2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Bems двигатель что это

некоторое, но негромкое поцокивание есть. но не очень сильное. и на горячую на самом деле по громче

Перейти на новый Общий форум

Список форумов | Архив объединенного форума | ПоискСтраницы: 1 2 3
Re: Вопрос по 1G-FE с VVTI.
Автор: Булкин. (—.convex.ru)
Дата: давно

Сегодня специально открыл капот и стояли слушали , на горячую вообще не цокает , шелестит тока . мож у меня чето не правильно .

Парни, а разве на 1г клапана регулируются? По моему нет. Так что цокать могут гидрокомпенсаторы или при износе или при масле хреновом или еще почему.

Какие гидрокомпенсаторы на 1G-FE .

для владельцев 1ЖФЕ интересно будет почитать:

Большое семейство рядных шестицилиндровых двигателей, которое ставилось на задне — и полноприводные автомобили TOYOTA. Первый представитель семейства — 1G-EU (единственный из серии с 2 клапанами на цилиндр) появился еще в 1979 году, максимальный же «расцвет» этого семейства двигателей пришёлся на конец 80-х годов, когда одновременно выпускалось четыре модификации этого двигателя. Особенностью серии является то, что все двигатели принадлежащие к ней, оснащались электронной системой распределённого (многоточечного) впрыска топлива (EFI — Electronical Fuel Injection).

Вернёмся к 1G-EU. Этот двигатель обладал весьма скромными, по нынешним меркам, характеристиками: мощность 125 л.с. (по другим данным 105 л.с.) при частоте вращения 5400 об/мин, максимальный крутящий момент составлял 160 Н м при 4400 об/мин. Ставили его на различные модификации TOYOTA CROWN (кузова GS 110/120); MARK II/CHASER/CRESTA (GX 60/70); SOARER (GZ10/20), из всей серии 1G, он отличается наибольшей надёжностью, а также простотой в обслуживании и ремонте. Сняли его с производства в 1988 году, когда на смену ему пришёл 1G-FE.

Параллельно с производством 1G-EU, концерн TOYOTA в 1983 году начал выпуск нового более «оборотистого» двигателя — 1G-GEU, который стал первым серийным тойотовским двигателем с четырьмя клапанами на цилиндр . В головке блока этого двигателя было два распределительных вала (один для впускных, а другой для выпускных клапанов), каждый из которых приводился через собственное зубчатое колесо от общего ремня газораспределения. Естественно, что такая конструкция предполагала существенные отличия от 1G-EU — двигатели имели несовместимые клапанные механизмы, ремни ГРМ, головки блоков и.т.д. Благодаря форсировке и 4-м клапанам на цилиндр, мощность двигателя составила 160 л.с. при 6400 об/мин, крутящий момент возрос до 186 Н м при 5200 об/мин. Устанавливали его на более дорогие модификации тех — же автомобилей, где ставили и 1G-EU (обычно машины с таким двигателем имели надпись TWIN CAM 24 на крышке багажника и решётке радиатора). Правда на TOYOTA CROWN GS110 его уже не было (так как эту машину сняли с производства в 1983 году), зато поставили на новую SUPRA в кузове GA70, выпуск которой начался в 1986 году. Выпуск этого двигателя прекратили в 1988 году, когда начали выпускать 1G-GE.

В 1986 году началось производство сразу двух новых двигателей, причём оба были с наддувом: 1G-GZE имел наддув с приводом компрессора от коленчатого вала двигателя, а 1G-GTEU был оснащён турбокомпрессором (выхлопные газы вращали турбину).

Как уже говорилось выше, 1G-GZE оснастили механическим компрессором — нагнетателем воздуха, который имел привод от коленчатого вала двигателя через ремень. Данная система наддува обладает как достоинствами, так и недостатками по сравнению с газотурбинным наддувом. К достоинствам таких систем наддува можно отнести большую надёжность (ведь нет — же турбины со скоростью вращения до 200000 об/мин), лучшую тяговитость на «низах» (турбина эффективно работает в достаточно узком диапазоне частот вращения двигателя: примерно от 3000 до 6000 об/мин). К недостаткам систем механического наддува относится, прежде всего более низкий КПД двигателя, оборудованного такой системой по сравнению с турбонаддувным двигателем (полезная энергия выхлопных газов никак не используется, а на привод компрессора затрачивается энергия самого двигателя). Мощность 1G-GZE составила солидные 170 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент возрос до 230 Н м при 3600 об/мин. Предназначался этот двигатель, в первую очередь, для тяжёлого CROWN (оснащали им «люксовые» варианты GS120 и GS130), которому не хватало тяги безнаддувных 1G-EU/FE и 1G-GEU/GE. Однако кроме CROWN, было принято решение устанавливать такие двигатели на новую серию MARK II/CHASER/CRESTA (кузов GX80, начало выпуска — 1988 г.), где он просуществовал до августа 1990 г. На CROWN же, его ставили до 1992 г. Все автомобили с этим двигателем отличаются хорошей «тяговитостью» и имеют шильдик SUPER CHARGER (обычно в дополнение к надписи TWIN CAM 24) на крышке багажника и решётке радиатора, кроме того, все двигатели 1G-GZE агрегатировались только с автоматической коробкой передач.

