0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Автобус икарус какой двигатель

Автобусы Икарус 250 — живая легенда

Идея производства междугородных автобусов Икарус серии 250 зародилась на одноименном заводе Ikarus в венгерских городах Будапешт, Матиашфельд и Секешфехервар. В конце 60-х годов появились первые проекты прототипа из серии 200, перевернувшие главные каноны конструирования автобусов. Основная концепция новых марок заключалась в модульной конструкции, собирающейся из унифицированных агрегатов. При этом, варьируя числом и положением узлов кузова, изменяли габариты техники, без особых технологических сложностей модифицировали их функциональными элементами. Это обусловило в 1970 году начало серийного выпуска автобусов.

Модель Икарус 250 выпускалась с 1971 по 2003 годы на протяжении 32 лет, что является рекордным по длительности производства одной марки. За это время выпустили близко 130 тыс. экземпляров этой категории. В середине 70-х годов технику данной марки стали импортировать в страны бывшего СССР для осуществления междугородных рейсов, но в 90-х годах в связи с большим дефицитом городских автобусов его сделали городским видом транспорта. Помимо этого из-за высокой универсальности автобус Икарус 250 приспособили под экскурсионные и туристические маршруты.

Устаревшую технику, давно отработавшую ресурс и в виду изношенности не подходящую для эксплуатации на пассажирских перевозках, переоборудовали под грузовые рейсы за счет демонтажа части кресел в салоне – эти экземпляры применяют для транспортировки больших партий товара. До сих пор «двухсотпятидесятки», помимо городов нашей страны, эффективно эксплуатируются в турецких, греческих, китайских и латиноамериканских автопарках. Отдельные машины при условии своевременных ремонтов и ТО пребывают в неплохом техническом виде, но большая часть представителей этой модели не эксплуатируется.

Обзор модели

В соответствии техническими нормативами Икарусы окрашены в красный цвет с белой окантовкой снизу. Отличительной от других моделей конструктивной особенностью является удлиненный кузов. Автобус Икарус 250 обладает большой плоскостью остекления – по 5 расширенных окон с 2-х сторон, в базовом варианте они не тонируются, но по заказу могут дополнительно затемняться. Окна цельные, отделенные, обрамленные специальным прорезиненным уплотнителем. Форточки размером в четверть окна чередуются через одно окно, крыша оснащена парой воздухозаборников. Кроме того, в сравнении с городскими экземплярами, эти автобусы оборудованы четырьмя круглыми передними фарами (по две слева и справа). Сзади светотехника представлена тремя парами фар. При желании на них можно монтировать зеленые антитуманные светофильтры. Спереди на макушке кузова устанавливается прожектор.

Последние усовершенствования моделей данной марки обусловили появление двух застекленных дверей. Первая оборудована электрическим пневмоприводом, ее открытие и закрытие осуществляется за счет клавиши на панели, движение происходит параллельно борту, хотя первоначально дверь распахивалась вручную. Вторая располагается в заднем отделе, открытие происходит вручную при помощи рычага. Пневмопривод автоматической двери осуществляется работой одинарных поворотных гидроцилиндров и их электропневмоклапанов с электрическими приводами от клавиш на щитке приборов в водительской кабине.

Салон Икарус 250 хотя и не соответствует отделке новых моделей автобусов, но каких-либо конкретных нареканий не имеет. Он оборудован 43…57 парными сиденьями с удлиненной спинкой и подлокотниками из натурального дерева, расстояние между креслами небольшое – составляет около 65 см. Сиденья жесткие и относительно не комфортные, относятся к междугородной категории с возможностью рычажного регулирования степени наклона до 100—110°. Каждая пара кресел оснащена индивидуальными вентиляционными соплами и компактными светильниками.

Освещение салона обеспечивается работой центральных плафонных светильников на потолке с 8 лампами, вентиляция – за счет 3-х аварийно-вентиляционных люков, работающих как кондиционеры. Отопительная система салона оборудована по радиаторам, расположенным под креслами, ее работа курируется водно-охладительной системой мотора. Пол под сиденьями немного приподнят над уровнем центрального прохода, это дает возможность расширить багажные отделы и изолировать выпуклые колесные отсеки. Предусмотренная вдоль корпуса салона с левого и правого боков вместительная полка позволяет располагать мелкую поклажу, а для объемного багажа под полом имеется крупный багажник.

Для смягчения интенсивности дневного света окна завешиваются жалюзи. В передней части салона слева от входной двери размещается откидное кресло, которое, как правило, предназначается для водителя-дублера или экскурсовода. В конце часто располагают холодильный агрегат или туалет. Но в большинстве городских моделей Икарус 250 салон не имеет подобных излишеств – их заменяют пятью дополнительными сиденьями, хотя в задней части автобуса очень шумно и душно в связи с работой мотора.

Водительское кресло имеет тот же стиль, что и пассажирское. Есть возможность регулировать его по высоте и углу наклона спинного отдела. Рабочее место водителя почти не отделено от салона, имеется только невысокая стенка за ним. Приборная панель с подсветкой оснащена рычагами, функциональными кнопками и специализированными приборами больших размеров для легкой читабельности в пути: спидометром (наибольшая отметка составляет 120 км/ч), тахометром (2,8 тыс. об./мин.), вольтметром, датчиком топлива.

Кузов Икарусов 250 – вагонного типа, несущий, собран из сваренных квадратных труб. Его жизненный ресурс длится близко 30 лет. У автобусов, эксплуатирующихся длительное время без капремонта, образуются серьезные трансформации кузова, которые проявляются дуговым изгибом или провисанием заднего отдела. По бокам кузова размещаются багажные отделы, емкость каждого из них по 5,3 м3. Доступ к ним предоставляется вручную путем поворота ручки или нажатием клавиши на щитке приборов.
Задний бампер у Икарусов 250 – металлический, сварной, прикрепляется к кузову при помощи крепежей. Передний бампер у первых моделей по конструктивным параметрам был похож на задний. Со временем его заменили обновленным пластиковым.

Технические характеристики автобуса

Как правило, Икарус 250 имеет двигатель серии Raba-MAN D2156HM6U, тип – 58, рядный, шестицилиндровый, с турбонаддувом, мощность 220 л.с. Автобусы последних выпусков оснащались мотором Raba-MAN D2156HM6UТ с усиленной мощностью, типа .93.95, а также дизелями Raba D10 и D11. Сам мотор Raba-MAN D2156HM6U, хоть и имеет неплохую динамику, характеризуется низкой мощностью и тяговой силой, что обуславливает его слабый разгон в сравнении с другими марками техники (для разгона от 0 до 60 км/ч требуется 22 секунды). Но при этом дизель марки Raba-MAN D2156HM6U обеспечивает движение техники со стабильной скоростью 100 кмч.

У машин, оснащенных двигателями Raba D10 (D11), такие недостатки с динамикой отсутствуют в связи с повышенной мощностью и тягой. Из преимуществ дизелей марки D2156 для автобусов Икарус 250 стоит выделить надежные запчасти, обеспечивающие долговечность, ремонтопригодность и стабильность работы силового агрегата. Но его низкая мощность при эксплуатации на больших оборотах существенно укорачивает ресурс. Кроме этого, в ходе работы из-за частых неисправностей уровень шума существенно возрастает, а с годами дизель начинает сильно дымить. Поэтому иногда для оснащения Икарус 250 предпочитают двигатель серий Raba-MAN D2356HMN6 и Detroit DieselCummins VT350DAF LT120.

Рулевой механизм типа ZF S6-90U; КПП шестиступенчатая, без синхронизации при заднем ходе, имеет 6 передач. Технические характеристики Икарус 250 предусматривают передаточные числа, которые хотя и обеспечивают медленный разгон машины, но способствуют более уверенному, с пониженным расходом топлива, поддержанию стабильно высокой скорости. Привод работы КПП состоит из усиленных карданов с шарнирами. Сцепление – сухое, 1-дисковое с гидроприводом и пневмоусилителем.

Читать еще:  Flame 200 стук в двигателе

Технические характеристики тормозов Икарус 250 предполагают использование 2-хконтурных барабанных механизмов с пневматическим приводом (радиус барабанов 21 см, толщина прокладок 14 и 18 см). Тормозной путь при движении со скоростью 60 км/ч составляет 37 м. Стояночная тормозная система установлена на узлах задних колес, имеет пружинные энергетические аккумуляторы с пневмоприводом. Вспомогательный тормоз – дизельный замедлитель с электрическим пневмоприводом, дублирует стояночный. Компрессия в тормозном пневмоприводе составляет от 6,2 до 7,4 кгс/см2. Предусмотрен спиртосодержащий предохранитель от замораживания конденсата.

