Cdi двигателями как работает
Двигатель Honda GX 25 Digital CDI
Honda GX M4 — это малолитражные бензиновые двигатели Honda общего назначения с горизонтальным и вертикальным расположением вала, разработанные специально для многофукционального применения. Моторы Honda GX M4 — созданы для использования в качестве приводов в составе профессиональных газонокосилок, экономичной садово-огородной технике, мотопомпах, культиваторах, преимущественно портативных.
Двигатель GX 25 CDI Honda — 4-тактный одноцилиндровый бензиновый двигатель с распределительным валом в головке блока цилиндра (ОНС), горизонтальным валом и воздушным охлаждением. Для портативной техники.
1.0 Нм / 0.1 кгм / 5000 об./ мин
Вы можете приобрести в Оптовой Моторной Компании как комплектные двигатели Honda, так и комплектующие и запасные части на необходимый Вам двигатель Honda. Составить заявку на необходимую технику Honda Вы сможете на специализированной странице заказов , не покидая данный ресурс.
Вы также можете заказать и купить двигатели Honda удобным для Вас способом — по телефону или посетив представительства Оптовой Моторной Компании.
Бензиновые двигатели Хонда GX M4 идеально работают в составе машин малой механизации, в профессиональных газонокосилках, экономичных садово-огородных машинах и различной портативной техники — независимо от внешних условий, в которых протекает процесс эксплуатации.
Особенности и преимущества двигателей Honda GX M4 серии:
- Портативные, стабильно работают с углом наклона 360 ° ( модели GX 25 и GX 35)
- Полный спектр моделей для портативной техники: генераторов, насосов, экономичной садово-огородной техники
- Минимум механических деталей и применение легких материалов
- Профессиональная конструкция для любых условий работы
- Самое низкое потребление топлива в своей категории
- Уникальная технология Honda
- Экологичность для наслаждения работой на «свежем воздухе»
- Легко найти запчасти и расходные материалы, где бы Вы не находились
Размеры и внешний вид моторов Honda GX M4 по достоинству оценены профессионалами и рядовыми потребителями. Двигатели Honda GX M4 отличаются самым низким потреблением горючего в серии аналогичных агрегатов, представленных на мировом рынке, а также уникальными, запатентованными технологиями Honda, обеспечивающими легкий запуск и ввод агрегата в эксплуатацию. Моторы GX M4 серии более компактные и легкие, чем любые другие двигатели такого класса.
Бензиновые двигатели Honda GX 25 CDI соотвествуют всем нормам экологической допустимости, принятым как в странах Евросоюза, так и более жестким нормативам Соединенных Штатов Америки.
Важная информация от Honda.
Компания Honda настоятельно рекомендует всем своим потребителям приобретать продукцию Honda исключительно у авторизированных диллеров.
Только подлинные двигатели Honda дадут Вам 100% удовлетворения потребностей и гарантированную надежность.
Cdi двигателями как работает
Со словом «дизель» у наших соотечественников еще ассоциируется трактор МТЗ и водитель в телогрейке, пытающийся зимой паяльной лампой отогреть его бак. Более прогрессивные автовладельцы представляют двигатель немецкой или японской иномарки, который потребляет ничтожно малое количество топлива, если сравнивать с бензиновыми Жигулями.
Но время и техника неумолимо идут вперед, и все больше появляется у нас на дорогах красивых и современных автомобилей, у которых лишь характерное урчание из-под капота выдает тип установленного мотора.
Действительно, вначале дизельные двигатели встречались исключительно на грузовых автомобилях, судах и военной т ехнике — то есть там, где нужна надежность и экономичность, а размеры, вес и комфорт были на втором плане.
Сегодня ситуация изменилась, и каждый производитель готов предложить вам на выбор несколько вариантов дизельных моторов, маскируя под шильдиками уже не бюджетные варианты, а агрегаты, изготовленные по технологии будущего. Скромные буквы CDI, TDI, HDI, SDI и т.д. скрывают за собой альтернативу, которая двигает и звучит получше бензиновых моторов. Получив данные производителей, мы попытались разобраться, чем же отличаются системы дизелей, скрытые за неброским шильдиком на крышке багажника.
