31 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Ccza что за двигатель

Двигатель CCZ (CCZA, CCZB, CCZC)

Технические характеристики двигателя CCZA/CCZB:
Объем1984 см3
Мощность200/211 л.с.
Крутящий момент280 Нм
Привод ГРМЦепь
Экологический классЕвро 5
Тип топливаБензин АИ-95
Особенности ДВСDOHC
Система питанияПрямой впрыск
ГидрокомпенсаторыДа
Блок цилиндровЧугунный R4
Головка блока цилиндровАлюминиевая 16v
Диаметр цилиндра82,5 мм.
Ход поршня92,8 мм.
Степень сжатия9.6
ФазорегуляторНа впускном валу
ТурбонаддувKKK K03
Моторное масло4,6 л. 5w30
Средний ресурс275 000/260 000 км.
Применимость двигателя CCZ (CCZA, CCZB, CCZC)
Описание двигателя CCZ (CCZA, CCZB, CCZC)

Линейка силовых агрегатов CCZ (CCZA, CCZB, CCZC) представляет собой второе поколение семейства ЕА888. В него также входят CAE, CDN. Изменения привносили за счет смены коленвала, а также использования хона. Хон позволил снизить трение, а общая производительность моторов выросла. Не обошлось без замены поршней, колец, масляного насоса.

Моторы CCZ выступают аналогами CDN, но не имеют системы AVS. Линейка CCZ продавалась исключительно на рынке Европы. Конструкция движков была абсолютно одинакова, различия заключались в прошивках. Мощность соответственно 211, 200,170 и 180л/с.

Достоинства:
1) Конструктивные доработки, повысившие мощность.
2) Улучшенный алгоритм работы за счет оптимизации подачи топливно-воздушной смеси.
3) Обильные перспективы форсировки.
4) Взаимозаменяемость запчастей всего семейства CCZ.
В принципе, почти все двигатели CCZ (CCZA, CCZB, CCZC) зарекомендовали себя в качестве надежных и ресурсных моторов.

Перспективы тюнинга
ДВС CCZ легко поддаются форсировке. Как уже говорилось, конструкция и у моторов одна, а вот прошивки разные. Потому двигатели перепрошиваются. Еще допускается установка холодного впуска, интеркулера, но тогда еще нужно позаботиться о хорошем выхлопе и прошивке Stage2. Семейство CCZ довольно массовое, поэтому почти в каждой мастерской занимаются форсировкой и доработками таких движков. Допускается установка улучшенного турбокомпрессора, прямотока. Даже форсунки заменяют на более производительные.

Недостатки и проблемы двигателя CCZ (CCZA, CCZB, CCZC)

Недостатки:
1) Система изменения фаз газораспределения позаимствована у предыдущей генерации семейства.
2) Внушительный расход масла из-за залегания колец.
3) Быстрая закоксовка из-за масложора.
4) Смешение бензина и масла – вышел из строя топливный насос. Подлежит срочной замене.
5) Малый ресурс катушки зажигания, помпы и масляного насоса.

Особенности:
1) Решить проблему потребления масла удается за счет замены стандартных поршней на кованные.
2) Цепь ГРМ растягивается к пробегу в 80-100 тысяч км в случае с любителями агрессивной езды. Впрочем, цепь служит довольно долго, но не стоит забывать следить за ее состоянием. О растяжении сразу даст знать «скрип на холодную», плавающие обороты.

Интересные видео о двигателе CCZ (CCZA, CCZB, CCZC)

Двигатель CCZA

Основная информация

Выпуск моторов семейства ЕА113 начался в 2002 году. Отличительной чертой стали чугунные гильзы, блок цилиндров из алюминия с диаметром 81 миллиметр и укороченный поршень с длиной 77,4 миллиметра. Высота каждого составляет 29,7 миллиметра. Каждый двигатель из линейки имеет 8 клапанов, один распредвал. Размеры клапанов впуска – 39,5 миллиметров, выпуска – 32,9 миллиметров. Ножки имеют радиус 3 миллиметра. Вращение распредвала осуществляется за счет ГРМ, который требуется менять каждые 100 тысяч километров пробега. Впуск подразумевает коллектор с переменной геометрией.

