Боится ли двигатель больших оборотах

Турбодвигатели: чего все боятся и как избежать проблем

Автопроизводители в последние годы все активнее переходят на турбированные двигатели: с одной стороны давят экологи, которые постоянно ужесточают нормы по выбросам, а с другой — конкуренты. Современный автомобиль должен быть не только мощным и быстрым, но еще и экономичным, чего атмосферные двигатели предложить уже не в состоянии.

В России переход на турбированные моторы многими автомобилистами воспринимается болезненно: такие двигатели более требовательны к качеству топлива, их нужно чаще обслуживать и, в конце концов, они сложнее и дороже в ремонте. Особенно это касается малообъемных двигателей с высоким КПД — современные технологии позволяют снять с мотора объемом 1,4-1,5 л до 200 лошадиных сил. У наддувного агрегата, безусловно, есть масса преимуществ, но важно помнить о нюансах его эксплуатации, чтобы избежать проблем.

Турбина под капотом уже давно не повод автоматически считать малообъемный мотор ненадежным. Часто наддувные двигатели выхаживают без серьезного ремонта такой же ресурс, что и атмосферники. Проблема — в феномене Low Speed Pre Ignition (LSPI), то есть преждевременном воспламенении смеси в цилиндре. Эффект изучают на разных уровнях более 15 лет — по сути это главный «ограничитель» удельной мощности современных моторов с турбиной.

Чаще всего проблема касается двигателей с непосредственным впрыском топлива, причем она может возникать не только на высоких оборотах, когда мотор фактически работает на пределе, но и в обычных условиях эксплуатации. Инженеры определили три этапа LSPI: предварительное зажигание в цилиндре, последующее распространение пламени и индуцированный суперстук в несгоревшей топливно-воздушной смеси. Все это приводит к повышенным нагрузкам на блок цилиндров и, как следствие, ведет к преждевременному выходу из строя. Чаще всего ломаются поршни — а это долгий и дорогостоящий ремонт.

Советы вроде «не крутите мотор до отсечки» и «переключайтесь на низких оборотах» явно не панацея от LSPI. Эта проблема может возникнуть даже у самых аккуратных и неторопливых автомобилистов: не редки случаи, когда поршни ломались даже на трассе при движении с равномерной скоростью. Над решением феномена преждевременного воспламенения смеси в цилиндре работают инженеры ведущих автопроизводителей по всему миру. Преуспел в этом направлении и концерн General Motors, специалисты которого пришли к выводу, что необходимо экспериментировать в том числе с моторным маслом: именно правильно подобранное масло сможет снизить вероятность возникновения LSPI. В результате после многочисленных тестов GM начал использовать в своих моторах новый стандарт масла Dexos1 — GEN2.

Сразу после разработки новой спецификации специалисты компании Motul изменили формулу моторного масла из флагманской линейки продуктов 8100 ECO-lite 5W30 в соответствии с новыми требованиями. Кроме того что масло Motul помогает снизить риск возникновения LSPI, оно еще уменьшает расход топлива и снижает уровень токсичности отработанных газов, что тоже очень важно. Моторное масло Motul ECO-lite 5W30 подходит для всех турбированных бензиновых двигателей.

Mercury® MerCruiser®
8,2 л

Создан для легкости – от обслуживания до маневрирования.

• л.с. / кВт 430 / 321
• Максимальные обороты (полностью открытый дроссель) 4600 — 5000
• Тип двигателя V8
• Объем (л) 8.2
• Система подачи топлива Система многоточечного впрыска топлива (MPI)

Отображаемые здесь характеристики могут не быть характерными для всего семейства двигателей в целом; нажми на ссылку «Посмотреть все модели и характеристики», чтобы изучить их подробно.

Надежность.

Большой рабочий объем позволяет двигателям V-8 работать рациональнее, но не тяжелее, на более низких оборотах для обеспечения долгого срока службы. Система Engine Guardian, входящая в стандартную комплектацию, позволяет избежать возможных проблем со своевременным вмешательством, а модуль охлаждения топлива Cool Fuel предотвращает образование паровых пробок.

Высокие технологии.

Удлиненные впускные каналы коллектора позволяют подавать больше воздуха в камеру, а усовершенствованная система MPI точно дозирует топливовоздушную смесь, благодаря чему при сгорании развивается большая мощность. Высокоэффективные алюминиевые головки цилиндров позволяют улучшить ускорение на средних оборотах. Цифровая система бестросового управления газом/реверсом SmartCraft® обеспечивает идеально плавную работу.

Много мощности из капли бензина.