Перейдём к 1G-GTEU. Этот турбонаддувный двигатель был первым из японских двигателей, сочетавшим в себе 4 клапана на цилиндр и турбонаддув, что и предопределило его высокую отдачу: мощность 185 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 245 Н м при 3200 об/мин. Особенностью этого двигателя было то, что он имел две турбины (TWIN TURBO), которые различались по оптимальным частотам вращения двигателя, благодаря чему зона эффективной работы турбонаддува была расширена. Предназначались эти двигатели для «горячих» модификаций MARK II/CHASER/CRESTA в кузове GX70 и для SOARER GZ10/20, а также SUPRA GA70 . На автомобилях оснащённых этими двигателями ставили шильдик GT TWIN TURBO. Выпуск этого двигателя был прекращён в 1988 году, когда на смену ему пришёл 1G-GTE.

В 1988 году, вместе со сменой поколений MARK II/CHASER/CRESTA произошла и смена поколений двигателя 1G. Из производственной программы TOYOTA исчезли двигатели, имеющие букву U после тире. Рассмотрим первого представителя нового семейства — 1G-GE. Этот двигатель предназначался для модификаций «средней навороченности» MARK II/CHASER/CRESTA в кузове GX80, для CROWN в кузове GS130, ставили его также на SOARER GZ20 и SUPRA GA70.Как ни странно, но по сравнению со своим предшественником, коим являлся 1G-GEU, этот двигатель потерял в мощности, которая составила 150 л.с., что вполне объяснимо, так как она достигается при 6200, а не при 6400 об/мин как было раньше. Крутящий момент остался тем — же и составил 186 Н м, но уже при 5600 об/мин, т.е. он достигался при более высоких оборотах. Впускали 1G-GE по 1993 год, когда была снята с производства SUPRA в 70-м кузове. На всех машинах с этим двигателем, как и в случае с 1G-GEU также был шильдик TWIN CAM 24.

Самым мощным за всю историю 1G стал 1G-GTE, который сменил в производственной программе TOYOTA своего предшественника — 1G-GTEU. Мощность 1G-GTE достигла 210 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент составил 280 Н м при 3800 об/мин. Устанавливали его на «горячие » модификации MARK II/CHASER/CRESTA в кузове GX80 (выпусков 1988 — августа 1990 г.), а также на SOARER GZ20 и SUPRA GA70 (выпусков 1988 — 1991 г.). Машины с этим двигателем имели надпись — GT TWIN TURBO.

Наконец мы добрались до 1G-FE, который выпускается с 1988 года по настоящее время (правда с довольно большими конструктивными изменениями). Двигатель этот пришёл на смену 1G-EU, ставили его на «стандартные» модификации MARK II/CHASER/CRESTA в кузовах GX80/90, также им оснащали «самые слабые» SOARER GZ20 и CROWN GS130/140. Особенностью конструкции двигателя является то, что он имеет 4 клапана на цилиндр, однако от ремня ГРМ приводится только один распределительный вал, другой же вал имеет привод от первого вала через шестерню (у 1G-GE, например, каждый рапредвал приводится через своё зубчатое колесо от ремня ГРМ). Благодаря такой конструкции, головка блока имеет несколько меньшую ширину (так называемый «твин кам с узкой головкой»). Мощность двигателя составила 135 л.с при 5600 об/мин, крутящий момент 180 Н м при 4400 об/мин. Автомобили семейства MARK II/CHASER/CRESTA в кузове GX80 на заднем стекле обычно имели надпись: 24 VALVE EFI.