Итак, аббревиатура DI присутствует во всех упомянутых системах. Она обозначает непосредственный впрыск топлива в камеру сгорания (англ. Direct Injection), что обеспечивает хороший КПД. Технология впрыска сравнительно молода.
За ее основу была взята система подачи топлива Common Rail, разработанная компанией BOSCH в 1993 году. Принцип работы системы заключается в том, что форсунки соединены общим каналом, куда топливо нагнетается под высоким давлением. Важнейшим компонентом дизеля, определяющим надежность и эффективность его работы, как раз и является система питания топлива. Основная ее функция — подача строго определенного количества горючего в заданный момент и с необходимым давлением. Высокое давление топлива и требования к точности делают топливную систему дизеля сложной и дорогой. Главными ее элементами являются: топливный насос высокого давления, форсунки и топливный фильтр. Насос предназначен для подачи топлива к форсункам по строго определенной программе, в зависимости от режима работы двигателя и управляющих действий водителя.
В обычном дизеле каждая секция насоса высокого давления нагнетает солярку в «индивидуальный» топливопровод (идущий к определенной форсунке). Внутренний его диаметр обычно составляет не более 2 мм, а наружный – 7 — 8 мм, то есть стенки достаточно толстые. Но когда под высоким давлением в 2000 атмосфер по нему «прогоняется» порция топлива, трубка раздувается подобна змее, заглатывающей жертву. И как только эта солярка уходит в форсунку, топливопровод снова сжимается. Поэтому вслед заданной порции топлива к форсунке непременно «подкачивается» крохотная лишняя доза. Эта капля, сгорая, увеличивает расход горючего, повышает дымность мотора, да и процесс ее сжигания далеко не полноценный. Вдобавок сами пульсации отдельных трубопроводов повышают шумность работы двигателя. С ростом оборотистости современных дизелей (до 4000 — 5000 об/мин) это стало доставлять ощутимые неудобства.
На европейских заправках продают много разновидностей дизельного топлива. Но главное достоинство солярки – её качество
Компьютерное управление подачей топлива позволило впрыскивать его в камеру сгорания цилиндра двумя точно дозированными порциями, чего раньше сделать было невозможно. Сначала поступает крохотная, всего около милиграмма, доза, которая при сгорании повышает температуру в камере, а следом идет главный «заряд». Для дизеля — двигателя с воспламенением топлива от сжатия — это очень важно, так как при этом давление в камере сгорания нарастает более плавно, без «рывка». Вследствие этого мотор работает мягче и менее шумно. Но главное — система Common Rail полностью исключает впрыск в камеру сгорания лишней порции горючего. В результате расход топлива двигателем сокращается примерно на 20%, а крутящий момент на малых оборотах возрастает на 25%. К тому же уменьшается содержание в выхлопе сажи и снижается шумность работы мотора. Прогрессивные изменения в системе подачи топлива к форсункам дизелей стали возможны лишь благодаря развитию электроники.
Одной из первых эту систему стала использовать компания Daimler-Benz, обозначив свои моторы аббревиатурой CDI. Начав с дизеля для Mercedes-Benz A-class, аналогичными двигателями оснастили B, C, S, E-class, а также внедорожный ML. Факты говорят сами за себя. Mercedes-Benz С 220 CDI рабочим объемом 2151 см3 и мощностью 125 л.с., максимальным крутящим моментом 300 Нм при 1800-2600 об/мин с механической коробкой передач потребляет в среднем 6,1 л дизельного топлива на 100 км. Столь низкий расход топлива при емкости бака в 62 литра позволяет автомобилю проходить до тысячи километров без дозаправки.
Целое семейство подобных силовых агрегатов рабочим объемом от 1,5 до 2,4 литра есть в распоряжении компании Toyota. Внедрение свежих технических решений улучшило показатели мощности и крутящего момента новых моторов не менее чем на 40%, топливной экономичности — на 30%. Все это — при неплохих данных по части экологии.