Система подачи топлива представляет собой форсунки и впускной коллектор из пластмассы. Катализатор отвечает за нейтрализацию газовых образований. Также в ccsa двигателе присутствует дополнительный насос для подачи воздуха, таким способом автомобиль быстрее прогревается.

Выпуск CCSA начался в 2007 году. Главное отличие от bse у ccsa двигателя – он используется для работы на Е85 топливе. Подразумевает смесь из 15% бензина и 85% этанола. Главный плюс заключается в уменьшении выделения газов. Однако имеется и недостаток. Этанол даёт меньше энергии, что приводит к повышенному расходу топлива, в сравнении с обычным бензином.

Мощность, л.с.200
Тип топливаБензин АИ-95
Объем, см*31984
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.280 (29) / 5000
Расход топлива, л/100 км7.9 — 9.3
Тип двигателяРядный, 4-цилиндровый
Доп. информация о двигателенепосредственный впрыск топлива
Выброс CO2, г/км196 — 198
Количество клапанов на цилиндр4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.200 (147) / 5100; 200 (147) / 6000
НагнетательТурбина
Система старт-стопнет

Возможные проблемы

Согласно отзывам можно выделить следующие возможные проблемы с данным двигателем.

  1. До 150 тыс. пробега жор масла как таковой отсутствует. После этого расход постепенно увеличивается. При большом жоре требуется проверить состояние мотора. При больших значениях пробега кольца могли залечь, что потребует капитального ремонта. Раскоксовка не поможет исправить проблему надолго. Ещё одна возможная причина – низкое качество смазки. Чтобы этого избежать после 100 тысяч пробега рекомендуется заливать 5w-40.
  2. Тряска и вибрации в холостом режиме. Для исправления проблемы требуется повысить обороты. Ещё один возможный провоцирующий фактор – подсос воздуха. Требует демонтажа впускного коллектора и замены прокладок.
  3. При дроссельной заслонке возможен ряд ошибок. Объясняется это ошибкой датчика, плохими контактами, использованием обычного пина. Для решения проблемы рекомендуется использовать позолоченный пин, а также установить 6 ремонтных проводов вместо прежних. Дроссель в замене не нуждается.
  4. Искровая эрозия. В данной модели двигателя устанавливаются свечи с 3 электродами по бокам. По мере использовать зазор становится больше. Три электрода применяются для более продолжительного использования элемента. По мере износа центральный электрод принимает форму треугольника. В данной ситуации рекомендуется замена свечей зажигания.
  5. Окисление проводов системы зажигания. По заявлению производителя данный фактор не сказывается на работоспособности двигателя, однако рекомендуется убрать окислившуюся область и обработать после этого WD-40. Проведение процедуры целесообразно при функционировании модуля зажигания.

Технические характеристики

Мощность мотора составляет 102 лошадиные силы или 75 килоВат. Точный объём CCSA – 1595 кубических сантиметров. Максимальный крутящий момент – 148 Нм. Индекс мощности составляет 64 лошади на литр объёма двигателя. С 2008 года мотор стал отвечать экологическим нормам евро 5, до этого двигатель отвечал нормам евро 4. Средний расход топлива с данным ДВС у Гольфа 5 поколения по городу составляет 10 литров на 100 километров. По трассе расход снижается до 6 литров. В смешанном режиме двигатель потребляет 7,5 литров. Допустимым расходом масла считается до 0,5 литра на 1000 километров. В качестве смазки рекомендуется использовать 5W-30. Двигатель рассчитан на 4,5 литра масла. Замену рекомендуется проводить раз в 7 – 10 тысяч километров пробега.

Ресурс и возможность тюнинга

Данные двигатели известны своей надёжностью. При соблюдении всех правил использования мотор прослужит более 400 тысяч километров. Двигатель предназначен для неспешной городской езды. Актуальный вариант для увеличения мощности – чип тюнинг, который обеспечивает до 115 лошадиных сил. Таким образом удастся избавиться от излишней тупости мотора. Ресурс 1.6 литрового мотора при этом не изменится.