В 1996 году, с приходом новых MARK II/CHASER/CRESTA (кузов GX100) 1G-FE несколько модернизировали. Его мощность составила 140 л.с, а крутящий момент возрос до 185 Н м. Однако в 1998 году этот двигатель опять подвергли модернизации: тогда начался выпуск новой спортивной модели — TOYOTA ALTEZZA. Под стать машине сделали и двигатель, теперь он оснащён газораспределительным механизмом с изменяемыми фазами (фирменное обозначение — VVTi) и входит в число двигателей под общим названием BEAMS. Благодаря этим техническим ухищрениям, а также повышенной частоте вращения, мощность двигателя возросла до 160 л.с. при 6200 об/мин, а крутящий момент составил 200 Н м при 4400 об/мин. Естественно той простоты в ремонте и обслуживании, что была у 1G-EU и в помине нет. Кроме модели ALTEZZA, этот двигатель продолжали ставить на MARK II/CHASER/CRESTA в кузове GX100, и новая модель — MARK II (GX110), выпуск которой начался в 2000 году, также получила этот двигатель для установки на самые дешёвые модификации автомобиля. В 2001 году начался выпуск TOYOTA ALTEZZA GITA (универсал на базе TOYOTA ALTEZZA), которая также оснащается этим двигателем.

Вся серия 1G весьма надёжна в эксплуатации. К достоинствам этих двигателей можно отнести: очень низкие шумность и вибрацию при работе, большой ресурс (правда к турбонаддуву это не относится). К недостаткам этих двигателей относится повышенная чувствительность к качеству моторного масла. Из характерных дефектов было отмечено частое «умирание» датчика давления масла на 1G-FE (особенно 88 — 92 годов выпуска), т.е. когда с системой смазки всё в порядке, а лампа датчика постоянно горит при заведённом двигателе, из — за чего многие владельцы машин с 1G-FE были не на шутку перепуганы, рассчитывая на предстоящий серьёзный ремонт.

Сводная таблица с данными по серии 1G

двигателя
Годы выпуска Мощность/при оборотах Крут.момент/при оборотах Степень сжатия Клапанов на цилиндр
1G-EU 1979-88 125/5400 160/4400 8.8 2
1G-GEU 1983-88 160/6400 186/5200 9.2 4
1G-GZE 1986-92 170/6000 230/3600 8.0 4
1G-GTEU 1986-88 185/6200 245/3200 8.5 4
1G-GE 1988-92 150/6200 186/5400 9.5 4
1G-GTE 1988-91 210/6200 280/3800 8.5 4
1G-FE 1988-96 135/5600 180/4400 9.6 4
— 1996-98 140/5750 185/4400 9.6 4
1G-FE VVTi 1998-2001 160/6200 200/4400 10.0 4

Данные, которые могут помочь при ремонте и поиске запчастей для двигателя 1G-FE (часть характеристик может быть общей с другими двигателями серии), приведены в таблице:

Параметр Значение параметра
Основные данные (общие для всей серии)
диаметр цилиндра, мм 75
ход поршня, мм 75
число цилиндров 6
рабочий объём, см3 1988
Поршневой палец

диаметр, мм 20
длина, мм 61
Поршневые кольца
высота первого компрессионного кольца, мм 1,5
высота второго компрессионного кольца, мм 1,5
высота маслосъёмного кольца, мм 4,0
Коренные подшипники
диаметр шейки вала, мм 55,001
диаметр постели, мм 58,999
ширина вкладыша, мм 19,2
толщина вкладыша, мм 1,994
Шатунные подшипники
диаметр шейки вала, мм 41,998
диаметр постели, мм 45
ширина вкладыша, мм 19
толщина вкладыша, мм 1,491
Сальник коленчатого вала передний
диаметр наружный, мм 62
диаметр внутренний, мм 45
ширина, мм
8
Сальник коленчатого вала задний
диаметр наружный, мм 100
диаметр внутренний, мм 75
ширина, мм
13
Сальник распределительного вала
диаметр наружный, мм 50
диаметр внутренний, мм 38
ширина, мм 8
Сальник масляного насоса
диаметр наружный, мм 30
диаметр внутренний, мм 18
ширина, мм 7
Тепловые зазоры в клапанах (на холодном двигателе)
тепловой зазор впускного клапана, мм 0,20
тепловой зазор выпускного клапана, мм 0,25
Ремень газораспределительного механизма (ГРМ)
количество зубьев 111
шаг зубьев, мм 9,525
ширина ремня, мм

[Пенза] (—.ptcomm.ru)
Дата: давно

Мужики, у меня не 1ж, а 1джейзет, отже на ХХ как прогреется поцокивание какое-то. ХЗ что такое, на езду не влияет вроде, кроме как звук отвратный, мотор не шепчет

У меня 1JZ тоже цокает,говорят регулировочные шайбы,на замену насчитали больше 300у.е(ТОЙОТА ЦЕНТР-ОБЬ,новосибирск)!

