Боинг 737 двигатели характеристики

Boeing 737-800 (Боинг 737-800) характеристики, отзывы, фото — справочник

Самолет Boeing 737-800 (Боинг 737-800) является представителем нового семейства 737 Next Generation . По размерам соответствует модели Boeing 737-400 в предыдущем семействе 737 Classic.

Boeing 737-800 может вмещать от 162 до 189 пассажиров и часто используется авиакомпаниями на чартерных направлениях.

Программа была запущена в 1994 году после получения заказа на более чем 40 самолетов. Первый полет Boeing 737-800 совершил 31 июля 1997 года.

Сертификация авиалайнера была завершена 13 марта 1998 года, а первая поставка осуществлена в немецкую компанию Hapag-Lloyd 22 апреля 1998 года. Двумя днями позднее, 24 апреля, самолет совершил первый коммерческий рейс.

Boeing 737-800 часто получает компоновку салона, которая позволяет перевозить максимально разрешенное количество пассажиров: 189 человек.

Украинские авиакомпании при использовании этого типа самолетов не на чартерных, а регулярных рейсах с предоставлением обслуживания в бизнес-классе не выставляют в продажу среднее кресло в каждом ряду. Стандартную схему мест Boeing 737-800 вы можете увидеть ниже.

Самолеты Boeing 737-800 в Украине используют авиакомпании АэроСвит и Международные авиалинии Украины. При этом обе авиакомпании получили самолеты напрямую с завода новыми (МАУ в 2009-2010 годах, АэроСвит начал получать в 2012 году с новым Sky Interior ).

С помощью формы комментариев ниже вы можете оставить свой отзыв о полете на самолете Boeing 737-300 или прочитать отзывы других пассажиров.

» Добро пожаловать на борт!

• Русский
  • American
  • Čeština
  • Deutsch
  • UK
  • Español
  • Français
  • Italiano
  • 简体中文
  • Global Edition

Добро пожаловать на борт!

Инженеры авиакосмического подразделения SKF сотрудничают с клиентами компании в об­ласти разработки инновационных технологий.

РЕЗЮМЕ

Аэрокосмическая отрасль десятилетиями скачкообразно развивалась от инновации к инновации с первого полёта братьев Райт в 1903 г. на аппарате тяжелее воздуха, оснащённом двигателем. Авиакосмическое подразделение SKF является неизменным лидером в области разработки инновационных технологий для аэрокосмической промышленности. Компания продолжает тесно сотрудничать с клиентами для решения перспективных задач будущего.

История авиации насчитывает более 2000 лет, начиная с её ранних форм – воздушных змеев и попыток прыжков с башен – до сверхзвуковых и гиперзвуковых полётов на реактивных самолётах. Известные изобретатели, такие как Леонардо да Винчи, Джон Стрингфеллоу и Лоуренс Харгрейв, размышляли о том, как заставить летать самые немыслимые механизмы. Эксперименты с планерами заложили основу для создания летательных аппаратов тяжелее воздуха, и к началу 20 века достижения в области двигателестроения и аэродинамики позволили совершить первый управляемый полёт с двигателем.

17 декабря 1903 г. в 10:35 братья Райт – за штурвалом находился Орвил – совершили первый полёт на аппарате тяжелее воздуха, оснащённом двигателем. Он длился 12 секунд, а расстояние полёта составило 36,5 м (рис. 1). Современный самолёт с характерным хвостовым стабилизатором был создан к 1909 г., после чего история развития самолётов была непрерывно связана с разработкой всё более мощных двигателей.

С 1940 по 1960 г. скорость самолётов возросла в четыре раза, при этом в разработке уже находились и более скоростные модели, которые сегодня стали реальностью с потенциальным возвратом к сверхзвуковым полётам. В 1907 г. мировой рекорд скорости (220 км/ч) был установлен первопроходцем в области авиации Гленном Кёртиссом – но не на самолёте, а на мотоцикле (рис. 2).

Спустя шесть лет, в 1913 г., один из первых двигателей, специально разработанных для самолётов – 14-цилиндровый роторный двигатель Gnome мощностью 117 кВт (160 л. с.), установленный на деревянном самолёте француза Луи Бешро, – завоевал Кубок Гордона Беннетта, развив среднюю скорость в 200 км/ч.