Компания Mazda тоже имеет в арсенале дизельный мотор с прямым впрыском. Он хорошо зарекомендовал себя еще на модели 626. Двухлитровая рядная «четверка» имеет мощность 100 л.с. с крутящим моментом 220 Нм при 2000 об/мин. Соблюдая все нормы экологии, автомобиль с таким силовым агрегатом потребляет 5,2 литра топлива на 100 км при скорости 120 км/ч.
Аббревиатуру TDI первым стал использовать концерн Volkswagen для обозначения дизелей с непосредственным впрыском и турбонаддувом. TDI с объемом 1,2 л модели Volkswagen Lupo держит мировой рекорд среди легковых автомобилей по коэффициенту полезного действия. TDI помогли автомобилям Volkswagen и Audi стать самыми продвинутыми в классе автомобилей с дизельными двигателями.
Прокатится на волне популярности захотели многие, а потому конкуренты не заставили себя ждать. В первую очередь это касается фирмы Adam Opel AG, выпустившей семейство двигателей ЕСОТЕС TDI — целый кладезь новаций: непосредственный впрыск, головка блока с четырьмя клапанами на цилиндр при одном распределительном вале, турбонаддув с промежуточным охлаждением, управляемый электроникой топливный насос с повышенным давлением, форсунки, обеспечивающие высокую дисперсность топлива при распылении в комбинации с характерным завихрением всасываемого воздуха. Все это позволило снизить расход топлива на 17% (относительно обычного турбонаддувного дизеля) и уменьшить уровень выбросов на 20%.
Многочисленные успехи в области дизелестроения позволили восcтановить незаслуженно забытое направление — V-образные 8-цилиндровые дизельные силовые агрегаты, объединяющее в себе мощь, комфорт и экономный расход топлива. BMW 740d уже 8 лет оснащают дизельным V8 . Баварский дизель имеет прямой впрыск, улучшивший топливную экономичность многоцилиндрового мотора на 30-40% по отношению к бензиновому собрату. Здесь применены 4 клапана на цилиндр, Common Rail и турбонаддув с промежуточным охлаждением. 3,9-литровый силовой агрегат развивает 230 л.с. при 4000 об/мин, его крутящий момент — 500 Нм при 1800 об/мин.
Турбонаддув позволяет увеличить мощность двигателя без последствий для экономичности. Двигатели TDI, как правило, неприхотливые и надежные. Но есть в них один недостаток. Ресурс турбины обычно составляет 150 тысяч, это при том, что ресурс самого двигателя может доходить до миллиона.
Для тех, кого пугает перспектива дорогостоящего ремонта, есть другой вариант. Аббревиатура SDI используется для обозначения атмосферных (безнаддувных) дизелей с непосредственным впрыском топлива. Эти моторы не боятся больших пробегов и прочно держат свою позицию в рейтинге надежности.
Мировой лидер в производстве дизельных двигателей — концерн PSA Peugeot Citroen спрятал технологию Common Rail под шильдиком HDI. Три буквы скрывают настоящий клад для «ленивого» водителя. Межсервисный интервал моторов HDI составляет 30 тыс. км, а ремень ГРМ и ремень навесных агрегатов не требуют замены в течение всего срока эксплуатации автомобиля. Как всегда, на высоте акустические способности французов — тихая работа двигателя обеспечена даже на холостых оборотах. О надежности французских дизелей свидетельствует тот факт, что каждый второй автомобиль, проданный во Франции в 2006 году, работает на солярке.
Технологии CDI, TDI, HDI, SDI строятся вокруг системы Common Rail третьего поколения, поэтому по сути своей мало чем различаются. То, что мы сейчас видим, – всего лишь отличительный знак производителей. Выявить лидера в этой гонке не представляется возможным, т.к. речь идет о вкусах и предпочтениях. Одно можно сказать уверенно – тот, кто выбирает сегодня дизель, несомненно, выигрывает.