Архив объединенного форума
ToyotaNissanMitsubishiHondaMazdaSubaruSuzukiIsuzuDaihatsu
1990 — 1991 — 1992 — 1993 — 1994 — 1995 — 1996 — 1997 — 1998 — 1999 — 2000 — 2001 — 2002 — 2003 — 2004 — 2005 — 2006 — 2007 — 2008 — 2009 — 2010 — 2011 — 2012 — 2013 — 2014 — 2015 — 2016 — 2017 — 2018 — 2019 — 2020 — 2021

BEAMS , VVT-i , VVTL-i — что это такое.

#1 EXPLOSION

  • Главные администраторы
  • 2 127 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Москва, Каширка
    • Автомобиль: Toyota Celica ST205 GT-FOUR

    BEAMS 3S-GE — отличие от просто 3S-GE

    — вместо регулировочных шайб — регулировочные толкатели, чтоб зазор регулировать — пожалуйте валы снимать.
    — клапана полегче — диаметр стержня на миллиметр меньше. ну и вообще клапана короче, фаски седел другие, пружины другие.
    — распредвалы совершенно разные, профиль кулачков другой.
    — толкатели совсем другие, и по конструкции и по размеру (ессно).

    — блок тоже полностью новый, диаметр цилиндров другой (понятно, что это в пределах соток и десяток, но все равно факт).
    — масляные и водяные каналы блока/головки разные.
    — поршни абсолютно разные.
    — коленвал другой.
    — КЛАПАНА ГНЕТ.

    — VVT-i весьма мощная такая, с лишними маслопроводами (оно здорово, но — «ну что сынку, помогли тебе ляхи?»)
    — зажигание DIS с шестью перегревающимися катушками на свечах
    — дроссельная заслонка новая
    — ISCV новый
    — мудреная эвапорация
    — ACIS (изменяемая геометрия впускного коллектора)
    — ессно другая проводка и ЭБУ
    — натяжитель ремня ГРМ хитро-вы. а не просто ролик на пружинке, бездумно уже не поставишь.
    — Итого — 20 лошадок в плюсе, за счет большей степени сжатия и за счет увеличения оборотистости (чтобы на низах тянул — VVT воткнули)

    «Три из пяти используемых бензиновых двигателя получили систему изменения фаз ГРМ, известную как VVT-i. Тойота называет эту серию двигателей BEAMS (Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System).
    в общем основное отличие — это ВВТй — и все что с ней связанно.

    VVT-i (регулируемая система фаз распределения газа)

    VVT-i (регулируемая система фаз распределения газа)
    Предназначена для увеличения мощности и сохранения активного состояния.

    В завоевавшей награды технологии регулируемой системы фаз распределения газа (VVT-i) применяется современный компьютер для изменения времени работы впускных клапанов в зависимости от условий движения и нагрузки двигателя.

    При установке времени закрытия выпускных клапанов и времени открытия впускных клапанов характеристики двигателя могут быть изменены так, чтобы был обеспечен нужный крутящий момент двигателя во время его работы. Это дает наилучшие результаты в двух областях: мощное ускорение и большую экономию. Кроме того, более полное сгорание топлива при более высокой температуре уменьшает загрязнение окружающей среды.

    Начиная с того момента, когда Toyota была создана VVT-i технология, открылась возможность последовательно изменять время, обеспечивая оптимальную работу двигателя при любых условиях. Вот почему нет необходимости устанавливать время работы клапанов, стараясь заранее подготовить двигатель к заданным условиям езды. Или, иначе говоря, Ваш двигатель работает одинаково ровно как в городе, так и на горных Альпийских дорогах.