После Первой мировой войны потребность в военных технологиях по всему миру привела к гонке за скоростями, а также послужила толчком к созданию первых авиационных стандартов безопасности, которые оказались полезны для развития коммерчес­кого воздушного транспорта.

Важной вехой в истории полётов и гонки скоростей стал стратегический сверхзвуковой разведчик Lockheed SR-71 Blackbird (рис. 3). В 1976 г. он побил мировой рекорд скорос­ти и высоты полёта самолётов – 3529,6 км/ч на высоте 25 929 м – и этот результат до сих пор никто не превзошёл.

SR-71 регулярно выполнял полёты на скоростях свыше 3 Махов и с высоты 24 км мог проводить аэросъёмку более 250 000 кв. км земной поверхнос­ти в час. Такие экстремальные условия эксплуатации позволили самолёту успешно избегать истребителей-перехватчиков или ракет, но при этом экипажу из двух пилотов приходилось надевать костюмы, подобные скафандрам космонавтов, на случай разгерметизации кабины.

Общее представление о двигателях
Сердцем всех описанных выше самолётов является двигатель. Раньше существовало множест­во уникальных способов приведения самолёта в движение, но сейчас для коммерческих рейсов наиболее часто используется турбовентиляторный двигатель (рис. 5) – турбореактивный двигатель с высокой степенью двухконтурности.

Турбореактивный двигатель – это газотурбинный агрегат, который сжимает поступающий через входное устройство двигателя воздух с помощью компрессора (осевого, центробежного или комбинированного), смешивает сжатый воздух с топливом, сжигает получившуюся смесь в камере сгорания и пропускает горячий воздух под высоким давлением через турбину и сопло. Компрессор приводится в действие турбиной, которая преобразует энергию из проходящего через неё расширяющегося газа. Двигатель преобразует внутреннюю энергию газа в кинетическую на выходном устройстве, создавая тягу. Весь воздух, поступающий через входное устройство, пропускается через компрессор, камеру сгорания и турбину. Поскольку турбореактивный двигатель является тепловой машиной, степень расширения газов напрямую зависит от температуры сгорания.

В конструкцию турбовентиля-торного двигателя также входит вентилятор (рис. 5), который обеспечивает прохождение воздуха не только через внутренний контур двигателя, но и через внешний. Отношение расхода воздуха через внешний контур двигателя к расходу воздуха через внутренний контур называется степенью двухконтурности. Главные преимущества турбовентиляторных двигателей заключаются в значительном снижении расхода топлива и уровня шума. Степень двухконтурности некоторых современных двигателей достигает значения 12:1.

Авиакосмическое подразделение SKF
В авиакосмическом подразделении SKF работает более 2500 сотрудников. SKF является лидером в производстве подшипников для авиационных двигателей и планеров летательных аппаратов, эластомерных подшипников, конструкционных элементов с использованием композитных материалов, узлов и других специализированных решений. SKF участвует в развитии аэрокосмической отрасли, помогая производителям авиационной техники соответствовать требованиям заказчиков и предоставляя им множество инновационных решений.

Северная Америка
Авиакосмическое подразделение SKF в Северной Америке было основано в 1940 г. в Филадельфии , где SKF приобрела завод по изготовлению подшипников. Чтобы справиться с растущим спросом на авиационные подшипники, в 1986 г. SKF приобрела компанию MRC, подразделение TRW Bearings Division, находящуюся в г. Фалконер, штат Нью-Йорк (рис. 6). При покупке MRC был также приобретён завод по изготовлению прецизионных шарикоподшипников в Винстеде, штат Коннектикут. Со временем SKF закрыла завод подшипников для аэрокосмической отрасли в Филадельфии и частично перенесла производство на мощности MRC. В 1990 г. SKF приобрела компанию Chicago Rawhide, теперь известную как SKF Sealing Solutions, находящуюся в Элджине, штат Иллинойс. В настоящее время там производятся уплотнения для аэрокосмической отрасли и систем перемещения.