Чем отличается мотор 2.0TSI CCTA от 2.0TSI CCZA?

Чем отличается моторы VW 2.0TSI CCTA(Америка) 200h.p от 2.0TSI CCZA(Европа) 211h.p?

Skoda Octavia 2013, двигатель бензиновый 1.8 л., 160 л. с., передний привод, механическая коробка передач — запчасти

Машины в продаже

Skoda Octavia, 2013

Skoda Octavia, 2011

Skoda Octavia, 2009

Skoda Octavia, 2010

Комментарии 9

ну раз тебя забанили в Гугле:

В начале 2008 года на базе ЕА888 1.8 TSI 1-го поколения были созданы двигатели Фольксваген 2.0 TSI такого же 1-го поколения. К ним относились моторы CAWA, CAWB, CBFA, CCTA и CCTB. Они должны были заменить прошлую генерацию 2.0 TFSI серии ЕА113. Здесь применен чугунный блок цилиндров высотой 220 мм с коленвалом с ходом поршня 92.8 мм, шатуны длинной 144 мм, поршни высотой 29.6 мм, степень сжатия 9.6. В итоге было получено 2 литра рабочего объема.

Сверху стоит 2-х вальная 16-клапанная головка из алюминия. Впускные клапаны имеют диаметр 34 мм, выпускные клапаны 28 мм, а диаметр стержня 6 мм. На впуске применена система изменения фаз газораспределения, а распредвалы вращаются посредством цепи ГРМ.
Двигатели 2.0 TSI используют непосредственный впрыск топлива (гомогенная смесь). Здесь установлен впускной коллектор с вихревыми заслонками и новые форсунки (по сравнению с 2.0 TFSI).

Турбина на 2.0 TSI это KKK K03, давление наддува 0.6 бар, а управляет всем ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5. Двигатели CAWB и CAWA соответствуют нормам выхлопа Евро 4, а их прямые аналоги CCTA и CCTB — ULEV 2 и имеют 2 лямбда-зонда. Выпускался еще CBFA, который был аналогом CCTA, но для Калифорнии, под стандарты SULEV. Он имеет уже 3 лямбда-зонда и систему подачи вторичного воздуха.

Моторы CAWB, CBFA и CCTA развивают 200 л.с. при 5100-6000 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 1700-5000 об/мин. Двигатели CAWA и CCTB отличаются прошивкой и имеют 170 л.с. при 4300-6000 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 1700-5000 об/мин.

Производили 2.0 TSI 1-го поколения до 2010 года, но уже с середины 2008 года его постепенно заменяли на 2.0 TSI 2-го поколения. Несмотря на это, в Северной Америке даже сегодня можно купить Audi Q3 с двигателем CCTA.

Второе поколение 2.0 TSI появилось 2008 году и пришло на смену 1-му поколению EA888 (CAW и CCT). Оно было создано на базе 1.8 TSI второй генерации (CDA и CDH). Здесь произошли примерно такие же изменения, как и у младшего брата: применили коленвал с шейками 52 мм вместо 58 мм, по другому сделан хон, чтобы снизить трение, были использованы новые поршни и кольца особой конструкции, установлен регулируемый маслонасос, 2 лямбда-зонда, мотор подтянули к экологическому классу Евро-5.
Но здесь есть и кое-что, чего нет на 1.8 TSI gen 2. Здесь установили систему AVS (Audi valvelift system) на выпускной распредвал, которая умеет переключать высоту подъема клапана между двумя режимами: 6.35 мм или 10 мм. Смена режима происходит после 3100 об/мин.
На впускном валу установлена система изменения фаз газораспределения, как и на 1-м поколении ЕА888.