    VVTL-i (регулируемая система фаз распределения газа и движения)

    VVTL-i (регулируемая система фаз распределения газа и движения) Еще больше мощности и способности реагировать при более высоких оборотах в минуту

    Новая технология Тoyota VVTL-i (регулируемая система фаз распределения газа и движения) основана на новаторской и завоевавшей награды системе управления клапанами VVT-i. Но чем отличается от нее VVTL-i? Здесь применен кулачковый механизм, который не только изменяет время, но и величину хода впускного и выпускного клапанов. На самом деле технология VVTL-i имеет много общего с телом человека: атлеты тренируются, стараясь увеличить количество воздуха, входящего в их легкие и выходящего из них. Электронный прибор контроля Toyota (ECU) работает по тому же принципу при больших скоростях двигателя. Он приподнимает четыре клапана, находящихся над цилиндром, так, чтобы был увеличен объем воздуха, попадающего в камеру сгорания, и объем отработанных продуктов. Увеличенный объем воздуха при больших скоростях двигателя (выше 6000 об/мин), означает более высокую мощность, более хорошее сгорание и уменьшение загрязнения окружающей среды.

    Аппетитные рабочие данные: Celica T Sport , оснащенная двигателем VVTL-i 1,8 л, может достичь 100 км/ч всего за 7,2 с, а максимальная скорость достигает 225 км/ч (зарегистрирована на закрытой испытательной трассе). Ее легкий двигатель, заставляющий выделяться адреналин, достигает мощности 192 л.с. при 7800 об./мин.

    В двигателе VVTL-i есть также много дизайнерских новинок, предназначенных для жизни на трассе: блок цилиндров сделан из алюминиевого сплава, а стенки цилиндров выполнены по технологии MMC (Metal Matrix Composite) для увеличения износостойкости. Кроме того, инженеры Toyota создали поршни с высокими рабочими характеристиками, стараясь продлить время службы двигателя а также улучшить взаимодействие между цилиндрами и поршнями.
    это который на последней селики, которая 192 л.с

    BEAMS

    Термин BEAMS — это аббревиатура Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System или в переводе Новейший двигатель с усовершенствованной системой механизмов т.е. BEAMS — это целое семейство (или поколение) двигателей (абсолютно всех типов) с установленными механическими газораспределительными механизмами с возможностью изменения фаз любой конструкции: VVT, VTEC, MIVEC, Vanos или любых других. BEAMS — это общий автомобильный термин, относящийся не только к Toyota, но и к Subaru, BMW, Mercedes, Audi, Honda и прочим. Следующее поколение двигателей было названо Dual BEAMS и относилось к ДВС с установленными газораспределительными механизмами VVT-i, iVTEC, Double Vanos, Bi-Vanos и прочими с дополнительным электронным управлением, кроме механического привода.

    Wikimedia Foundation . 2010 .

    • BD -22°5866
    • BGL Luxembourg Open 2009

    Смотреть что такое «BEAMS» в других словарях:

    Beams — is a Japanese clothing brand, established in 1976 whose chief executive officer (CEO) is Yo Shitara. Besides stores in many places in Japan, they have branch offices in New York, Milano, London and Paris. [http://www.beams.co.jp/beams company/]… … Wikipedia

    beams — beams; beams·man; … English syllables

    BEAMS — Building Engagement And Attainment Of Minority Students (Academic & Science » Universities) … Abbreviations dictionary

    Beams — This distinguished surname is of Old French origin, and is a locational name from Beaumais sur Dive in Calvados, Normandy, or Beaumetz in Somme and Pas de Calais. These places are so called from the Old French beu , fair, lovely, and mes ,… … Surnames reference

    beams — biːm n. ray of light; radio wave; broad smile; horizontal support or joist used in building frames; balance beam, gymnastic wooden bar on legs on which women gymnasts stand and perform balancing exercises; full width of a ship v. smile with joy; … English contemporary dictionary

    Beams (album) — Infobox Album | Name = Beams Type = studio Artist = The Presets Released = 20 May 2005 Recorded = Genre = Electronic Length = Label = Modular Producer = Reviews = *Allmusic rating|4|5 [http://www.allmusic.com/cg/amg.dll?p=amg sql=10:h9foxq9dldke… … Wikipedia

    Beams (disambiguation) — The term Beams may refer to:* Beams, a Japanese clothing brand. * Beams , an album by The Presets. * Jesse Beams, a physicist (circa World War II) at University of Virginia and prolific inventor.ee also* beam * BEAM robotics * beam theory … Wikipedia

    Jesse Beams — Jesse Wakefield Beams Born December 25, 1898 Belle Plains, Kansas, USA Died July 23, 1977 Charlottesville, Virginia, USA Residence … Wikipedia

    Battle of the Beams — The Battle of the Beams was a period in early World War II when bombers of the German Air Force ( Luftwaffe ) started using radio navigation for night bombing. British scientific intelligence at the Air Ministry fought back with a variety of… … Wikipedia

    Dayne Beams — Personal information Full name Dayne Beams Nickname(s) Laser … Wikipedia

    Двигатель на TOYOTA MARK II 1G-FE BEAMS в Екатеринбурге

    Это объявление было добавлено 24.01.13 и сейчас находится в архиве.