Эти большие блоки выдают всю имеющуюся мощность в нужный вам момент – то, что нужно для больших круизных катеров. Мощный генератор переменного тока вырабатывает на 65% больше энергии по сравнению с предыдущими моделями. При этом системы MPI и ECT обеспечивают максимальную экономию топлива. И эти двигатели не боятся 87-октанового бензина!

Защита от коррозии

Система покраски MercFusion позволяет создать внешний слой для защиты от природного воздействия, а MerCathode® обеспечивает автоматическую защиту от гальванической коррозии. Для максимальной нейтрализации воздействия соленой воды вместе с приводом Bravo® предлагается система промышленного твердого анодирования SeaCore® и охлаждение закрытого типа.

Технические характеристики

Mercury® MerCruiser®: 8,2 л

Знакомьтесь с людьми, которые обеспечивают лучшие в отрасли впечатления от управления лодкой: скрупулезные, сконцентрированные на качестве сотрудники Mercury Marine.

• На главную
• Бортовое оснащение
• Mercury® MerCruiser®
• 8,2 л

• Карьера
• Гонки Mercury
• Стать продавцом
• О Mercury
• Найти дилера
• Связаться с нами
• личный кабинет

Reproduction in whole or in part without permission is prohibited. Mercury Marine is a division of Brunswick Corporation.

Обратите внимание!

Вы пользуетесь браузером Internet Explorer, который более не поддерживается разработчиком. Некоторые функции могут работать некорректно. Рекомендуется воспользоваться альтернативным браузером для полноценной навигации по сайту.

Этот вебсайт использует файлы cookie, чтобы улучшить ваш опыт работы с ним и сделать навигацию по сайту более эффективной. Для получения дополнительной информации о том, каким образом мы используем файлы cookie и как поменять настройки вашего браузера, просим вас ознакомиться с нашей Политикой в отношении использования файлов cookie [вставить ссылку].

Закрывая данное сообщение, я подтверждаю и принимаю положения Условий использования, Политики конфиденциальности и Политики в отношении использования файлов cookie, соглашаясь с тем, что мои данные могут быть переданы в США в случае, если я нахожусь вне пределов территории США.

Товары и услуги Mercury Marine могут отличаться в зависимости от региона. Чтобы увидеть товары и услуги, доступные вам, пожалуйста выберите ваше местоположение.

Черный дым на высоких оборотах

Всем привет! У меня Мерс W211 2.2 cdi 2004 года двигатель 646.004.
На высоких оборотах выше 3500об/м или когда даю тапку валит черный дым как на видео. На ходу наверное больше, но иногда замечаю чуток в зеркале заднего вида.
Что это? Как с этим бороться?
Ссылка на видео

Комментарии 59

Я решил такую проблему. У меня была засрана геометрия турбины и лопатки плохо работали, от этого был недодув, а сейчас все ок как и было раньше

блн та нормально все у вас с машиной, не мешайте работать. у меня в рено никаих ошибок и дымом плюет горрааадо посильнее, чем у вас.

у меня так же)))) потом на панели знак регенерации сажевого, и все норм.

Ноу смоук — ноу пауэр!)
Что говорит диагностика?

На диагностике нужно смотреть только актуальные ошибки?
Или сохраненные тоже имеют место?

В идеале поглядеть бы логи.
Дизель как дизель.

Как это сделать?

фильтра для начала проверь, воздуха мало, интеркулер еще снаружи если сильно забит то может быть от него

Я все повырезал, тоже дымить начал. При тапке в пол это нормально. Бывает в пробке тошнишься, потом выезжаешь на прямую и тоже валит секунд 5. После прочищается и все норм. Если бы постоянно валил черный или был белый- то беда. А изредка это нормас

Если ты пишеш, что раньше двигатель не дымел, а теперь стал поддымливать, то очень похоже на не работающий ЕГР . Удаление катализатора не добавляет дыма на выхлопе . Моя машина тоже поддымливает при нажатити педали в пол, т.к. я люблю быструю езду и сам добавил подачу и угол прыска .

У меня тоже самое. Вырезан фильтр, перепрошита машина, сомнительное качество русской соляры и возможно недодув турбины. Я бы не переживал…

Возможно позднее зажигание. УОВ может быть неправильно выставлен. Может IQ слишком маленькое, то есть поддается много солярки во время впрыска. От этого она не сгорает полностью.

Да у тебя наверное дизельная машина)))) Все в порядке раслабься

Нормальное состояние для турбодизеля на высоких оборотах или при кикдауне

неуспевает сгорать топливо, тобиш мало воздуха, посмотри фильтр.