Достоинства и недостатки мотора Мерседеса 2,1 CDI (OM651)
Для автоконцерна, производящего автомобили Mercedes-Benz характерна установка силовых агрегатов собственного производства. Чаще всего легковые авто и коммерческая техника оснащается дизельными моторами в 4-цилиндровом исполнении. Установка подобных двигателей актуальна для транспортных средств в бюджетном и премиум сегментах.
Наибольшим спросом пользуется мотор OM651, впервые появившийся на рынке в 2008 году. Объем мотора равняется 2143 кубических сантиметра. Покупателям транспортных средств двигатель известен по маркировке 2.1 CDI или 2.2 CDI. Разные модели Mercedes-Benz оснащались подобными моторами на протяжении нескольких лет. В маркировке автомобиля модификация двигателя никак не отражается. Отличия заключаются в мощности силового агрегата, наиболее популярными являются двигатели 136, 170, 204 лошадиные силы. Небольшие отличия есть в форсунках и других узлах.
Технические особенности силовых агрегатов OM651
В состав четырехцилиндрового силового агрегата входит газораспределительный механизм, размещенный на заднем торце мотора. Такой подход позволил снизить высоту двигателя. В результате вырос интервал между капотом и силовым агрегатом. Основная цель – снизить травматизм при наезде на пешеходов. Увеличившаяся амортизация позволяет сгладить ударные нагрузки на человека.
Конструкция привода ГРМ комбинированная. Промежуточная шестерня приводит в действие короткую цепь, от которой вращение передается на распределительные валы. Далее, за счет работы косозубой шестерни вращаются коленчатый и два балансирных вала, а также функционирует масляный насос.
Производитель оснастил силовые агрегаты OM651 двойным турбонаддувом. Это касается всех модификаций моторов, в том числе самый простой 95-сильный двигатель. На дизельных моторах устанавливаются равновеликие турбины. Их запуск осуществляется в последовательном режиме. Управляемая геометрия исключена из конструкции.
Для регулировки работы механизмов используется вестгейт в паре с обводным каналом и сбрасывающем клапаном. Если двигатель работает на скорости свыше 2,8 тысячи оборотов в минуту, воздух поступает в турбину, минуя малый турбокомпрессор и попадает сразу в интеркулер.
Для модификации двигателя объемом 2,1 литра и мощностью 95 лошадиных сил характерно отсутствие заслонок, отвечающих за перекрытие второго впускного клапана. Сам коллектор выполнен из пластика, обладает отличными техническими характеристиками.
Особую конструкцию имеет масляный насос. Для двигателей OM651 данный узел имеет лопастной тип, оснащен механизмом распределения производительности при увеличении и снижении нагрузки на силовой агрегат масляный насос изменяет давление в системе. На оборотах до 2000 в минуту давление масла составляет 2 бара, при превышении этого показателя 5 бар. В процессе работы сам насос выдает одинаковое давление, при этом его излишки просто стравливаются.
Основные проблемы силового агрегата OM651
Наличие умного масляного насоса часто становится причиной проблем мотора OM651. При поломке данного узла ремонт стоит дорого. Основная причина выхода механизма из строя – износ и поломка возвратной пружины. В результате насосу не удается выдерживать избирательное давление масла. Часть смазки попадает обратно в поддон. Оборудование не получает нужного количества смазки и быстро изнашивается. Нередки ситуации, при которых давление падает до 0,8 бар и менее.
Производитель не устанавливает датчики давления масла на этом узле. В результате у собственника транспортного средства отсутствует информация о состоянии механизма. При поломке насоса срывает вкладыши коленвала. Силовой агрегат начинает стучать и может окончательно выйти из строя.
Износ клапана регулятора возникает и по причине использования некачественной смазки, а также при несоблюдении межсервисных интервалов. Лучше всего менять масляный насос до момента его выхода из строя. Такой подход позволяет избежать дорогостоящих поломок силового агрегата.