Все это обеспечивает мощность 211 л.с. при 4300-6000 об/мин, крутящий момент возрос до 350 Нм при 1500-4200 об/мин. Такими показателями могли похвастаться двигатели CDNC и CAEB.
Моторы CDNC соответствовали классу Евро-5, а двигатели CAEB выпускали под стандарт ULEV 2.
Выпускали программно перешитые моторы CAEA для Северной Америки и CDNB для Европы, которые имели 180 л.с. при 4000-6000 об/мин и крутящий момент 320 Нм при 1500-3900 об/мин.

В Европе продавали моторы серии CCZ, которые отличаются от CDN тем, что они не имеют системы AVS. Такие двигатели это: CCZA, CCZB, CCZC и CCZD. Все они имеют одинаковое железо, но разные прошивки. Их мощность 211, 200, 170 и 180 л.с. соответственно. Крутящий момент всех моторов равен 280 Нм при 1700-5000 об/мин.

Выпуск этих моторов продолжался до 2015 года, когда их полностью вытеснило 3-е поколение 2.0 TSI.

Получается что кроме поршневой ничего не изменилось, меня интересует можно ли CCTA заменить на CCZA?И взаимозаменяемые ли запчасти мотора такие как ГБЦ, маслонасос и можно ли вообще поставить поршневую от CCZ в блок CCT

масляные насосы разные — а это плюс клапан включения второй ступени, + провод на второй датчик

посему смотря что на что меняют — нужно нижнюю переходную плиту перед поддоном снимать с одного двс и ставить на другой для сохранения функционала зашитого в мозгах + наверняка масляные форсунки будут не одинаковые по давлению открытия — это нужно учитывать.

отвечая просто — будет легкий геморрой с переделкой по мелочам
+ смотрите количество лямбд

Привет! Раз у тебя такие познания, хочу спросить: стоит ли покупать Джетта 5 2.0 tsi ccza с пробегом 180000 км. На что смотреть при покупке?

читайте про CDA — тоже самое но 2.0
или скажу проще — готовы + 130-150К если что в мотор вложить, берите!

ну раз тебя забанили в Гугле:

В начале 2008 года на базе ЕА888 1.8 TSI 1-го поколения были созданы двигатели Фольксваген 2.0 TSI такого же 1-го поколения. К ним относились моторы CAWA, CAWB, CBFA, CCTA и CCTB. Они должны были заменить прошлую генерацию 2.0 TFSI серии ЕА113. Здесь применен чугунный блок цилиндров высотой 220 мм с коленвалом с ходом поршня 92.8 мм, шатуны длинной 144 мм, поршни высотой 29.6 мм, степень сжатия 9.6. В итоге было получено 2 литра рабочего объема.

Сверху стоит 2-х вальная 16-клапанная головка из алюминия. Впускные клапаны имеют диаметр 34 мм, выпускные клапаны 28 мм, а диаметр стержня 6 мм. На впуске применена система изменения фаз газораспределения, а распредвалы вращаются посредством цепи ГРМ.
Двигатели 2.0 TSI используют непосредственный впрыск топлива (гомогенная смесь). Здесь установлен впускной коллектор с вихревыми заслонками и новые форсунки (по сравнению с 2.0 TFSI).

Турбина на 2.0 TSI это KKK K03, давление наддува 0.6 бар, а управляет всем ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5. Двигатели CAWB и CAWA соответствуют нормам выхлопа Евро 4, а их прямые аналоги CCTA и CCTB — ULEV 2 и имеют 2 лямбда-зонда. Выпускался еще CBFA, который был аналогом CCTA, но для Калифорнии, под стандарты SULEV. Он имеет уже 3 лямбда-зонда и систему подачи вторичного воздуха.

Моторы CAWB, CBFA и CCTA развивают 200 л.с. при 5100-6000 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 1700-5000 об/мин. Двигатели CAWA и CCTB отличаются прошивкой и имеют 170 л.с. при 4300-6000 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 1700-5000 об/мин.

Производили 2.0 TSI 1-го поколения до 2010 года, но уже с середины 2008 года его постепенно заменяли на 2.0 TSI 2-го поколения. Несмотря на это, в Северной Америке даже сегодня можно купить Audi Q3 с двигателем CCTA.