В 2000 г. SKF открыла центр технического обслуживания подшипников для авиации (ABSC) в Чарльстоне, штат Южная Каролина. ABSC специализируется на ремонте подшипников для авиационных двигателей. В 2007 г. SKF учредила совместное предприятие с General Electric Aircraft Engines и открыла завод в Лэдсоне, штат Южная Каролина. В 2013 г. SKF приобрела компанию Kaydon Corporation, которая занимается производством продукции для различных отраслей, в том числе аэрокосмической. В ассортимент продукции Kaydon входят графитовые и кольцевые уплотнения. Графитовые уплотнения преимущественно используются для подшипников основного вала в аэрокосмичес­ких и авиационных двигателях. Уплотнения валов реактивных двигателей для аэрокосмической отрасли предназначены для герметизации отсека подшипника основного вала и маслосборника и обеспечивают более надёжную и экологичную работу.

Европа
Первое авиакосмическое подразделение SKF в Европе появилось в г. Кливдон в Англии. Официально оно называлось AMPEP Aerospace. Предприятие было основано в 1963 г., а затем его приобрела компания SARMA, принадлежащая SKF. В 2005 г. AMPEP переименовали в SKF (U.K.) Limited, Aerospace – Clevedon. Подразделение Clevedon специализируется на проектировании и изготовлении самосмазывающихся подшипников с использованием вкладыша из композитного материала на основе армированного стекловолокном PTFE для аэрокосмических и промышленных областей применения. Такие подшипники широко используются в самолётной и вертолётной технике, преимущественно в несущих системах и системах управления полётом. В 1966 г. SKF приобрела подшипниковый завод RIV в Виллар-Перозе в Италии. Предприятие в Виллар-Перозе производит на заказ специализированные подшипники и решения для авиационных двигателей, трансмиссионного и другого высокотехнологичного оборудования. В 1971 г. SKF построила завод в Лон-ле-Сонье во Франции. В 2005 г. SKF стала единственным владельцем завода Stonehouse в графстве Глостершир в Англии. Stonehouse в течение 90 лет был производителем подшипников и крупным поставщиком для международных авиакосмических компаний. В 2006 г. SKF приобрела компанию SNFA, ведущего французского производителя прецизионных подшипников. Компания SNFA основана в 1952 г. и находится в Валансьене. Подразделение проектирует и производит прецизионные подшипники для аэрокосмической отрасли, а также для специальных областей применения. В 2013 г. европейс­кий авиакосмический технический центр был открыт в Валансе во Франции. В инжиниринговом центре работает высококвалифицированный персонал, занимающийся разработкой новой продукции и технологий. Испытательная лаборатория центра оборудована самыми современными установками мирового класса для решения задач аэрокосмической отрасли.

Развитие марок сталей подшипников для аэрокосмической отрасли
Аэрокосмическая отрасль стала стимулом для развития многих технологий, а подшипники были ключевым компонентом, благодаря которому такое развитие стало возможным. Разработки в области материалов и термообработки (ковка, термическая обработка и т. д.) оказались крайне важны в производстве подшипников для основного вала двигателя и подшипников редуктора. Это направление до сих пор остаётся приоритетным (рис. 7).

С выделением авиационных двигателей в отдельную отрасль то же произошло и с их компонентами. С 1930-х по 1950-е гг. «загрязнённая» подшипниковая сталь (ранний вариант 52100) – по современным меркам, не самого качественного состава, но приемлемой надёжности — была основным решением. Когда государство стало одним из основных заказчиков, промышленными стандартами были установлены минимальные требования к ­материалам критической важ­ности, например, в рамках первых международных авиационных стандартов 1944 г., закреплённых в Чикагской конвенции. Затем в производстве военных самолётов была впервые принята практика контроля стандартизированных процессов производства и проектирования подшипников со стороны разработчиков двигателей и редукторов, что позволило повысить надёжность и снизить риск. В 1960-х гг. была разработана сталь M50 специально для подшипников авиационных двигателей. Применение стали M50 в таких подшипниках сняло температурные ограничения по стойкости материала. Ограничивающим фактором с тех пор является смазка подшипников. По сравнению с ранними вариантами марки 52100 были достигнуты намного более высокие температурные пределы и значительное увеличение долговечности подшипников. Появление цементированной стали M50NiL позволило реализовать в подшипниках для авиационных двигателей новые конструктивные особенности без ущерба для высоких эксплуатационных характеристик. Цементированная сталь благодаря большей устойчивости к остаточным сжимающим напряжениям обеспечивает дополнительное сопротивление усталости контакта качения. Более мягкая и эластичная сталь позволяет конструкторам использовать посадку с большим натягом, которая требуется при растущих частотах вращения и эффекте «увеличения» кольца подшипника по отношению к валу.

Эти свойства должны сохраняться при температурах, которые в некоторых ситуациях превышают 200 °С, при этом твёрдость поверхности материала должна быть не менее

58 HRC для обеспечения надёжной работы. Азотирование M50/M50NiL может значительно повысить твёрдость поверхности (до

70 HRC) и, соответственно, стойкость к загрязнению. Азотирование – это внедрение азота в поверхностный слой посредством диффузии, что приводит к его повышенному содержанию и более высокой твёрдости. При азотировании сталей для аэрокосмичес­кой отрасли многочисленные испытания показали важность образующейся микроструктуры (например, отсутствие поверхностного белого слоя и зернограничных выделений) в достижении всех преимуществ этой процедуры. Поскольку азотирование требует больших затрат как времени, так и средств, в настоящее время оно в основном проводится для больших (с диаметром отверстия >120 мм) подшипников основного вала двигателя (рис. 10). Согласно прогнозам, условия эксплуатации подшипников авиационных двигателей следующего поколения (после 2030 г.) будут превосходить характеристики используемых в настоящее время подшипниковых сталей (рис. 8).

Boeing 737. Фото. Видео. Схема салона. Характеристики. Отзывы.

«Семьсот тридцать седьмой» — одна из самых успешных моделей американской авиастроительной корпорации «The Boeing Company», а также наиболее широко используемый авиалайнер в мире. Начиная с 1967 года, произведено уже свыше семи тысяч машин данной модификации. И даже на сегодняшнее время Boeing 737 продолжает выпускаться и пользоваться огромным спросом у авиаперевозчиков во всем мире. Основным его конкурентом на рынке авиаперевозок, среди узкофюзеляжных пассажирских самолетов, является Airbus A320.

Boeing 737 фото

Компания “Boeing”, в производстве на сегодняшний день, имеет девять вариаций модели 737, это разные модификации 737-600, 737-700, 737-800 и 737-900. Версию Boeing 737 можно хронологически разделить на три группы — Original (первое поколение), Classic (второе поколение) и Next-Generation (третье поколение).

Поколение Original (модели -100, -200)

• Полное описание Boeing 737-200

Самолет был впервые представлен публике в 1964 году, А в феврале1968 года он впервые поднялся в небо. После этого лайнер поступил в эксплуатацию в авиакомпании. Это была версия 737-100, который в последующим был модифицирован в более удачный вариант 737-200. Boeing 737-200 был выпущен в 1988 году. Для авиаперевозчиков было продано в общей сложности более чем 900 машин данного типа. Компания Боинг первоначально планировала от 60 до 85 пассажирских мест в своем самолете, но после консультации со своим первым клиентом, количество мест увеличили до ста. За счет увеличения количества мест в каждом ряду Боинг одержал верх над своим соперником DC-9

Поколение Classic (модели -300, -400, -500)

• Полное описание Boeing 737-300
• Полное описание Boeing 737-400
• Полное описание Boeing 737-500

Вначале восьмидесятых годов Боинг 737 прошел значительную модернизацию. Компания “Boeing”, увеличила в новом модельном ряде количество пассажирских мест. Эти модификации позволяют перевозить до 150 пассажиров. Мощность самолетов выросла. На самолет были установлены новые моторы и новейшая авионика. Была увеличена дальность полета. Вредных выбросов стало меньше. Они стали соответствовать новым стандартам. “Boeing” использовал совершенно новый двигатель CFM56, которые имели более низкий расход топлива, а также удовлетворял строгим ограничениям по уровню шума. Модификации подверглись и крылья самолета. Стала боле лучше аэродинамика. Так возникли удачные модели, 737-300, -400, -500, которые могут удовлетворить большинство аэропортов мира. Boeing 737-300 поднялся в воздух в 1984 году, а его производство было прекращено в декабре 1999 года.

Boeing 737 фото салона

В 1986 году компания, приступила к разработке расширенной версии отмеченной как Boeing 737-400 с более мощными двигателями и вместимостью в 170 пассажиров. Он стал длиннее своего предшественника на три метра. Производство этой модели закончилась в 2000 году. Самый маленький и самый молодой член второго поколения это 737-500, способный перевозить до 132 пассажиров, поступил в эксплуатацию в феврале 1990 года. До окончания производства 737-500 в 1999 году, было поставлено в авиакомпании более 350 штук.

