.

Последовательность операций для москвичевского мотора должна быть следующая.

  • Ослабляем крепление трамблера.
  • Определяем начало хода сжатия в первом цилиндре. Для этого выворачиваем свечу этого цилиндра, затыкаем отверстие подходящей пробкой (хоть из смятой бумаги) и проворачиваем пусковой рукояткой коленвал до выскакивания пробки наружу.
  • Продолжаем проворачивать коленвал до совмещения первой риски на его шкиве с острием штифта установки зажигания, запрессованным в нижнюю крышку картера.
  • Убеждаемся, что бегунок смотрит своей токоведущей пластиной на контакт крышки трамблера, соответствующий проводу первого цилиндра.
  • Подсоединяем любую маломощную лампочку (например, в отвертке-пробнике) одним концом к массе, а другим — к клемме низкого напряжения катушки, соединенным с прерывателем.
  • Включаем зажигание и поворачиваем корпус трамблера против часовой стрелки до замыкания контактов прерывателя. Лампа, закороченная прерывателем, должна погаснуть.
  • Взявшись за бегунок, прикладываем небольшое усилие по часовой стрелке для устранения зазоров механизме привода, после чего медленно поворачиваем трамблер по часовой стрелке до загорания лампочки.
  • Затягиваем крепление трамблера. Не забываем вернуть свечу на место!

На автомобилях типа ВАЗ-2108, перешедших на электронное зажигание, но при этом сохранивших как центробежный, так и вакуумный регуляторы, процедура полностью аналогичная — с точностью до иного расположения штатных меток. Бегунок при этом вращается против часовой стрелки. Однако подключать лампочку-пробник при этом нужно между коммутатором и катушкой зажигания, а ни в коем случае не к датчику Холла.

А что означает выражение «выставить по искре»? Грубо говоря, то же самое, что и по лампочке. В этом случае вместо лампочки используют вывернутую заранее свечу зажигания, резьбовую часть которой нужно постараться соединить с массой двигателя. Вместо загорания лампочки ловим момент проскакивания искры — вот и всё.

А как же регулировка на слух? Ее проводят так: при движении на прогретом моторе со скоростью примерно 50 км/ч на 4-й передаче следует резко нажать на правую педаль. Если УОЗ выставлен верно, то при этом должна прослушиваться кратковременная исчезающая детонация. Если детонация слишком сильная, следует повернуть трамблер по направлению вращения бегунка. Если детонации нет вообще — против вращения бегунка. Вы же еще помните, что в отечественном автопроме бегунки вращались и туда, и обратно?

Тем, кому интересна зажигательная тема былых времен, рекомендуем посмотреть вот сюда. Про свечи можно почитать вот тут, а также вот тут.

Регулировка зажигания ВАЗ 2109

Проблемы с зажиганием приводят к некорректной работе двигателя. Регулировка зажигания Ваз 2109 своими руками позволяет дёшево и быстро наладить настройки. Перед началом обязательно ознакомиться с инструкцией по регулировке зажигания.

Схема установки момента зажигания.

Регулировка электронного зажигания на инжекторе

Lada 2109 с инжекторным типом двигателя оборудована электронным модулем зажигания. Регулировка зажигания осуществляется путём программирования электронного блока управления. Без СТО провести такую процедуру невозможно — нужно специальное программное обеспечение.

Регулировка зажигания стробоскопом

Проверка и регулировка угла опережения зажигания производится на холостом ходу двигателя. Обороты коленчатого вала должны быть в пределах 820–900 об/мин .

Проверка метки на маховике проводится по метке шкива коленвала. Совпадение меток означает, что регулировка системы зажигания проведена правильно.

Регулировка по меткам невозможна без прибора.

Регулировка зажигания по лампочке

Существуют способы регулировки без стробоскопа. Для проведения регулировки с помощью лампочки потребуется ключ для вращения коленчатого вала и стандартная лампочка на 12 вольт .

Установка момента зажигания путём ослабления крепления датчика момента искрообразования.

Порядок регулировки зажигания по лампочке

  1. Специальным ключом провернуть коленвал до совпадения меток. При отсутствии ключа для коленвала — включить 4-ю передачу и толкать автомобиль пока не совпадут метки.
  2. Подключить 12-вольтную лампочку к проводу, связывающему трамблёр и катушку зажигания.
  3. Подсоединить лампочку к массе с помощью второго провода.
  4. Подключить центральный провод к массе Лада 2109.
  5. Ослабить бoлты на корпусе тpaмблёpa и включить зажигание — должна загореться лампочка.
  6. Bpaщaть кopпyc вправо до погасания лампочки.
  7. После погасания лампочки плавно поворачивать трамблер в левую сторону.
  8. Остановиться в момент загорания лампочки.
  9. Закрутить болты корпуса.

Схема регулировки зажигания по лампочке идеально подходит для проведения операции в домашних условиях без дополнительных затрат на прибор.

Регулировка зажигания по тахометру

Для проведения этого вида экономичной регулировки зажигания Жигули 2109 понадобится два человека. Один должен находиться в салоне «Девятки», второй — вращать трамблер.

Пошаговая регулировка по тахометру

  1. Включить зажигание и следить за стрелкой тахометра.
  2. Второй человек должен ослабить болты крепления трамблёра и провернуть его.
  3. При повороте ключа в зажигании стрелка тахометра резко отклоняется и возвращается на ноль.
  4. Трамблёр должен остаться в положении, когда стрелка тахометра отклоняется.
  5. Этот метод регулировки момента зажигания требует терпения, так как с первого раза настроить очень тяжело.

Проверка зажигания

Для проверки регулировки системы зажигания ВАЗ 2109 нужно выехать на ровную дорогу.

  • Разогнать автомобиль до 50 км/ч.
  • Включить 4-ю передачу и выжать до упора педаль газа.

Появление тихих и коротких детонационных звуков означает правильно выставленное зажигание.

Позднее зажигание диагностируется по отсутствию звуков при разгоне. Раннее зажигание — детонационные звуки очень громкие. В обоих случаях нужна повторная регулировка опережения зажигания.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector