Автомат холодного запуска двигателя

Автомат пуска (Choke Breaker) карбораторов Mikuni DIDTA/DIDTF/DIDEF. ЧАСТЬ 1. Устройство и диагностика

Сегодня попробуем разобраться с вакуумными автоматами пуска (Choke Breaker) от карбюраторов Mikuni с начала 1980-х по конец 90-х годов.

=========================
А ДЛЯ ЧЕГО ОНО НАДО? (для Чайников)
Чтоб запускать холодный двигатель.

Проблема в том, что для пуска холодного двигателя топливная смесь должна быть очень богатой. Так ее проще поджигать. Но на такой богатой смеси даже холодный двигатель работать не может — слишком уж она богатая.

Некоторые микуниводы жалуются на то, что:
— Холодный двигатель запускается не с первого раза;
— Сразу после пуска двигатель глохнет;
— После пуска двигатель работает тяжело, с перебоями, из трубы идет черный дым, иногда бывает, что заливает свечи.

=========================
НЕОБХОДИМЫЕ УСЛОВИЯ ХОРОШЕГО ПУСКА

Есть 4 основных условия, которые необходимы для бодрого пуска холодного бензинового двигателя:
1) Наличие компресии в цилиндрах. Если нет компресии, то ни наличие бензина, ни наличие правильной топливной смеси не заставит работать двигатель. Будем считать, что она есть, а двигатель не заводится.
2) Исправная работа стартера. Понятное дело, что АКБ должен быть заряжен и стартер должен крутить маховик. Если маховик не раскручивается, то двигатель завести невозможно. Будем считать, что со стартер крутит маховик, но двигатель не заводится.
3) Система подачи зажигания должна работать как часы. Чтобы поджечь топливную смесь, должна быть достаточно мощная искра и правильный угол зажигания. Обычно с углом зажигания проблемы встречаются не часто. А вот с искрой — сплошь и рядом.
4) Неправильная смесь — то, за что отвечает карбюратор.

ВАЖНО ПОМНИТЬ, что прежде чем приступать к настойке карбюратора, вы должны быть полностью уверены в мощности искры.

Для этого:
— Проверьте свечи на пробой и увеличенные зазоры; Они должно быть или 0,8 — 0,9 мм
или 1,0 — 1,1 мм в зависимости от катушки зажигания.
— Проверьте в/в провода на пробой и увеличенное сопротивление (оно должно быть в пределах ) Оно должно быть не больше 16 кОм на метр провода. Для некоторых катушек зажигания оно должно быть 7 кОм на метр провода.
— Проверьте все высоковольтные контакты на наличие окислов: у в/в проводов, снаружи и внутри крышки трамблера. Окислы надо зачистить ножом или мелкой шкуркой и сразу же смазать тонким слоем технического вазелина или силиконовой смазки. Еще лучше — смазать специальной элекропроводящей смазкой. Но для высоковольтных контактов это не критично.
— Проверьте угол опережения зажигания (УОЗ). Если он слишком поздний или ранний, то нормальной работы двигателя на ХХ ожидать не приходится.

Будем считать, что искра у вас в порядке. Теперь вернемся к карбюратору.

=========================
ВАКУУМНЫЙ АВТОМАТ ПУСКА: КАК ЭТО РАБОТАЕТ

Сразу оговорюсь, что у Mikuni существует несколько конструкций вакуумных приводов. Поэтому здесь я рассмотрю самый сложный из них — двухступенчатый. Но и про одноступенчатые не забуду.

За качество пусковой смеси отвечает система каналов холостого хода. Там готовится смесь в концентрации, необходимой для пуска двигателя.

За обеднение этой смеси в процессе прогрева отвечает верхняя воздушная заслонка первой камеры карбюратора. Когда температура двигателя меньше 38 градусов — она закрыта:

Когда мы включаем зажигание происходит вот что:

1) Стартер крутит двигатель и через систему каналов ХХ в цилиндры подается очень богатая смесь (1:3 — 1:4), которая поджигается свечами. Двигатель начинает работать и в нижней части карба растет разрежение.

Двигатель должен запуститься легко рывком и за 1-3 секунды разогнаться до 1800-2000 об/мин.

2) Как только в нижней части карба появилось разрежение, ваккум через резиновую вакуумную трубку достигает первой мембраны автомата пуска (этот вакуум обозначен голубым цветом). Мембрана подается назад, преодолевая пружину и тянет систему рычагов, которая приоткрывает воздушную заслонку (обозначена зеленым) на некоторый угол. Для того чтобы это происходило постепенно (в течение 1-2 секунд) вакуум проходит к мембране через клапан задержки — пластиковый бочоночек. В результате воздушная заслонка (обозначена зеленым) плавно открывается и подает воздух в первую камеру карба. Этот воздух немного обедняет топливную смесь (1:9—1:10). Дальше первая мембрана идти не может, т.к. упирается в шток второй мембраны, подпертой более мощной пружиной. Это называется первой стадией приоткрытия.

Если у вас одноступенчатый автомат пуска, то на этом все. Смотрите пункт 4.

3) И так двигатель работает на этой смеси, пока охлаждающая жидкость (ОЖ) прогреется до 18 градусов. Во впуском коллекторе имеется вакуумный клапан-задвижка, который отпирается при 18 +-4 градусах. Тогда через трубку вакуум (обозначен желтым) подается и на вторую мембрану автомата пуска. Вторая мембрана преодолевает усилие пружины и первая мембрана отодвигается дальше. Ну а это приводит к приоткрытию воздушной заслонки (обозначена зеленым) на больший угол. В результате в первую камеру подается еще больше воздуха и топливная смесь обедняется еще больше. Это называется второй стадией приоткрытия.

4) На этом работа автомата пуска завершена. В процессе дольшейнего прогрева двигателя воздушную заслонку подхватывает автомат прогрева (водяной или биметаллический), который по мере прогрева постепенно открывает воздушную заслонку полностью, обедняя смесь до нормального соотношения (1:16—1:16,5).
Работа автомата прогрева — это тема отдельной статьи.

Понятно, что двухступенчатый автомат пуска может открыть заслонку на больший угол, чем одноступенчатый, кроме того, открытие происходит плавнее, а значит прогревочная смесь будет готовиться точнее. Для двигателей небольшого объема это не критично, а для объемистых — чувствительно.

Чаще всего мне встречались такие виды приводов:

1) Одноступенчатый 28-30 и 30-32 DIDTA/DIDIF с кремовой шестиренкой
Вакуумный канал проходит внутри карбюратора.

2) Двухступенчатый 30-32, 32-35 DIDEF с биметатическим автоматом прогрева
Вакуум к первой камере подается от штуцера в подошве карба через трубку с клапаном задержки.
Вакуум ко второй камере подается от термоклапана.

2.1) Двухступенчатый 28-30 DIDTA с кремовой шестиренкой от Daewoo Tico
Корейский вариант на тему двухступенчатого клапана.

3) Одноступенчатый 30-32 и 32-35 DIDTA/DIDIF с зеленой шестиренкой (поздняя модель)
Вакуум подается от штуцера в подошве карба через трубку с клапаном задержки.

3.1) Одноступенчатый 30-32 и 32-35 DIDTA/DIDIF с зеленой шестиренкой (поздняя модель)
Вариант на тему с другой крышкой.

—————
ДИАГНОСТИКА
—————
Если двигатель запускается не запускается или запускается не с первого раза, то это может означать что:
— Воздушная заслонка закрыта не достаточно плотно, в результате топливная смесь недостаточно богата для пуска. Надо регулировать.
— Не работает вакуумный привод. порвана мембрана, отключена или забита вакуумная трубка (или канал), через крышку привода подсасывается воздух и т.п. Надо проверять вакуумный привод.
— Что-то не так с системой рычагов или осью заслонки. Чаще всего причина в том, что механизм зарос грязью. Надо мыть WD и карбклинером, чистить кисточкой, продувать. Смазывать рычаги надо тонким слоем смазки. Лишняя смазка собирает на себя пыль, окисляется и превращается в мусор.

Если через 2-3 секунды после холодного пуска обороты поднимаются выше 2000 об/мин, то это может означать что:
— Карбюратор переливает через основную дозирующую систему. Это хорошо видно, если заглянуть с фонариком в первую камеру камеру карбюратора. Причиной перелива может быть неисправность игольного клапана или поплавка, слишком сильно закрученный винт качества (SAS-1) или винт регулировки прогревочных оборотов (SAS-4). Слишком сильно закрученые винты аналогичны постоянно нажатой педали газа.
— Неотрегулированы обороты холостого хода. Надо прогреть двигатель и отрегулировать обороты ХХ винтами количества (MAS) и качества (SAS-1). А уже потом настраивать прогревочные обороты.
— Неотрегулированы прогревочные обороты. Надо дождаться, когда автомат прогрева поднимет прогревочные обороты до максиммума и быстро, пока обороты не начали падать, винтом SAS-4 установить прогревочные обороты до 2000 об/мин. Но так, чтобы не начался перелив! Если переливает, то надо искать причины в других местах (неверный УОЗ и т.п.)

Если через 2-3 секунды после пуска холодного пуска обороты ниже 1700 об/мин, то это может означать что:
— Неправильно отрегулированы прогревочные обороты, или обороты холостого хода
— Вакуумная мембрана плохо держит вакуум. В результат у воздушной заслонки слишком маленький зазор.
— Слишком маленький зазор у воздушной заслонки. При этом Из трубы идет серый дым, двигатель может дергаться или глохнуть — воздуха поступает мало и смесь переобогащена. Надо регулировать зазор.
— Слишком большой зазор у воздушной заслонки. При этом Из трубы идет слабый белый дым, двигатель может дергаться или глохнуть — воздуха поступает много и смесь слишком бедная. Надо регулировать зазор.
— И не забываем про неправильный угол опережения зажигания (УОЗ) и прочие проблемы с электрикой.

Проверка любого вакуумного привода

Проверить работу любого вакуумного привода можно следующим способом.
1) Одеваем на штуцер привода резиновую трубку (или используем имеющуюся).
2) Ртом высасываем воздух из привода и смотрим, чтобы его рычаг отклонился на максимально возможную длину.
3) Затыкаем трубку языком. Ждем минимум 30 сек (лучше 1 минуту) и пытаемся почувствовать языком, падает ли отрицательное давление в приводе.
Если рычаг привода не отклоняется или отрицательное давление в приводе быстро падает, значит повреждена вакуумная мембрана.
Надо заказывать новую мембрану в магазине Walker или искать рабочий привод на разборах.

Замер зазора воздушной заслонки

До регулировки зазора надо отрегулировать обороты ХХ и прогревочные обороты.
Зазоры, указанные в мануалах рассчитаны на новые карбюраторы. Поэтому лучше всего замерить зазор опытным путем для вашего конкретного карбюратора.
Для этого:
1) заводим машину и тонким предметом (спицей, иглой и т.п., чтоб меньше влиять на воздушный поток) медленно открывам-закрываем заслонку. При этом помощник смотрит на тахометр.
2) Когда обороты устанавливаются на 1800-2000, фиксируем заслонку пальцем и замеряем зазор штангель-циркулем. Этот самый зазор нам и надо будет выставить.

Проверка после настройки зазора воздушной заслонки

После настройки замер получившегося зазора делается так:
— Для одноступенчатых приводов и первой ступени двухступенчатовых приводов замер зазора лучше делать при окружающей температуре ниже 10 градусов.
— Для замера зазора второй ступени надо подождать, когда ОЖ прогреется примерно до 25 градусов (не забываем, что термоклапан начинает открываться при 18 градусах).

Проверка плостности закрытия воздушной заслонки

Плотность закрытия заслонки проверяют так. При выключенном холодном двигателе берутся за рычаг тросика педали газа, полностю открывают дроссельную заслоку и отпускают рычаг. Проверяют, насколько плотно закрылась заслонка. Полное отсуствие зазора — это гарантия запуска в сильные морозы. В теплую погоду и легкие морозы двигатель может легко запуститься и при наличии у закрытой заслонки небольшого зазора (0,1-0,2 мм).

— Сборка и разборка автоматов пуска (еще пишется…)

Прогрев двигателя и особенности зимней эксплуатации

пециалисты «Вита-Моторс» рекомендуют заблаговременно провести сезонное (зимнее) Т.О., чтобы не испытывать проблем при эксплуатации автомобиля в холодное время года. Если вы не используете всесезононное моторное масло, то необходимо заменить его, выбрав вязкость соответствующую погодным условиям в вашем регионе. Промыть инжектор, заменить свечи, проверить всю систему зажигания (провода, катушки, прерыватель-распределитель). Провести обслуживание и проверку аккумуляторной батареи (клеммы, заряд и т.д.), обработать клеммы стартера и проверить его проводку. При необходимости заменить топливный и воздушный фильтры.

«Переобуть» колеса автомобиля в шины соответствующие условиям эксплуатации, проверить состояние запасного колеса и механизма его крепления (лебёдки подъёма/спуска). Теперь вы можете спать спокойно – вы полностью готовы к зиме. Но остается один вопрос, волнующий большинство автомобилистов: Нужно ли прогревать двигатель автомобиля перед началом движения? Вопрос не так прост, как кажется на первый взгляд, но попробуем разобраться и отследить процессы, происходящие в ДВС при прогреве. Итак, на что влияет температура? Давайте обратимся к конструкции двигателя. Всем известно, что детали двигателей выполняются из разных материалов: например, одна из сопряженных деталей — алюминиевая, а другая — стальная (вариант – чугунная). И если палец в поршне, распределительный вал в головке блока при низких температурах будут иметь малые зазоры, то по мере прогрева двигателя из-за разности коэффициентов температурного расширения алюминия и стали (чугуна), зазоры станут увеличиваться. В паре же поршень — чугунный блок цилиндров (или гильза), напротив, при низких температурах зазор окажется большим. А при прогреве двигателя он уменьшится до рабочего, в случае же перегрева двигателя — и совсем до нуля (вплоть до заклинивания!).

Очевидно, что особенности изменения рабочих зазоров сильно влияют на характер смазывания, трение и соответственно на износ деталей двигателя. Попробуем разобраться более детально.

Поршень, в большинстве случаев, имеет номинальный зазор в цилиндре около 0,04 — 0,06 мм при температуре 20°С. Когда же температура воздуха в момент запуска двигателя меньше, то зазор увеличивается пропорционально разнице температур. Например, если мороз достигает -30°С, то зазор в цилиндре увеличится практически в два раза — до 0.08 — 0,1 мм.При таком зазоре поршень будет стучать при смене направления движения, т.е. прохождении верхней и нижней мертвых точек. А двигатель с изношенной поршневой группой, имеющей повышенные зазоры поршней в цилиндрах, станет после запуска работать достаточно громко. И только после прогрева его шум уменьшится. Конструкторы обычно стараются уменьшить стук поршней на холодном моторе, смещая палец на 0,5 — 1.5 мм от оси поршня. Тогда давление газов при сгорании создает на поршне силу, препятствующую удару юбки поршня о стенку цилиндра при смене направления движения в верхней мертвой точке. Однако этот способ действует не на всех режимах работы ДВС и полностью убрать стук не в состоянии.

Итак, стук поршня появляется в случае удара юбки поршня о поверхность цилиндра, а это, в свою очередь, вызывает ускоренный износ деталей ЦПГ. Поэтому при работе двигателя на таких режимах – его моторесурс резко снижается. Но стук холодного поршня – это далеко еще не все проблемы, ожидающие автомобилиста при зимней эксплуатации машины. Ведь известно, что чем холоднее на улице, тем более богатая топливная смесь должна поступать в цилиндры, чтобы обеспечить надежный запуск и работу двигателя, до выхода агрегата на рабочую температуру. При этом излишек топлива, попадая в цилиндр в виде капель, смывает масло с его стенок. Это, в свою очередь, еще больше ухудшает условия работы поршня в непрогретом двигателе — в некоторых случаях возможно появление задиров на юбке поршня, поршневых кольцах и самом цилиндре, что приводит к увеличению расхода масла, падению компрессии и приближает срок капитального ремонта. Конечно, в современных двигателях эту проблему пытаются решить подбором оптимального состава материалов деталей, а также нанесением на них специальных покрытий. Но полностью решить проблему холодного запуска пока не удалось.

Практика показывает, что если двигатель работает на холостом ходу, сильных ударов при смене направления хода поршня не возникает. И совсем другое дело, когда непрогретый двигатель работает под нагрузкой, например, при разгоне и движении автомобиля. Именно на таких режимах и появляются обычно дефекты на рабочих поверхностях деталей. Совершенно иная картина возникает в других сопряжениях, например, там, где алюминиевая деталь охватывает стальную или чугунную. Поршневой палец устанавливается в отверстиях отливок поршня с зазором около 0,01 мм при нормальной температуре 20°С. И если запуск холодного двигателя осуществляется при температуре -30°С, то зазор в соединении близок к нулю. Вполне достаточно сразу после запуска дать двигателю большие обороты или начать движение, чтобы произошло следующее: Быстрое вращение пальца в отверстии без зазора, да к тому же при недостаточной смазке (густое масло не сразу начнет поступать к трущимся парам), приводит к ощутимому возрастанию трения. Это вызывает быстрый разогрев соприкасающихся поверхностей, и так как поршень не может нагреться сразу, то диаметр отверстий в первый момент не увеличивается, а уменьшается, в результате палец может заклинить в отверстии поршня (последствия более чем очевидны).

Ещё более опасная ситуация возможна с подшипниками распределительного вала. Он наиболее удален от маслонасоса, и после запуска масло к нему поступит в последнюю очередь. При низких температурах и слишком вязком (не соответствующем сезону) масле подшипники распределительного вала испытывают масляное голодание в течение достаточно длительного промежутка времени после запуска. Результат будет зависеть от режима работы двигателя: при низких частотах вращения возможно заклинивание вала в подшипниках, а при высоких — их расплавление с серьезным повреждением вала и головки блока (ремонту узел после этого уже не подлежит). Недостаточная смазка — одна из основных причин появления неисправностей при холодном запуске и прогреве двигателя. Поэтому в холодное время года специалисты «Вита-Моторс» рекомендуют внимательнее относиться к моторному маслу — в первую очередь использовать масло с соответствующей вязкостью (спецификация SAE). Также не следует забывать и о качестве масла, определяемом его спецификацией (по API). Масло низкого качества иногда склонно к образованию низкотемпературных отложений нa внутренних деталях и поверхностях двигателя, особенно в условиях, когда время прогрева до рабочей температуры существенно возрастает.