Второе поколение 2.0 TSI появилось 2008 году и пришло на смену 1-му поколению EA888 (CAW и CCT). Оно было создано на базе 1.8 TSI второй генерации (CDA и CDH). Здесь произошли примерно такие же изменения, как и у младшего брата: применили коленвал с шейками 52 мм вместо 58 мм, по другому сделан хон, чтобы снизить трение, были использованы новые поршни и кольца особой конструкции, установлен регулируемый маслонасос, 2 лямбда-зонда, мотор подтянули к экологическому классу Евро-5.
Но здесь есть и кое-что, чего нет на 1.8 TSI gen 2. Здесь установили систему AVS (Audi valvelift system) на выпускной распредвал, которая умеет переключать высоту подъема клапана между двумя режимами: 6.35 мм или 10 мм. Смена режима происходит после 3100 об/мин.
На впускном валу установлена система изменения фаз газораспределения, как и на 1-м поколении ЕА888.

Все это обеспечивает мощность 211 л.с. при 4300-6000 об/мин, крутящий момент возрос до 350 Нм при 1500-4200 об/мин. Такими показателями могли похвастаться двигатели CDNC и CAEB.
Моторы CDNC соответствовали классу Евро-5, а двигатели CAEB выпускали под стандарт ULEV 2.
Выпускали программно перешитые моторы CAEA для Северной Америки и CDNB для Европы, которые имели 180 л.с. при 4000-6000 об/мин и крутящий момент 320 Нм при 1500-3900 об/мин.

В Европе продавали моторы серии CCZ, которые отличаются от CDN тем, что они не имеют системы AVS. Такие двигатели это: CCZA, CCZB, CCZC и CCZD. Все они имеют одинаковое железо, но разные прошивки. Их мощность 211, 200, 170 и 180 л.с. соответственно. Крутящий момент всех моторов равен 280 Нм при 1700-5000 об/мин.

Выпуск этих моторов продолжался до 2015 года, когда их полностью вытеснило 3-е поколение 2.0 TSI.

Привет, а если перешить СAWA в CAWB, как это скажется на двигателе?

Ccza что за двигатель

Кто тут по технике спец .

Вопрос такой 2л 170 л.с. и 211 л.с.
В чем разница?
ПОнятно что програмы управления . но есть ли (а они есть) какие нить еще различия .
как варианты у меня
турбины разные по параметрам
интеркуллеры разные
может что то еще отличается ?

почитал на яндексе сравнение тигуана 2.0 л. 170 л.с. и ку-5 2.0 л. 211
так получается что у тиги нету промежуточного охлаждения . что имеется ввиду под промежуточным охлажением интеркуллер или что то новое придумали .
Подскажите плиз

а то возникает вопрос что для увеличения мощьности до 250 л.с. этих движков подходит одна и та же программа, но для 170 надо добавить 80 л.с. т.е. около 32% а для 211 л.с. около 15 . НЕВЕРЮ )

Ответ что только програмное обеспечение не интересен )))

Кто тут по технике спец .

Вопрос такой 2л 170 л.с. и 211 л.с.
В чем разница?
ПОнятно что програмы управления . но есть ли (а они есть) какие нить еще различия .
как варианты у меня
турбины разные по параметрам
интеркуллеры разные
может что то еще отличается ?

почитал на яндексе сравнение тигуана 2.0 л. 170 л.с. и ку-5 2.0 л. 211
так получается что у тиги нету промежуточного охлаждения . что имеется ввиду под промежуточным охлажением интеркуллер или что то новое придумали .
Подскажите плиз

а то возникает вопрос что для увеличения мощьности до 250 л.с. этих движков подходит одна и та же программа, но для 170 надо добавить 80 л.с. т.е. около 32% а для 211 л.с. около 15 . НЕВЕРЮ )

Ответ что только програмное обеспечение не интересен )))