Другие поломки моторов OM651 встречаются достаточно редко. Однорядная цепь стабильно отрабатывает свой ресурс и не подвержена растяжениям. В исключительных ситуациях о наличии растяжения можно узнать по грохоту на этапе запуска холодного мотора. Также на таких моторах отсутствуют проблемы, связанные с цилиндропоршневой группой, если техника обслуживается в штатном режиме.
На начальном этапе производства двигателей OM651 сервисными центрами отмечались проблемы с работоспособностью форсунок. Элементы пьезоэлектрического типа устанавливались на силовые агрегаты, мощность которых превышала 143 лошадиные силы. Для форсунок, изготовленных компанией Delphi, характерны периодические протечки.
Основные последствия поломок форсунок — избыток топливной смеси. В результате стандартными причинами обращения в сервис являлись прогорание поршней и гидроудары в системе. В некоторых случаях страдала электроника, например, фиксировались выгорания блока управления. Производитель начал ставить на свои двигатели форсунки электромагнитного типа. Такой подход позволил решить проблему, замена производилась после отзыва авто.
Для дизельных моторов OM651 характерны и более мелкие дефекты. В некоторых случаях фиксируются обращения по причине протечек охлаждающей жидкости в реостате или помпе. Конструктивно помпа выполнена таким образом, что включается только при необходимости прокачки тосола по контуру. Если охлаждение не требуется, специальная обойма отсекает помпу от антифриза. Если выходит из строя вакуумный актуатор, тосол постоянно циркулирует по кругу, силовой агрегат медленно прогревается.
Еще одной характерной поломкой мотора является растрескивание впускного коллектора, выполненного из пластика. Такой дефект фиксируется на пробеге 300 тысяч километров и более. В результате система подсасывает воздух, на силовом агрегате возникают ошибки.
Надежность и долговечность турбины на моторах OM651 не вызывает нареканий. Мелкие поломки могут быть связаны с дефектами перепускных клапанов и актуаторов, которыми насыщена система. Топливная система также отлично работает на всем сроке эксплуатации. Основными неисправностями оборудования считаются поломки дозирующих клапанов рампы, а также топливоподающего клапана насоса. В целом компания разработала очень качественный и надежный мотор для Mercedes-Benz.
Подобрать и купить двигатель OM651 вы можете в нашем каталоге моторов.
Подробности о двигателе OM651 мы рассказали в нашем видеоролике
Зачем дизельным двигателям система Bluetec
В будущем существование ДВС, особенно дизельных, без сложных многоступенчатых систем нейтрализации отработавших газов представить трудно. Двигателисты с их играми в качество смесеобразования, похоже, подходят к своему «технологическому пределу», поэтому дальнейшее снижение токсичности выхлопа за химиками.
К каким только ухищрениям не прибегают разработчики, дабы увеличить экологичность своих автомобилей. Мудрят с солнечными батареями, электрическими и гибридными приводами, шаманят с водородными технологиями. Из этих разработок многие просочились на конвейер, а некоторые так и остались доживать свой век, будучи воплощёнными только в опытных образцах. А, между прочим, технология Bluetec, которую Mercedes-Benz применяет на своих дизельных автомобилях, хоть и не является революционной, но зато чистит отработавшие газы как надо.
Эффективность этой системы ставить под сомнение грех. Посудите сами, благодаря её применению инженерам без изменения конструктива двигателей, соответствующих нормам , удалось с минимальными перенастройками топливной аппаратуры достичь уровня выбросов, которые по содержанию окислов азота с большим запасом укладываются в нормы и даже . Так как же устроено это чудо техники?
На многих современных машинах нынче трудятся трёхкомпонентные нейтрализаторы. Они относительно просты, не слишком дороги в производстве, обладают достаточной долговечностью и, надо сказать, весьма неплохо справляются со своей задачей. В таких катализаторах платина и палладий «воюют» с СО (угарный газ) и СН (углеводороды), а родий «борется» с NO (окислы азота). Если особо не вдаваться в подробности, то результатом работы «противогаза» является окисление или восстановление этих токсичных компонентов до углекислого газа СО2, азота N2 и воды. И если на бензиновых двигателях со зловредной «троицей» научились бороться весьма эффективно, то при очистке выхлопа дизельных моторов химики столкнулись с проблемами.
Всё бы ничего, да только особенности смесеобразования в дизеле таковы, что при его работе выделяются не только перечисленные вредоносные компоненты, но и, плюс ко всему, большое количество сажи, которая, кстати, является «провокатором» роста раковых клеток. И это ещё не всё! Особенность дизельных «движков» такова, что если уменьшить долю сажи в выхлопе, содержание NOx, напротив, начнёт резко возрастать. И наоборот. Причём перевес в ту или иную сторону зависит не только от совершенства процесса смесеобразования, но и от режима работы.
Вот и получается, что для комплексной очистки дизельного выхлопа нужна куда более сложная система, состоящая из нескольких компонентов. И таких систем, надо сказать, было выпущено довольно много — с ними экспериментировали и Toyota, и Citroen, и Mitsubishi. Среди них есть весьма интересные экземпляры, но, к сожалению, по своей сложности они в большинстве случаев напоминают гидролизные установки нефтеперегонного завода. Они не только громоздки и тяжелы, но ещё и дороги до такой степени, что их использование в массовом производстве ставит под вопрос рентабельность.
Хотя, следует заметить, на сажу управу удалось найти относительно быстро и, главное, дёшево. Химики-инженеры создали специальные накопительные противосажевые фильтры, которые можно видеть сегодня на большом количестве современных дизелей. С СО и СН на этих моторах эффективно борются при помощи обычных окислительных катализаторов. А куда же девать NOx? Ведь его количество при отдельных режимах работы дизеля может настолько увеличиться, что вписать его в нормы и, тем более, становится весьма проблематично.
Ответ дали специалисты компании Mercedes со своей технологией Bluetec. Именно эта система очистки выхлопа, которая среди себе подобных оказалась наиболее простой и удачной, позволила «вписать» дизельные двигатели в перспективные сверхжёсткие нормы токсичности по всем статьям, в том числе и относительно окислов азота. Однако не все знают, что под «вывеской» Bluetec на автомобилях Mercedes и Chrysler применяется не один, а три подвида системы, отличающиеся весьма сильно. Впрочем, давайте обо всём по порядку.
Первой в серию DaimlerChrysler вывел автомобили с системой, которая предполагала впрыск в выпускной тракт искусственной мочевины AdВlue. Опытные образцы с мочевинной технологией Bluetec концерн выпустил на дороги в 2002 году. На протяжении нескольких месяцев испытатели гоняли машины по дорогам Европы и Америки, прежде чем поняли, что система дееспособна и может применяться на серийных автомобилях. Уже в начале 2005 года серийные дизельные грузовики концерна оснащались такими системами. Потом технология потихоньку перекочевала на автобусы. А не так давно к ним присоединились и легковушки, например, внедорожник Mercedes-Benz GL или Mercedes E 320 CDI Bluetec.
Грузовой вариант Bluetec наиболее простой и работает следующим образом: специальный активный реагент AdВlue, который представляет собой водный раствор мочевины (вода + аммиак), при помощи специального дозатора подаётся в выпускной тракт и перемешивается с выхлопными газами.
Далее эта «адская» смесь попадает в специальный нейтрализатор SCR (Selective Catalytic Reduction) избирательного действия. Здесь аммиак из AdBlue под влиянием катализирующих веществ при температуре около °С вступает в химическую реакцию с окислами азота. В результате чего NOx «разбирается» на безобидные азот и воду. Естественно, здесь дожигаются и остальные вредные компоненты.
А вот вариант, устанавливаемый на внедорожник Vision GL 320 Bluetec, более навороченный. Работает эта версия так: практически сразу после выпускного коллектора отработавшие газы попадают в окислительный катализатор, который совмещён с противосажевым фильтром. Кстати, ничего особенного этот совмещённый «очиститель» собой не представляет — большинство современных дизельных моторов оснащается именно такими. В нём платина и палладий «борются» с СО и СН, а фильтр задерживает, а потом окисляет твёрдые частицы углерода, то есть сажи.