акак помне ничего критичного (машина 2004 года), прибавь обороты и подержи если дымит всё время тогда форсунки если димит когда кратко временно газуеш это ерунда.

ну, дымит пока не страшно)) топливно-воздушная смесь неправильно готовится. правльно писали — топлива много, воздуха мало. да и на передув похоже
начинать с диагностики надо компьютерной имхо. но можно и методом исключения: почистить расходомер, проверить шток актуатора турбины, клапан преобразования давления (соленоид)…шланги ваккума, патрубки и выпуск на герметичность… ну и форсункки, может какая льет

если воздуха мало, то это недодув

это понятно. у меня похожие симптомы и звук воя турбины на фиате. у меня, судя по графику, турба дует в два раза больше положеного. но из-за прогоревшей гофры на выхлопе, датчик, который стоит ПОСЛЕ гофры недосчитывает воздуха и дает команду на добавку топлива. но это я пока так вижу лично мою ситуацию с конкретной машиной.

Понятно-то понятно, но у вас написано «передув»

Эксперт объяснил, почему «пенсионерский» стиль езды вреден для мотора 15 марта 2020, 00:37

• Подписаться на канал новостей TengriNews:
• Google News
• Яндекс Новости
• Email рассылка

• Новости
• Новости Казахстана
• Новости мира

© youtube/В гостях у моториста

Эксперт журнала «За рулем» Алексей Ревин рассказал, почему «пенсионерский» стиль езды вреден для мотора автомобиля.

Современные коробки передач, как механические, так и автоматы, способствуют работе двигателя с большой нагрузкой и малыми оборотами. Да и сами водители порой не любят раскручивать мотор до больших оборотов из-за боязни быстрого изнашивания двигателя.

Если едут на машине с механикой, то переключаются на повышенную как можно раньше. А если автомобиль оснащен автоматической коробкой, то стараются не нажимать сильно на педаль акселератора. Гидромеханические автоматы и вариаторы при этом стремятся обеспечить такое передаточное отношение, при котором коленвал вращается не быстрее 2000 оборотов в минуту, с какой бы скоростью вы ни ехали.

Однако такой режим, говорит специалист, отнюдь не продлевает срок службы мотора. Нагружены детали кривошипно-шатунного механизма и велико давление поршня на стенку цилиндра. И все это в условиях, когда масляный насос имеет небольшую производительность. Это грозит быстрым протиранием антифрикционного слоя на вкладышах коленвала, да и на поршнях тоже. А дальше поршни начнут болтаться в цилиндрах. Это снижает эффективность работы поршневых колец и приближает капитальный ремонт двигателя.

«Если хотите, чтобы мотор проехал значительно больше, чем указано в гарантийных обязательствах, давайте ему жару. Двигатель нуждается в периодическом повышении оборотов для очистки камер сгорания и свечей зажигания от нагара. Большое количество отработавших газов, которое бывает только на высоких оборотах, полезно и для прочистки элементов турбокомпрессора. Перепускной клапан или управляемый сопловой аппарат турбины (в зависимости от ее конструкции) не работают во всем диапазоне, если постоянно ездить по-пенсионерски. От этого они начинают терять подвижность», — отмечает автоэксперт.

По его словам, зимой ситуация усугубляется тем, что двигатель зачастую эксплуатируется непрогретым.

«Это приводит к конденсации влаги в картере двигателя, которая смешивается с моторным маслом, ухудшая тем самым его смазывающие свойства. Таким моторам нужна «прожарка» масла, которая возможна в относительно теплый для зимы день и при движении автомобиля с большими оборотами и скоростью. При этом влага выпарится из масла практически бесследно», — пояснил Ревин.

Чтобы погонять двигатель на больших оборотах, эксперт советует «в хорошую сухую погоду выехать на свободную прямолинейную многополосную трассу и ехать при оборотах двигателя выше 5000 в минуту на протяжении хотя бы получаса, а лучше часа».

«Для этого при скорости порядка 100 километров в час нужно ехать на четвертой передаче (если коробка механическая). На машине с автоматом выберите ручной режим управления и переключитесь на одну или две передачи ниже. Не бойтесь переборщить — электроника не даст вам загнать стрелку тахометра слишком далеко в красную зону. Агрегаты не пострадают.

С вариаторами все то же самое. Переводим селектор коробки в позицию ручного управления виртуальными передачами. Подбором передачи добиваемся работы двигателя на оборотах не ниже 5000 об/мин. И не удивляйтесь большому расходу топлива на этом отрезке пути — все же чистка и продувка мотора того стоят», — рассказал Алексей Ревин.