Различие между двушками в Q3 будет только программное
170 л.с =CCZC (всего скорее т.к в Тигуане с DSG 7 и 170, двигатель именно такой. и тоже выдает 280 н*м)
211 л.с = (название пока не известно т.к в ETKA нет еще Q3) но у VW 210 л.с называется CCZB, различия будут в одной букве.
211 л.с у Q3 и Q5 разные, т.к на Q5 есть Valvetlift (что такое посмотрите в инете). Но оно как бы понятно. На самом деле есть одна интересная детель, Двигатели 170 л.с и 200 л.с и 180 и 210 л.с что на механике что на автомате и DSG имеют разницу в весе около 30 кг. Не смотря на то что в самих движках отличий нет, я имею ввиду:
CAWA и CAWB (170 и 200 л.с) автомат
CCZC и CCZA (170 и 200 л.с) DSG
CCZD и CCZB (180 и 210 л.с) DSG
или тоже самое на мешалке разница в 30 кг сохраняется. ETKA ответов не дает.

что входит в рассчетную массу движка? навесные агрегаты и что еще ?

Не двигатели, а сами автомобили, не верно написал.

На Q5 мотор немного другой — с регулировкой высоты подъема клапана (lift system), что дает увеличение тяги до 350 Нм при 211 л.с.. На Q3 без этого и тяги только 300 Нм при 211 л.с.

Внешние характиристики моторов:
170 л.с. http://www.club-audi-q3.ru/forum/picture.php?pictureid=71&albumid=26&dl=1329668082&thumb=1 (http://www.club-audi-q3.ru/forum/picture.php?albumid=26&pictureid=71)
211 л.с. http://www.club-audi-q3.ru/forum/picture.php?pictureid=72&albumid=26&dl=1329668082&thumb=1 (http://www.club-audi-q3.ru/forum/picture.php?albumid=26&pictureid=72)

Из графиков следует, что ездить в полпедали разницы нет, а вот если выкручивать свыше 4 тыс обротов — разница будет. Скорее всего реализовано это программным путем и аппаратное обеспечение одинаковое. Разница возможна в форсунках.

Посмотрел я на нескольких сайтах возможность чиповки 170 и 211двигателей и пришел в замешательство. После процедуры чиповки получается разная мощность двигателя. Видать двигатели все-таки разные в чем-то.
Хотя кто-то здесь на форуме давал ссылку где можно в онлайн режиме посмотреть схемы двигателей, их комплектующие и прочее. Так на этом ресурсе указано, что для двигателей 170 и 211 используются одинаковые детали. Хотя я конечно в этом не спец и мог что-то пропустить.

В общем я окончательно запутался :shok:

Я тоже внимательно изучал двигатели и нашел что отличия только в турбинах, все остальное одинаковое

170 л.с. двигатель- CCZC для него выпускной коллектор с турбонагнетателем: 06J145713K
211 л.с. двигатель- CPSA для него выпускной коллектор с турбонагнетателем: 06J145713F

это единственное что мне удалось найти в различиях между этими двигателями

А какие ещё буквы двигателей идут?
CAWA и CAWB (170 и 200 л.с) автомат
CCZC и CCZA (170 и 200 л.с) DSG
CCZD и CCZB (180 и 210 л.с) DSG

у меня CCZC — 170

но на трассе ускоряется не менее бодро, а может и побыстрее.

правда после 150 км/ч умирает и очень неохотно разгоняется

но вот что умирает сильно сказано

Да нет, действительно так и есть. Ощутил когда на дальняк ездил. Движение было приличное, пробки. По 10-15 фур за раз старался обгонят по встречке. Вот тогда и ощутил.

170 л с весьма эластичен. что одного везет что четверых с полным багажником, разницы в динамики хоть сколько нибудь заметной нет. Для такой машины мощности и момента хватает, тем более что все это получаешь в очень широком диапазоне оборотов. Намой взгляд 211 л.с. имеет смысл покупать только в том случае если в деньгах не ограничен и берешь машину в богатой комплектации. Но по мне лучше ММI за 150 тысяч чем 40 л с за те же деньги, что в прочем я и сделал. Еще один момент когда покупка более мощной машины будет оправдана, если постоянно мотаешься по трассам, тогда при регулярных обгонах фур лишней мощности не будет, тут чем быстрее машина тем безопаснее обгон