Поколение Next-Generation (модели -600, -700, -800, -900)

• Полное описание Boeing 737-600
• Полное описание Boeing 737-700
• Полное описание Boeing 737-800
• Полное описание Boeing 737-900

В середине девяностых годов было начато создание третьего поколения Boeing 737. Это поколение включает в себя модификации -600, -700, -800 и -900. В отличие от предыдущих версий, моделей -800 и -900 претерпели существенные технологические усовершенствования.

Одним из наиболее важных усовершенствований является наличие Head-Up Display (HUD), который используется в военных самолетах. HUD это прозрачный дисплей, который находится между пилотом и кабину окна. На него проецируются все важные данные, такие как высота, скорость, местоположение и многое другое. Во время взлета и посадки на него выводится схематическое изображения взлетно-посадочной полосы, что позволяет 737 летать даже в очень плохой видимости.

Boeing 737 схема салона

Эти версии были оснащены новой силовой установкой CFM 56-7B. Количество мест самолета Боинг 737-700 идентична версии 737-300. Первый самолет 737-700 поставлен в 1997 году в компанию «Southwest Airlines». Поздняя версия 737-800 это современный вариант с большей дальностью до 5765 км и с 189 пассажирскими местами. Версия 737-800 является успешной моделью третьего поколения 737-х с более чем 900 проданными машинами.

Спрос на вариант, подобный 727-500, но с большей дальностью, привел к разработке версии 737-600. Первый полет Боинг737-600 состоялся в 1998 году. Boeing 737-900ER является самым большим в семействе 737 с дальностью перелета до 6045 км. Эта модель поступила в полетную эксплуатацию в 2007 году.

Характеристики Boeing 737-900 (737-800):

• Длина: 42,10 м.(39,50 м.)
• Высота: 12,5 м.
• Размах крыльев: 34,30 м.
• Ширина фюзеляжа: 3,76 м.
• Крейсерская скорость: 825 км/ч.
• Максимальная скорость: 880 км/ч.
• Дальность: 5660 км.
• Потолок: 12400 м.
• Число мест: 177-189 (162-189)
• Экипаж: 2 человека

Boeing 737 видео

Первый конкурентный

Пассажирский магистральный самолет МС-21 с отечественными двигателями — главная новинка авиасалона МАКС-2021 в Жуковском

• 5

Новый российский среднемагистральный МС-21 — самый просторный из узкофюзеляжных самолетов в мире: ширина салона более 4 м, что по уровню комфорта для пассажиров сравнимо с широкофюзеляжными лайнерами. Новые экономичные российские двигатели, «черное» отечественное композитное крыло и новейшее радиоэлектронное оборудование призваны обойти конкурентов — Boeing и Airbus.

Главная российская гражданская новинка на Международном авиационно-космическом салоне (МАКС-2021) — среднемагистральный пассажирский узкофюзеляжный МС-21–310. Эта машина с новейшими отечественными двигателями ПД-14 впервые поднялась в воздух в Иркутске 15 декабря 2020 года. Полет продолжался в течение почти полутора часов. По информации Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК, входит в госкорпорацию «Ростех»), самолет показал себя хорошо и позволил выполнить весь комплекс полетного задания, которое предусматривало проверку режимов работы силовой установки, устойчивости и управляемости самолета, а также надежности функционирования всех бортовых систем. Этот борт стал пятым по счету, произведенным для летных испытаний, и первым, который построили по технологии серийной сборки.

«Первый полет нового российского лайнера с первым полностью российским гражданским двигателем, созданным в нашей стране с начала 1990-х годов,— это доказательство нашей способности создавать высокотехнологичную конкурентоспособную гражданскую технику даже в условиях серьезных рыночных и технологических вызовов»,— сказал тогда вице-премьер Юрий Борисов, добавив, что МС-21 даже совершеннее конкурентов.

Количество стран, которые владеют технологиями полного цикла производства авиационных двигателей, гораздо меньше, чем состав «ядерного клуба». Государств, владеющих ядерным оружием,— девять, а производство авиадвигателей налажено только в четырех: США, Великобритании, Франции и России. Даже Китай, несмотря на все усилия, пока не может похвастаться жизнеспособными авиадвигателями собственного производства.