    Вы нашли товар и готовы его оплатить? Проверьте продавца.

    Администрация сайта не несет никакой ответственности за осуществление хозяйственной деятельности, сделок между пользователями нашего сайта.

    • Объявление № P248948628S605520 от 24.01.13
      Просмотров –
    • Название запчасти двигатель
    • Цена 21 000 р.
    • Статус товара

      Примечание

      Транспортные компании

      Чтобы задать вопрос продавцу, Вам необходимо авторизироваться.

      Здесь вы можете послать запрос на покупку, или задать продавцу вопрос о его товаре.

      ** — Я ознакомлен с Правовой информацией и принимаю её условия

      Отправлять жалобы могут только зарегистрированные пользователи

      Продажа
      • Дилеры/Автосалоны
      • Японские автомобили
      • Запчасти
      • Тюнинг
      • Шины и диски
      • Спецтехника
      • Коммерческий транспорт
      • Грузовики
      • Сельскохозяйственная техника
      Услуги
      • Список услуг
      • Справочник компаний
      Общение
      • Новости и статьи
      • Каталог JcWiki.ru (левый руль)
      • Каталог праворуких автомобилей + ОТЗЫВЫ !
      • Форум (архив)
      Приложения Japancar.ru

      Все зарегистрированные партнеры являются самостоятельными юридическими или физическими лицами, за деятельность которых администрация портала Japancar.ru ответственности не несет.

      Уважаемые посетители! На данной странице Вы можете написать сообщение непосредственно в редакцию Japancar.ru

      Мы НЕ ТОРГУЕМ запчастями, автомобилями, спецтехникой и т.д.

      Если Вы являетесь правообладателем объектов охраняемых законом результатов интеллектуальной деятельности, размещенных на сайте japancar.ru, и Ваши интеллектуальные права на них были нарушены, то мы будем рады оказать Вам содействие. Для удаления материалов Вам необходимо направить по адресу: ООО Интернет-агентство «Джей Си ВЛК», г. Владивосток, Океанский проспект, 48а, офис 611 или написать в Обратную связь на сайте через кнопку на любой странице сайта, письмо следующего содержания:

      1. Заявление о нарушении интеллектуальных прав и требование об удалении материалов сайта, содержащих объекты охраняемых законом результатов интеллектуальной деятельности, на которые были нарушены Ваши интеллектуальные права.

      2. Подтверждение Ваших прав на объекты охраняемых законом результатов интеллектуальной деятельности, позволяющее однозначно идентифицировать Вас как правообладателя данных материалов.

      3. Прямую ссылку на страницы сайта, которые содержат материалы, которые необходимо удалить.

      Двигатель Toyota G

      G — серия бензиновых автомобильных рядных шестицилиндровых двигателей выпускающихся для автомобилей Toyota. Вся линейка имеет объём 2,0 литра (1988 см 3 ). Их начало было положено в 1979 году и продолжалось до середины 2007-го года.

      Особенностью данных ДВС является: привод газораспределительной системы осуществляется при помощи зубчатого ремня ГРМ. Все ранние двигатели серии газораспределительный механизм которых был выполнен по схеме DOHC были не интерференсными, то есть при обрыве ремня ГРМ клапаны не гнутся.

      Все двигатели данной серии устанавливались на автомобили:

      Содержание

      • 1 1G-EU
      • 2 1G-FE
        • 2.1 1G-FE BEAMS
      • 3 1G-GEU
      • 4 1G-GE
      • 5 1G-GTE и 1G-GTEU
      • 6 1G-GZE
      • 7 Примечания

      1G-EU [ править ]

      Двигатель 1G-EU является исключительно японской спецификацией. Он выпускался с 1979-го по 1988-й год. Газораспределительный механизм которого был выполнен по схеме SOHC с двумя клапанами на цилиндр. Мощность двигателя составляет 105—125 л.с. при 5400 оборотах в минуту и 157—172 Н · м при 4400 оборотах в минуту, оснащалась каталитическим нейтрализатором.