шипко богато не потяну, но пару вкусняшек все-таки возьму обязательно!
по поводу обгона фур. раз двигатель эластичен в широком диапазоне, то при средней скорости фур 80-120 динамичный без проблемный обгон обеспечен. мощность понадобится только свыше 140-150, на коих фуры не передвигаются

однако смущает информация с оф сайта:
» Audi Q3, оснащенный более мощным двигателем
(211 л. с.), ускоряется от 0 до 100 км/ч всего за 6,9 секунды; максимальная скорость составляет 230 км/ч. Эта модификация оснащается приводом quattro® в сочетании с очень быстрой семиступенчатой коробкой передач «

это что же получается в 170 кватры нет?

сам ступил:
«Оба двигателя TFSI® агрегатируются с системой постоянного полного привода quattro®»

———- Post added at 12:48 ———- Previous post was at 12:36 ———-

сейчас авто 171 лс 228 нм 1655 кг, проблем на трассе с обгоном не испытываю
q3 170 лс 280 нм 1555 кг . легче и с большим моментом, да не будет проблем
q3 211 лс 300 нм 1555 кг . вообще почти пуля.

эх куда бежать. а и правда куда бежать! вот только где тест драйв 170 взять.

вот сейчас у меня 170 на вариаторе в принципе хватает, но на 140-150 уже вяленько разгоняется, а у трёхи дсг — так же она после 140-150 себя ведет или нет? на тест драйве только 211 есть так что понять не могу и диллер только 1(((
У q3 со 170 сильным мотором, после 150 км/ч еще приличный запас мощности (тестил с 5 человеками и полным багажником) педаль газа в самом верхнем положении и машина готова дальше переть. Честно говоря я больше 170-175 не разгонялся, на некоторых дорогах и на 160 уже страшно так как ветром начинает подколбашивать.

———- Post added at 13:38 ———- Previous post was at 13:22 ———-

Я на тест-драйве тоже 211 катал, но честно говоря когда приехала 170л.с. я разницы не заметил, и от динамики в полном восторге. Хотя понятное дело что на 211 она еще круче, но и 170 очень хорошо прет.

Apparatchik, вот хороший вариант съездить и потестить. Только мне думается все равно условия тест-драйва не дают раскрыть особенности двигателя. Но попробовать стоит.

по поводу дизеля — сииильно сомневаюсь, боезно мне от нашей саляры!
Один мой знакомы тоже говорит когда выбирал Х5 ему знакомые мастера объясняли В европах ездят на диз. топливе, а в россии на саляре. В итоге взял Бенз.

Хотя тут так нахваливают дизеляки, что я думаю на след машине и сам бы попробовал дизель. Нужно только место найти с правильной саляркой =)

после 150 км/ч еще приличный запас мощности (тестил с 5 человеками и полным багажником) педаль газа в самом верхнем положении и машина готова дальше переть.

радует! все больше к 170 склоняюсь + пакет плюшек)))

у меня 70% пробега по трассам — вот поэтому мне порой и не хватает ускорения.

ну у меня не 70, может % 45-55 примерно и с на нынешнем авто не испытывал трудностей, все от загруженности трасс в конкретный момент зависит, иной раз и q7 плетутся за автопоездами и не рыпаются.

———- Post added at 14:57 ———- Previous post was at 14:53 ———-

Нужно только место найти с правильной саляркой =)

чем дальше от центра любой области тем вероятность нахождения такого места падает в геометрической прогрессии! а уж если едешь куда далеко так «. В Саратов, в глушь. «, так что экспериментировать своими 1,5 -2 млн как-то очень не хочется!

про Москву хорошая мысль, пока свою продаю можно и скататься. как раз мне надо съездить по делам.
по поводу дизеля — сииильно сомневаюсь, боезно мне от нашей саляры!