Новейшие российские ПД-14, согласно публичным данным, на крейсерском режиме полета расходуют на 10–15% меньше топлива, чем двигатели предыдущего поколения, эксплуатационные расходы — на 14–17% ниже, а стоимость жизненного цикла почти на 20% меньше, чем у зарубежных «одноклассников». Силовая установка МС-21 полностью соответствует повышенным нормам по выбросам вредных веществ в атмосферу, установленным Международной организацией гражданской авиации (ICAO): эмиссия оксидов азота (NO и NO2) на треть меньше норм, установленных ICAO в 2008 году, и на 23% меньше, чем пределы ICAO, принятые на перспективу в 2014-м.

Как отмечает главный редактор сайта «Авиация России» Андрей Величко, для ПД-14 разработали 16 критических технологий. В частности, впервые в России освоили изготовление монокристаллических лопаток турбины высокого давления, работоспособных при температуре газа свыше +1700°С, для которой создали инновационную систему охлаждения. В составе двигателя — уникальная пустотелая широкохордная лопатка вентилятора из титанового сплава, благодаря которой удалось увеличить КПД вентиляторной ступени на 5% по сравнению с двигателем ПС-90 (разработан КБ «Авиадвигатель» и устанавливался на самолеты Ил-96, Ту-204 и Ил-76). Также была создана малоэмиссионная камера сгорания из интерметаллидного сплава (интерметаллид — особое химическое вещество из двух или нескольких металлов с единой кристаллической решеткой, сплавы из таких веществ очень прочны, жаростойки, химически нейтральны, пластичны и устойчивы к усталости), звукопоглощающие конструкции из композиционных материалов, керамические покрытия на деталях горячей части, полые лопатки турбины низкого давления и многое другое. По мнению господина Величко, эти наработки помогут двигателю полноценно конкурировать с западными образцами аналогичного класса.

Одна из главных сложностей для двигателестроителей — создание такого двигателя, который не потребует существенных изменений в конструкции планера и других систем МС-21, отмечает Андрей Величко. «На каждый самолет есть техзадание, в котором подробно расписаны эксплуатационные параметры и технические характеристики. Невозможно предлагать один и тот же тип самолета, у которого выпущенные модели будут отличаться друг от друга из-за того, что применяются два разных двигателя. Поэтому, чтобы самолет был конкурентоспособен по экономическим, экологическим, тяговым и ресурсным параметрам, двигатели PW1400 и ПД-14 должны быть очень схожи»,— отмечает он. Специалистам ОДК это удалось. «Исходя из этого, я считаю, что ПД-14 — абсолютно конкурентоспособное изделие»,— считает эксперт.

Разработка и подготовка к серийному производству нового двигателя для МС-21 — результат глубокой кооперации десятков предприятий Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК; входит в госкорпорацию «Ростех»). Головным разработчиком ПД-14 выступило пермское конструкторское бюро «ОДК-Авиадвигатель», а собирать готовое изделие будут на заводе «ОДК-Пермские моторы». На уфимском ОДК-УМПО создается более 30% деталей для нового двигателя, пермская структура ОДК-СТАР разработала и производит автоматизированные системы управления ПД-14, обнинское ОНПП «Технология» создает для двигателя композитные элементы.

ПД-14 — это не один, а целая линейка двигателей. На основе технологий ПД-14 сейчас разрабатывают ПД-8 с тягой 8 тонн, который предназначен для различных воздушных судов, в том числе для самолета-амфибии Бе-200 и перспективной версии SSJ New, о начале разработки которой заявил «Ростех» (сейчас на SSJ-100 устанавливаются только движки SaM146, где горячая часть двигателя и ряд других компонентов поставляется французской фирмой SAFRAN). Работы по этому «сердцу» российских авиалайнеров планируют завершить в 2022 году, а в перспективе на его основе могут создать силовые машины для промышленных электрогенераторных и газоперекачивающих установок.

Фюзеляж МС-21 на 35% состоит из композитных материалов — многослойных покрытий, армированных полимерными волокнами. В СССР производство таких материалов осуществлялось с помощью автоклавов — громоздких высокотемпературных печей, где углеродные волокна при высоком давлении сплавляются в единую высокопрочную структуру. Более экономная и перспективная технология производства авиакомпозитов по методу вакуумной инфузии в мировой авиации появилась сравнительно недавно. Как отмечает Андрей Величко, для российских конструкторов было крайне важно в момент введения западных санкций найти аналогичные поставляемым ранее из-за рубежа композитам.

«После остановки поставок исходных материалов для производства композитных конструкций разработчикам МС-21 пришлось искать замену импортным углеродным волокнам. Главная проблема была в том, что российский аналог должен был быть абсолютно идентичен тем волокнам, из которых уже изготовлены консоли крыла и другие силовые агрегаты опытных самолетов МС-21, проходивших сертификацию, иначе весь цикл испытаний пришлось бы начинать заново. Теперь достаточно сертифицировать только российские композиционные материалы, а само крыло конструктивно идентично изделию из импортных ПКМ и соответствует параметрам, заданным в техническом задании»,— пояснил эксперт.

Композиты благодаря высокой жесткости и легкости материала позволяют повысить летно-технические и экономические характеристики воздушного судна. Как пояснили “Ъ” в ОАК, сегодня все композитные агрегаты для МС-21 на 100% российского производства. «Из полимерных композиционных материалов на основе углерода по передовой инфузионной технологии производятся лонжероны и панели кессона крыла. Эту работу ведет компания «АэроКомпозит». Для производства агрегатов хвостового оперения (киль, стабилизатор) также используются композиты на основе углеродной нити. Для производства этих элементов холдинг «РТ-Химкомпозит» применяет автоклавную технологию»,— рассказали в корпорации.

Интеграцию бортового радиоэлектронного оборудования разных поставщиков осуществляет «ОАК—Центр комплексирования», разработками ряда входящих в него систем занимается Концерн «Радиоэлектронные технологии» (входит в «Ростех»). Впервые в отечественной практике для семейства самолетов МС-21 создан полностью цифровой информационно-вычислительный комплекс системы управления ИВК-КСУ-МС-21

Как отмечают отраслевые эксперты, семейство самолетов МС-21 вполне сможет не только заменить линейки наиболее популярных в мире Airbus А320/321 и Boeing 737 на внутреннем российском рынке, но и поборется с новейшими Boeing 737 MAX и A320neo: по прогнозам ОАК, МС-21 может занять 4–6% мирового рынка самолетов. «Предлагать лайнер, скорее всего, будут в страны ЕАЭС, в бывшие советские республики, не входящие в Таможенный союз,— Узбекистан, Таджикистан, Азербайджан, а также в исторически дружественные России государства в Азии и Африке»,— отмечает Андрей Величко. Но при этом нужно учитывать, что «продать МС-21 за рубеж будет очень трудно, потому что кроме решения вопросов сервисного и послепродажного обслуживания придется преодолевать демпинг зарубежных авиастроительных концернов», полагает эксперт.

Глава аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев считает, что «для тех рынков, которые остаются для МС-21 открытыми и доступными, шансы у самолета есть». «Мировые рынки сегодня переживают период своеобразной деглобализации, в результате которой у авиапроизводителей сокращаются рынки сбыта: одним нельзя поставлять технику, допустим, в Северную Корею, Иран, Венесуэлу или на Кубу, а другим — в США и Великобританию»,— поясняет эксперт. Он напомнил, что по новой модели Boeing 737 MAX был нанесен серьезный удар, а характеристики МС-21 выглядят «абсолютно конкурентоспособными», так же, как и его цена, что, «безусловно, будет оказывать поддержку продажам МС-21».

В ОАК о далеко идущих планах на будущее по освоению мирового авиарынка пока говорят довольно сдержанно. «По мере насыщения российского рынка и развития системы послепродажного обслуживания планируется активизировать продвижение самолета на внешние рынки. Следует отметить, что МС-21, как принципиально новый самолет, имеет больший модернизационный потенциал, чем самолеты такого класса, разработанные еще в XX веке»,— отметили в корпорации. Кроме того, в ОАК активно работают над системой послепродажного обслуживания лайнеров, которая должна в корне улучшиться и создать корпорации совершенно новый имидж на мировом рынке.

По данным ОАК, на новый МС-21–310 уже оформлено около 200 заказов с расчетом на старт поставок в 2022 году. Как рассказал глава ОАК Юрий Слюсарь на встрече с президентом РФ Владимиром Путиным 15 июля, до 2027 года корпорация планирует выйти на ежегодный объем производства на уровне 72 самолетов МС-21.

PDF-версия

• 1
• 2