Кстати, из-за этого зимой частые поездки на короткие расстояния без прогрева двигателя становятся небезопасными – плохое (низкокачественное) масло вполне может превратиться в некую загадочную субстанцию, покрывающую стенки толстым слоем мази и забивающую масляные каналы и отверстия, что в свою очередь неминуемо приведет к масляному голоданию и последующему ремонту ДВС. Ведь у современных двигателей, обладающих высокой компактностью конструкции, каналы системы смазки, как правило, имеют слишком малые сечения (без запаса). Из-за этого двигатель очень чувствителен к вязкости масла — если при холодном пуске она слишком велика, масло не будет поступать к подшипникам довольно долго со всеми вытекающими отсюда последствиями. Исключить опасность возникновения дефектов можно — применяйте синтетические масла со стабильной температурной вязкостью.

И так, греть двигатель перед поездкой или нет?

Вполне очевидно, что наш краткий анализ процессов, происходящих в двигателе при холодном запуске, показывает — с технической точки зрения прогревать его надо, однозначно. Специалисты «Вита-Моторс» рекомендуют делать это следующим образом: без нагрузки на холостом ходу, при несколько увеличенной частоте вращения, до тех пор, пока температура охлаждающей жидкости не поднимется хотя бы до +40….+50°С (при этом стрелка указателя температуры на приборной панели должна на два-три миллиметра отклониться вправо от своего «нулевого» положения, на это потребуется в среднем от пяти до семи минут в зависимости от температуры окружающей среды). После этого можно начинать движение, но не забывайте, что двигатель и трансмиссия всё ещё не прогреты до рабочей температуры и потому старайтесь избегать резких ускорений. Двигатель хоть и является «сердцем» автомобиля, но беречь от преждевременного выхода из сторя надо и коробку передач (на 99% американских автомобилях это автомат), которая по своему устройству горазда сложнее ДВС и ремонт её тоже недёшев. Пока АТФ (ATF – automatic transmission fluid) не прогреется до рабочей температуры, переключения будут резки и не комфортны, повышенным будет и её износ. Холодные сальники трансмиссии (мостов, раздаточной коробки, если вы владелец внедорожника) могут быть сорваны с посадочных мест и потекут. Поэтому первые пару километров желательно двигаться плавно и спокойно. Но выбирать, разумеется, вам, мы можем только порекомендовать. Специалисты «Вита-Моторс» окажут вам все необходимые консультации по характеристикам и применяемости масел и смазок.

Автомат холодного запуска двигателя

8 (495) 788 17 00 — Москва, Писцовая, д. 1А

• Войдите
• Зарегистрируйтесь
• 0

  Корзина пуста.

  Пока Вы ничего не положили в Корзину.

  Нужен ли автозапуск двигателя и как работает данная система?

  Многие автовладельцы используют сигнализации с автозапуском и другие похожие решения, когда двигатель запускается без ключа при помощи специального отдельного модуля. Запуск мотора происходит дистанционно, также опция позволяет реализовать полностью автоматический запуск двигателя.

  

  Другими словами, владелец как самостоятельно запускает ДВС с пульта (или же используется стандартный брелок автосигнализации), так и запуск осуществляется в автоматическом режиме по предварительно запрограммированному времени. Еще система может запускать силовой агрегат тогда, когда показатель температуры окружающей среды, ОЖ или моторного масла достигает заданных значений и т.д.

  В результате повышается комфорт во время эксплуатации автомобиля в зимний период (двигатель и салон прогреваются перед поездкой), а также при условии летней жары (система климат-контроля понизит температуру в салоне транспортного средства).

  

  Функция автозапуска двигателя: как работает

  На начальном этапе развития подобных систем указанные решения активно использовались на различных типах грузовых автомобилей и спецтехники. Основной задачей является поддержание определенной температуры ДВС, чтобы избежать холодного пуска мотора, замерзания жидкости в системе охлаждения, повышения вязкости моторного масла в условиях сильного холода и т.д.

  Часто на грузовиках и другой технике автозапуск используется в комплексе с предпусковыми подогревателями двигателя типа Вебасто, Гидроник и похожими аналогами. Что касается легковых авто, в этом случае автоматический запуск двигателя больше направлен на комфорт (экономия времени на прогрев ДВС, эффективный подогрев или охлаждение салона перед поездкой).

  Сегодня автозапуск можно интегрировать в любой автомобиль независимо от типа двигателя (бензин, дизель) и коробки передач (механическая, автомат, вариатор или роботизированная КПП).

  Итак, системы автозапуска предполагают 2 основных режима пуска двигателя:

  В первом случае дистанционный автозапуск позволяет завести двигатель простым нажатием кнопки на брелке. Также завести силовой агрегат можно при помощи команды, которая отсылается со смартфона. Кстати, в случае с пультом возможность запуска ограничена дальностью действия пульта (обычно, 300-350 метров.)

  Если говорит об автоматическом запуске, такой запуск можно использовать в том случае, если автомобиль находится достаточно далеко и с пульта завести мотор не удается. Также можно запрограммировать систему так, чтобы запуск без участия водителя происходил через определенные промежутки времени (например, каждые 4 часа), с учетом температуры наружного воздуха, температуры охлаждающей жидкости или моторного масла.

  После того, как с пульта или с таймера поступает сигнал на запуск ДВС, блокировки двигателя отключаются, происходит срабатывание стартера. Если запуск прошел успешно, автомобиль моргает поворотниками, на брелок также поступает уведомление. Система фиксирует успешность запуска на основании сигнала с тахометра, по уровню напряжения в бортовой сети автомобиля, а также по показаниям давления масла.

  Затем, когда двигатель завелся, стартер автоматически отключается. Если же запуск оказался неуспешным, система выполняет несколько попыток через определенные интервалы. При этом с каждым разом автозапуск будет крутить стартер дольше по времени. Также некоторые решения имеют функцию диагностики, которая позволяет определить причину и понять, почему мотор может не заводиться.

  Еще добавим, что современная автосигнализация с автозапуском уже имеет все указанные выше функции, а также позволяет реализовать включение предпускового автономного подогревателя перед запуском ДВС.

  Механизм холодного запуска — Энциклопедия японских машин — на Дром

  Сразу после запуска обороты поднимаются примерно до 2000 об/мин, но быстро падают до 1800 об/мин, через минуту они равны примерно 1500 об/мин (после этого клапан ХХ начинает закрываться) и медленно опускаются до тех пор, пока ОЖ не прогреется до 80 градусов (при этой температуре клапан ХХ должен быть полностью закрыт, а Лямбда-зонд переведен в рабочий режим).

  Бензиновые моторы, как известно, имеют количественное регулирование рабочей смеси. Оптимальной считается смесь, в которой на 14,7 частей воздуха приходится 1 часть топлива, однако для запуска холодного двигателя нужна сильно обогащенная смесь. Для обогащения смеси при запуске инжекторных двигателей используется так называемый контрольный воздушный клапан (IAC — Idle Air Control Valve или, как он еще называется, By-Pass Air Control Valve/Solenoid). Суть его работы — формирование воздушного потока при закрытой дроссельной заслонке. В обычном положении этот клапан закрыт и открывается только при прогреве двигателя для увеличения расхода воздуха (воздушная магистраль этого клапана идет во впускной коллектор в обход дроссельной заслонки). А уж по увеличенному расходу воздуха (по данным, поступающим с измерителя потока воздуха или, как еще говорят, расходомера, а точнее MAF-сенсора — Mass AirFlow Sensor) устройство управления (ECU) принимает решение об увеличенной порции топлива, что приводит к повышению оборотов до уровня прогревочных.

  Таким образом, если обороты при запуске холодного двигателя «плавают», то «виноваты», скорее всего, двое: засорившийся или отказавший клапан IAC (а возможно — воздушная магистраль) или MAF-сенсор.

  Проверка клапана IAC:

  1. Клапан IAC находится на впускном коллекторе справа по ходу машины, ниже датчика положения дроссельной заслонки (TPS — Trottle Position Sensor). К нему подходят, соответственно, воздушный шланг и шланги охлаждающей жидкости (одноименная аббревиатура I.A.C. обычно выгравирована прямо на пластмассовом корпусе соленоида, так что спутать его невозможно!). Если у вас нет под рукой тестера, то проверить работу этого клапана (очень грубо!) можно только сдернув при запуске его разъем и убедившись, что обороты упали (и двигатель, скорее всего, заглох!). Не забудьте, что надевать разъем обратно можно только после выключения зажигания!
  2. Впрочем, если клапан ХХ совсем «дохлый», то это покажет система компьютерной самодиагностики автомобиля. Для корректной проверки работоспособности электромагнитной части этого клапана необходимо:
     • Для начала, проверить входное напряжение. Для этого на холодном двигателе отсоединяем разъем, включаем зажигание (двигатель не заводить!) и убеждаемся в том, что на разъеме присутствует напряжение не менее 10 Вольт (смотреть надо провод питания — он, как правило, цветной: желтый или красный);
     • После этого проверяем сопротивление между контактами 1 и 2, а также между 2 и 3 самого клапана. При температуре ОЖ от -20 до +80 градусов сопротивление на контактах клапана должно лежать в пределах от 7,3 до 13 Ом (как правило, его значение около 9 Ом);
     • Затем проверяем, не «коротит» ли он на корпус — сопротивление между каждым контактом клапана и землей (корпусом автомобиля) должно быть «бесконечным» (более 1 мегаома);
     • И, наконец, не мешает проверить этот клапан в работе. Во-первых, необходимо убедиться, что на сигнальный провод с ECU поступает правильная команда. Для этого нужно найти сигнальный провод (обычно он черный или белый) и убедиться в том, что в первую минуту после запуска на нем присутствует 1 Вольт, а по истечении одной минуты оно меняется на 10 Вольт. В противном случае возможна неисправность самого ECU.

  3. После того, как на соленоид пришло напряжение 10 Вольт — клапан начинает закрываться. В дальнейшем напряжение может меняется в небольшом диапазоне, (приоткрывая клапан для выравнивания XX на горячем двигателе) и поведение клапана ХХ при прогреве будет определять только его механическая часть, перекрывающая отверстие воздуховода в зависимости от температуры подводимой к ней ОЖ — катушка в данном случае лишь создает необходимое постоянное усилие. После прогрева до рабочей температуры клапан IAC полностью закрывается. При этом должны установиться обычные для Субару обороты ХХ около 750-800 об/мин.
     • Проверку механической части клапана можно будет произвести только после достижения двигателем рабочей температуры. После хорошего прогрева (стрелка температуры ОЖ встала в среднее положение) нужно будет выключить двигатель, снять клапан и убедиться в том, что он полностью закрыт!

  Если вы убедились в том, что электромагнитная часть клапана XX нормально работает и ECU выдает необходимый сигнал, а холостые на холодном двигателе продолжают «прыгать», то можно попробовать проверить/почистить механическую часть клапана IAC от углеродистых отложений и/или попробовать отрегулировать его соленоид, ослабив два винта крепления и осторожно вращая катушку по- или против часовой стрелке на +/- 1 градус.

  Для чистки не обязательно сразу снимать клапан IAC, можно попробовать просто сдернуть воздушный шланг и залить какой-нибудь растворитель прямо во входное отверстие (например, аэрозольный очиститель тормозов или жидкость для промывки карбюраторов). После этого подождите, пока жидкость растворит отложения, а затем продуйте воздуховод компрессором. Можно было бы даже, изловчившись, залить такую жидкость и в выходное отверстие, расположенное за дроссельной заслонкой и повторить эту операцию несколько раз с обеих сторон. А заодно не мешает почистить и отложения вокруг дроссельной заслонки в корпусе дросселя. Только не забудьте по окончании продуть воздуховод сжатым воздухом для дополнительной прочистки и ускоренного испарения растворителя.

  Однако если такая процедура не поможет, то этот клапан все же придется снимать — в первую очередь для того, чтобы убедиться, что он закрылся после прогрева, а также для того, чтобы внимательно рассмотреть механическую часть на предмет возможных поломок.

  Приведем процедуру разборки клапана IAC :

  Клапан IAC состоит из двух частей: катушки-соленоида («бочонка» с трехконтактным разъемом), которая поворачивает шток с механической частью клапана, расположенной в прямоугольном основании, которое крепиться на четырех болтах к впускному коллектору. К основанию подходят три шланга — воздушный и ОЖ для подогрева механической части клапана.

  Собственно, сам соленоид снимать бессмысленно (ну, разве что для проверки штока клапана на люфт или во избежание повреждений при чистке механики): во-первых, чистить там нечего, а во-вторых, можно «сбить» настройку (катушка может поворачиваться на штоке). Поэтому, если уж он вам чем-то помешал, и вы непременно хотите его снять, не забудьте запомнить положение относительно винтов крепления. Выставлять его заново придется очень аккуратно (+/- 1 градус, как уже говорилось выше, может нарушить работу двигателя при прогреве).

  Сам клапан необходимо снимать очень осторожно, чтобы не повредить его прокладку (кстати, при замене вышедшего из строя клапана не забудьте заменить и ее). Сначала нужно снять шланги (воздушный и ОЖ), открутить торцевым ключом четыре болта, а затем аккуратно отсоединить клапан от двигателя.

  Теперь можно чистить его чем угодно: тем же аэрозольным растворителем, жидкостью для промывки карбюраторов или даже стиральным порошком в тазике. Только не забудьте его после этого хорошенько просушить.

  по-прежнему плохо заводиться:

  1. На самом деле, самой банальной причиной возникновения проблем при запуске двигателя, может быть сильно загрязненный воздушный фильтр. Если наружная поверхность фильтрующего элемента откровенно грязная — немедленно замените его (для более простого визуального исследования такие фильтры специально красят в радикальные цвета!). Если же она просто пыльная — попытайтесь продуть его с внутренней стороны.
  2. Другой, не менее простой причиной может стать обычная разгерметизация впускного тракта. «Экономные» японцы используют, обычно, дешевые хомуты на всех воздушных трубках. И часто шланги просто соскакивают (реже лопаются). Поэтому внимательно осмотрите соединения всех трубок (шланги, патрубки, хомуты и т.д.), которые идут от впускного тракта к другим системам или элементам автомобиля (это и тормозная система, и канистра адсорбера, и клапан PCV, и другие шланги принудительной вентиляции картера). Особое внимание следует уделить трубке, которая соединяет регулятор давления топлива с впускным коллектором.
  3. Если воздушная система исправна, то следует переходить к проверке топливной системы. Одной из причин плохого запуска может быть обеднение топливной смеси из-за недостаточного давления топлива. Здесь могут быть две причины: это либо «умирающий» топливный насос (который, впрочем, обычно исполняет «прощальную» песню перед своей смертью), либо регулятор давления топлива. Иногда давление топлива в системе можно поднять, если временно пережать шланг «обратки» (пережимать шланг слива избыточного топлива в бак следует осторожно и не держать его в таком состоянии после запуска более 5-10 секунд, во избежание «залива» свечей). Если такая операция помогает, но двигатель продолжает глохнуть, то не стоит увеличивать времени пережимания шланга, а лучше повторить ее несколько раз, пока двигатель не прогреется и не перестанет останавливаться, когда вы возобновляете слив топлива.
  4. Виновником проблемы плохого запуска может быть и датчик температуры охлаждающей жидкости (ОЖ). Причем имейте в виду, что таких датчиков два: один служит для снятия показаний для указателя температуры на шкале приборов, а другой (ECT — Engine Coolant Temperature Sensor) снимает показания для блока управления (ECU). Оба они расположены с правой стороны под впускным коллектором. Если «врёт» первый датчик, то вы увидите это только на панели приборов, а вот показания второго могут привести к значительно более серьезным последствиям. Для проверки ECT-сенсора на всех моделях Субару нужно отсоединить его разъем и промерять сопротивление этого датчика при разной температуре ОЖ: при 20 градусах он должен выдавать 3,0 К Ом, при 50 — 0,7-1,0 К Ом, а при 80 градусах (нормальной рабочей температуре ОЖ) — 0,3-0,4 К Ом. Если вы когда-нибудь перегревали двигатель, то этот термодатчик следует тщательно проверить и, по возможности, заменить. В противном случае, у вас постоянно будут проблемы с запуском двигателя, особенно в холодную погоду. Если вы не можете проверить исправность этого датчика (двигатель-то не работает!), то советую вам взять переменный резистор на 3-4 К Ом, подключить его к разъему этого датчика и попытаться регулировать обороты вручную (основываясь, например, на показаниях термометра приборной шкалы и тахометра). Не забудьте только после прогрева выключить зажигание и подключить штатный термодатчик ОЖ.
  5. Если же дело и не в датчике температуры ОЖ, то следует проверить свечи (это, пожалуй, даже более важный элемент, чем все предыдущие, но с учетом затрудненного доступа к ним на оппозитных, а тем более турбированных двигателях, я привожу его в конце). Визуальный контроль рабочей части свечей зажигания может сразу показать состояние системы питания. Если изолятор чистый и совсем без налета, то это указывает на слишком бедную смесь. Это также может говорить о том, что свеча слишком горячая, то есть тепло от электрода отводится слишком медленно. Если это так, то следует заменить свечу или отрегулировать состав смеси. При наличии на свече отложений черного (или очень темного) цвета, топливная смесь напротив, слишком богата, а значит на вашем автомобиле не все в порядке с системой зажигания. Если налет черный и маслянистый, то это свидетельствует об износе двигателя и необходимости его проверки и ремонта. И, наконец, если изолятор покрыт светло-коричневым налетом без следов пробоя, то состав смеси оптимален и двигатель находится в хорошем состоянии. А рыжие махровые отложения с характерными следами пробоя говорят о том, что вы «попали» на бензин с «излишним» содержанием присадок, повышающих октановое число. Чаще всего в таких случаях достаточно заменить свечи и запуск двигателя нормализуется.

  Если же ни одна из вышеперечисленных манипуляций не помогла — снимайте коды диагностики ECU и приступайте к поочередной проверке всех элементов системы впрыска:

  • Электропроводки;
  • Всех прокладок на дырки по воздуху;
  • Реле системы впрыска;
  • Топливных форсунок;
  • Катушек зажигания;
  • Выходного блока зажигания;
  • Датчика давления;
  • Датчика скорости;
  • Датчика коленвала;
  • И, наконец, самого устройства управления (ECU — Engine Control Unit)

  При наличии исправных элементов системы впрыска, проблем с холодным запуском на автомобилях Субару не бывает!

  • Перепечатка разрешается только с разрешения автора и при условии размещения ссылки на источник
  голоса

  Рейтинг статьи