Не бойтесь год назад заправлялся у вас на лукойле проблем не было, правда летом дело было ))))

Не бойтесь год назад заправлялся у вас на лукойле проблем не было, правда летом дело было ))))

вооот))) за лето я тоже не сильно боюсь, а вот зима. когда на работе машины дизельные через день только могут выехать, а на стоянке некоторые даже рыпнуться не пытаются!))) так что даже не рассматриваю! ну «у каждого свой вкус, сказал индус, слезая с обезьяны»!

По моему сейчас на Варшавке на тест драйве как раз 170 л с

я как раз на след неделе в мск, может повезет попаду и попробую))) спасибо за наводку

Вот приедет мой дизелек в мою глушь замкадную и холодную,

Новый Уренгой — неофициальная «газодобывающая столица» России
Промышленность

В городе находятся 4 градообразующих предприятия — ООО «Газпром добыча Уренгой» , ООО «Газпром добыча Ямбург», ООО «Газпром подземремонт Уренгой» и филиал «Уренгой бурение» ООО «Газпром бурение», а также и другие предприятия ОАО АРКТИКГАЗ, ЗАО «Роспан Интернешнл», «Ачимгаз», «Сибнефтегаз», «Нортгаз», «Газпром трансгаз Югорск», ОАО «ЯМАЛСТРОЙМЕХАНИЗАЦИЯ», ООО «СЕРВИСТРАНССТРОЙ» и др. На их долю приходится 74 % всего добываемого газа России. ОАО «Уренгойский речной Порт», на долю которого приходится почти 80 % речных перевозок, имеет десятки речных тягачей и паромов.

а если учесть качество топлива на газпроме. короче у вас там и бензин и дизель получше московского будет!

———- Post added at 16:19 ———- Previous post was at 16:17 ———-

И конечно они все заправляются на Лукойле

ну не все. те которы на лукойле через 2 дня стоят 🙂
тут чехорда в прошлом году почти до конца февраля была! на всех заправках только летний дизель продавали! запасы Ё!

я просто предположил, Вам на месте виднее.
Но дизель, в Уренгое. я практически на юге не решаюсь. чувствую любите Вы шампанское)

вот это точно миф! по крайней мере в России!
1. tdi — tfsi = 1 459 200 руб. — 1 358 900 руб. = 100 300 руб.
2. при усредненном пробеге 15 000 км в год затраты на бензи
tdi 5.9 л/ 100 км = 885 л дт при цене в яно 29,32(яндекс) руб = 25 948,2 руб
tfsi 7,7 л /100 км = 1155 л аи 95 при цене в яно 31,66(яндекс) руб = 36 567,3 руб
tfsi — tdi = 10 619,1 руб переплана на бензине в год
3. про ауди не уверен, но обычно на дизеле то дороже и чаще, приводить расчеты не буду ибо не уверен.

итого: разница в стартовой цене и при экономии на топливе без учета остальных затрат, общие затраты сравняются у бензина и дизеля только через 100 300 / 10 619,1 = 9,45 года.
это если учесть что расход паспортный и цены на топливо не меняются.

+ к этому есть у меня на работе профессиональный настройщик двигателей для гонок, лет ему много отошёл он от этого, но время от времени перебирает движки, для души, так вот он утверждает(склонен верить ему) что ресурс дизеля гораздо меньше да к тому же капризные они страсть!

ЗЫ: где-то читал подобное сравнение, но с учетом и то и тд и тп, у них получилось в среднем 4-5 лет. срок когда машину продают обычно.

а в каких единицах кайф посчитать

но я для себя базу все-таки выбрал: 170 tfsi stronic! теперь плюшки формировать буду и в заказ)))

короче у вас там и бензин и дизель получше московского будет!
Оооочень спорно: работаю там, где Лукойл нефть добывает и тут же делает дизель. Два раза глох с зимней соляркой + народ дизеля не берет, дескать летят. Зачем гнать что-то хорошо, когда КРАЗ или Урал и так схавает. А если у тебя ку3 или тур, ну что ж, не повезло 😉

поэтому я и хочу прокатиться на дизеле.
4 ноября, встреча клуба ээээ. ну где-то 😉

голоса
Рейтинг статьи
Читать еще:  21129 21179 какой двигатель лучше
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector