Бмв троит двигатель n52

Надежность и проблемы двигателей BMW N52 и N53

Двигатели BMW N52 – это рядная бензиновая «шестерка», ее выпускали с 2004 до 2011 год. Главная особенность этого силового агрегата – в наличии системы бездроссельного впуска Valvetronic, дебютировавшей на «четверке» N42. Двигатель N52 можно найти под капотами всех BMW, которые сошли с конвейера в указанный период с 2004 до 2011 года.

В 2007 году на базе этого мотора был создан агрегат с кодовым обозначением N53 – он получил топливную систему с непосредственным впрыском бензина. Этот двигатель обходится без системы Valvetronic – места для нее в новой ГБЦ не нашлось.

В большинстве случаев рабочий объем двигателя N52 составляет 3 литра. Единственные 2,5-литровые модификации можно найти на автомобилях 323i E90, 523i E60. На всех остальных автомобилях с индексами от 2,5 до 2,8 используется 3-литровый вариант двигателя N52 с уменьшенной мощностью.

Особенности конструкции двигателей BMW N52 и N53

Блок цилиндров и клапанная крышка отлита из магниевого сплава. Постель коленвала и головка блока отлита из алюминиевого сплава. Двигатель N52 на 10 кг легче М54.
Гильзы отсутствуют. Цилиндры выточены в блоке, их поверхность покрыта алюсилом. Хон химически вытравлен на поверхности цилиндров.
Коленвал чугунный, а не кованный – более дешевый в производстве.
Использованы поршни сверхнизкого профиля с уменьшенными юбками (поршни на бензиновых «шестерках» BMW уменьшались, начиная с двигателя М50).
В приводе ГРМ используется цепь.
На обоих распредвалах присутствуют фазовращатели системы Double Vanos.
В системе охлаждения применена помпа с электроприводом.
Система изменения длины впускного коллектора (DISA) – трехступенчатая и используется только на 3-литровых версиях двигателей N52 и N53.

Проблемы и надежность двигателя BMW N52

Жор масла

Двигатель N52 вышел с неудачными поршнями: зазор между ними и цилиндрами был очень велик. Поэтому поршневые кольца очень плохо снимали масло, которое сгорало в камерах сгорания. Замена поршневых колец на новые никак не исправляла проблему. Компания BMW выпустила две ревизии поршней – третий тип поршней, с мая 2010 года, оказался самым удачным и решил проблему расхода масла на угар.

Еще одна причина жора масла

Маслосъемные колпачки на горячем бензиновом моторе BMW N52 быстро дубеют и начинают пропускать масло на тарелки клапанов. Затем оно попадает в камеры сгорания. Проблема проявляется каждые 80 000 – 100 000 км пробега. Помогает замена маслосъемных колпачков. Большие фракции нагара могут падать в цилиндры, раскрашиваться между стенками цилиндров и поршнями – появляются задиры.

Последствия экономии на масле

Двигатели BMW N52 и N53 крайне привередливы к качеству масла. Более того, из-за высокой температуры термостатирования (рабочая температура – 95 градусов), масло в них быстро деградирует и закоксовывается. Поэтому экономить на масле и менять его с интервалами более 10 000 км ни в коем случае нельзя. Из-за некачественного или старого масла двигатель быстро изнашивается: возникают задиры на вкладышах, изнашиваются распредвалы, могут образовываться задиры на алюсиловой поверхности цилиндров.

Клапан вентиляции картерных газов

Свою лепту в загрязнении двигателя подгоревшим маслом и ускоренном его «выпадении» на впускных клапанах играет клапан вентиляции картерных газов. Он перестает функционировать в случае разрыва мембраны. Из-за этого картерные газы просто не выводятся из картера и пространства под клапанной крышкой.

Цокот гидрокомпенсаторов

Если двигатель BMW N52 или N53 начал работать с цокотом, то, вероятно, из гидрокомпенсаторов ушло масло. Это происходит из-за снижения уровня масла в поддоне или из-за слишком частых поездок на короткие расстояния. Гидрокомпенсаторы можно накачать, удерживая скорость работы двигателя на уровне 3500 об/мин в течение нескольких минут.

Однако такой метод не сработает в случае, если в мотор заливали некачественное масло либо меняли его через большие интервалы. Тогда в гидрокомпенсаторах скапливаются фракции масла, нарушающие их работу.

Всем ранним двигателям N52 присуще «тикание» на холостых оборотах из-за завоздушивания гидрокомпенсаторов. Двигатели, выпущенные после 31 ноября, получили улучшенную ГБЦ, которая уже не производит цокания.

Неровный холостой ход

Основной причиной неровного холостого хода, троения, вибраций двигателя является неисправность системы Valvetronic. Обычно из строя выходят ее электромагнитные клапаны или изнашивается сервопривод: моторчик и червячная передача.

Читать еще: Что значит турбовый двигатель

Двигатель глохнет при торможении

Причиной того, что двигатель BMW N52 глохнет при замедлении и вообще слабо тянет, является засорение катализаторов, их полный выход из строя. Катализаторы можно поменять, что очень дорого, либо заменить на пламегасители.

Специфические проблемы двигателя N53

Топливные форсунки выходят из строя, топливный насос высокого давления не отличается долговечностью и вообще изготовлен некачественно. Проблемы с качеством (и заводским браком) были исправлены к завершению производства двигателя.

Неисправные форсунки двигателя N53 могут впрыскивать слишком много топлива, которое смывает масляную пленку со стенок цилиндров. Но самой серьезной неисправностью является проливание топлива форсунками во время простоя двигателя. В этом случае после запуска двигателя возможен гидроудар.
На впускных распредвалах скапливаются маслянистые отложения, что в итоге приводит к неплотному закрытию клапанов. Это типичная проблема многих моторов с непосредственным впрыском.

Двигатели BMW N52 и N53 стали новым шагом в развитии бензиновых силовых агрегатов BMW. Более технологичные, экономичные и мощные они потребовали более внимательного внимания к обслуживанию, качеству масла и фильтров. Впрочем, поклонников BMW все эти проблемы не отпугивают.

N52 Различные проблемы

Здравствуйте, нужен ваш совет!
Имеется bmw 525 e60 2005 года, с двигателем n52, cs15123.
Расскажу всю историю. Привезли данный авто со словами — заменили свечи и масло, начались перебои с двигателем. Также проблема с работой вентилятора охлаждения.
Что касаемо троения — после осмотра и диагностики было выявлено следующее:
1) Изолятор на двух модулях зажигания был с трещинами, заменили.
2) В ЭБУ была ошибка «Система массы воздуха» — были поломаны оба патрубка КГ, также в процессе снятия коллектора обнаружили сломанные заслонки DISA застрявшие во впускном канале 6-го цилиндра. Все заменили и устранили, кроме заслонок (они пока в пути еще). Ошибки больше нет соответственно.
3) После всех действий выше — мотор хоть и стал получше работать, но не намного, и троение осталось. Со временем появилась ошибка «Тугой ход клапана VANOS». Отключили разъемы с клапанов VANOS и троение сняло как рукой. Вытащили клапана — действительно один остался в открытом положении. Попробовали промыть, не помогло, заменили оба на новые.
После установки новых клапанов троение все равно осталось! При снятии разъемов — все в порядке. Попробуем заменить масло.
Прошу совета — в какую сторону смотреть? Могут ли сами исп. устройства VANOS быть неисправными? Если так, то почему отключение разъемов возвращает нормальную работу двигателя, ведь по идее сбой идет из-за «залипания» в ненужном положении, и троение должно остаться. Возможна ли неправильная установка фаз ГРМ при таких симптомах? Например на отключенных VANOS двигатель еще более менее работает, но когда начинает работать смещение, то вылетает за пределы?
Еще вопрос — есть сканер, который показывает параметры — текущее положение VANOS и «адаптационные значения», где можно найти номинальные значения, от чего отталкивается при диагностике? В ISID и интернете ничего не нашел (

Теперь вопрос насчет вентилятора.
Вентилятор постоянно срабатывает — плавно включается и отключается, и на холодном и на горячем двигателе. Проверил осциллографом — сигнал на включение идет с ЭБУ. В блоках никаких ошибок по этому поводу нет, показания датчиков температуры соответствуют реалиям.
Проверили работу помпы — у меня со сканера можно запустить ее на 50% и 95%. Запускаю на 50% — помпа качает, в расширительный бачок бежит струйка. На 95% помпа молчит — возможно неисправность помпы, или косяк сканера — все-таки launch x431.
В последнее время с системой охлаждения вылезла еще одна проблема — двигатель не набирает рабочую температуру даже при полностью отключенном климате, в теплом гараже. Проверил — температура на датчике двигателя и на датчике выхода с радиатора, растет практически одновременно, видимо термостатам хана.
Термостаты заменим, проверим, но до этого с температурой все ок было, а вертушка все равно крутилась. Как понять почему все-таки DME решает крутить вентилятор? В ISID так же не нашел по этому поводу ничего, видимо не научился пользоваться или еще что, нахожу там только стандартные процедуры «снять/поставить».
Прошу вашей помощи, заранее спасибо всем кто потратит свое время!!

Читать еще: Что такое ппп двигателя