      1G-FE [ править ]

      Двигатель 1G-FE появился на рынке в 1988-м году и продолжал производиться до середины 2007-го года. Его газораспределительный механизм был выполнен по схеме DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Его мощность составила 135 л.с. при 5600 оборотах в минуту и 176 Н · м при 4400 оборотах в минуту. Он был призван заменить постепенно сдававший свои позиции мотор 1G-EU. При обрыве ремня ГРМ не гнет клапана об поршни. Из минусов : бывает опасная течь датчика давления масла.

      1G-FE BEAMS [ править ]

      Обновленная версия 1G-FE с августа 1998 года. С системой VVT-i, теперь вместо трамблера установили систему зажигания DIS-6 с отдельной катушкой для каждого цилиндра, систему изменения геометрии впускного коллектора (ACIS), затем дроссельную заслонку с электронным управлением (ETCS). В результате изменений, а именно повышении степени сжатия, мощность возросла до 160 л.с. при 6200 оборотах в минуту и крутящий момент до 200 Н · м при тех же оборотах . При обрыве ремня ГРМ клапана гнет об поршни. Очень привередлив к качеству масла, (впрочем как и все системы VVT-i) масло надо менять каждые 6-7 т.км.

      1G-GEU [ править ]

      Двигатель 1G-GEU был предназначен для высокой мощности, оснащался каталитическим нейтрализатором. Его газораспределительная система была выполнена по схеме DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Первый двигатель появился в 1982-м году и выпускался до 1988-го года. В основном он был предназначен для внутреннего японского рынка. Выходная мощность двигателя варьировалась в пределах 140—160 л.с. при 6200 оборотах в минуту и 162—181 Н · м при 5600 оборотах в минуту. Это был первый мульти-клапанный «твинкамовский» двигатель Toyota с двумя распределительными валами, который в 1982-м году получил медаль JSME за новые технологии(Японское Общество Инженеров Механиков). Чтобы свести к минимуму слабые стороны мульти-клапанной системы, двигатель был оборудован системой изменения геометрии впускного коллектора T-VIS и поднятием пика крутящего момента в сторону высоких оборотов. Как и все последующие «TwinCam» двигатели привод газораспределительного механизма был осуществлен при помощи зубчатого ремня ГРМ, это позволило уменьшить уровень шума и удешевить его обслуживание. В августе 1983-го года была изменена система впрыска топлива на так называемую EFI-D, которая измеряет давление во впускном коллекторе для определения необходимой топливо-воздушной смеси.

      1G-GE [ править ]

      Двигатель 1G-GE в 1988-м году был призван заменить 1G-GEU. Он был дефорсирован с 160 до 150 л./с. Устанавливался на те же автомобили, что и двигатель 1G-GEU. Он оснащался системой T-VIS изменения геометрии впускного коллектора первого поколения. По некоторым данным двигатель проектировался специально для автомобиля Supra GA70.

      1G-GTE и 1G-GTEU [ править ]

      Данный двигатель являлся турбированной версией двигателя 1G-GEU. Он был оснащен двумя турбо компрессорами типа CT-12. Существовало три поколения этого двигателя. На каждом из них использовалось охлаждение турбо установок методом воздух-воздух на 1G-GTE и воздух-вода на 1G-GTEU. На выходе двигатель развивал от 185 до 210 л.с. при 6200 оборотах в минуту и от 234 до 275 Н · м при 3800 оборотах в минуту. Это был самый мощный мотор в серии G. В мае 1991-го года он был заменен 280 сильным 1JZ-GTE на большинстве автомобилей.

      1G-GZE [ править ]

      Двигатель 1G-GZE является форсированной версией, c нагнетателем Supercharger, производился с 1986-го по 1992-й год. Его мощность составляла 168 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 226 Н · м при 3600 оборотах в минуту. Как и у турбированного 1G-GTE газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр(24 клапана), но с установленной электронной системой зажигания DIS. Двигатель 1G-GZE оснащался только автоматической коробкой передач. В августе 1991-го года он был заменен двигателем 1JZ-GTE на автомобилях Mark II, Chaser, Cresta, но продолжал устанавливаться на Toyota Crown до 1992-го года.

      голоса
      Рейтинг статьи
      Читать еще:  Что показывает удельная мощность двигателя
      Ссылка на основную публикацию
      Adblock
      detector