В фары основного света вмонтированы лампы дальнего света по 45 Вт и ближнего по 40 Вт. Габаритные огни — серии Villtes по 5 Вт. В случае неисправностей смазочно-охладительной системы дизеля или уменьшении компрессии в тормозных механизмах на приборной панели сигнализирует красная аварийная лампочка. Имеется сигнальная лампочка разряда аккумуляторов. Комплекс предохранителей электрического блока Икаруса связан в цельную коммутативную систему, расположенную на водительской панели.

Со стороны пассажиров нарекания поступают только в отношении отопительной системы в холодный период. Иных факторов, снижающих удовлетворенность от работы автобуса, не замечено. Комфортный салон, мягкие регулируемые кресла, хорошая подвеска, достаточное вентилирование дают возможность с удобством переезжать на длительные расстояния.

BUS-CLUB.RU

Каталог и подбор автобуса по параметрам. У какого дилера можно купить автобус. Зайдите в раздел каталога и выберите модель, класс автобуса, технические характеристики и др.

Ikarus 280

Ikarus 280 — городской сочленённый среднеприводный автобус особо большой вместимости венгерской фирмы Ikarus, выпускавшийся в 1973—2002 годах.

Технические характеристики автобуса Ikarus 280

Базовые характеристики Ikarus 280

Тип кузова Несущий, сочлененный, вагонной компоновки.
Колёсная формула 6х2
Длина / Ширина / Высота, мм 16500 / 2500 / 3200
База, мм 5400 / 6200
Колея передних / средних / задних колес, мм 2000 / 1835 / 2000
Дорожный просвет под днищем кузова, мм 330
Количество / конфигурация дверей, 4 / 2-2-2-2
Масса снаряженная / полная, кг 12500 / 20395
Радиус поворота,м 10,5
Вместимость топливного бака, л. 260
Общее количество мест (в т.ч. посадочных) 146 / 37+1
Рулевое управление Винт и гайка на циркулирующих шариках, гидроусилитель руля.
Подвеска Пневматическая,с регулятором уровня положения кузова.
Тормозные Механизмы всех колёс барабанные, привод раздельный пневматический.
Вентиляция Естественная, через люки и форточки
Система отопления Воздушная, использующая тепло охлаждения двигателя.
Размер шин, дюймы 11,00-20R

Агрегатные характеристики Икарус 280

Двигатель дизельный RABA D10 UTSLL-206
Количество и расположение цилиндров 6R
Рабочий объем, л 10,35
Мощность двигателя, кВт (л.с.) 150 (204) при 2200 об/мин-1
Двигатель дизельный MAN D2156HM6U
Количество и расположение цилиндров 6R
Рабочий объем, л 10,349
Мощность двигателя, кВт (л.с.) 173 (235) при 2200 об/мин-1
Крутящий момент, Нм 700
Расположение Под полом пассажирского салона в пределах колёсной базы.
Максимальная скорость, км/ч 67
КПП FSA S6 120U, 6-ти ступенчатая.

Запчасти к автобусамIkarus 280

Схема расположения мест в автобусе Ikarus 280

Видео с автобусом Ikarus 280

Обзор Панели управления автобусом

История автобуса

Автобус в фильме «Карантин» 1983

Интересное ретро видео (язык неизвестен)

Икарус-280
Автобус, который мы потеряем?

Этот автобус долгие годы был «лицом» автобусного парка больших городов. Сочлененные «Икарусы» модели 280 поставляли из Венгрии в СССР и Россию без малого 30 лет: это целая эпоха в истории городского транспорта. Многие работники транспортного хозяйства до сих пор остаются поклонниками «280-го». У них есть основания утверждать, что это была лучшая модель городского автобуса в России.

Последние партии «Икарусов» поступили в московские автопарки в 2002 году, но на маршрутах еще работают сотни «280-х». Старый добрый «Икарус-280» пережил более поздние модели венгерской марки. Вспомните, что в 1980–1990-х на маршрутах работал «Икарус-283». Казалось, он станет наследником «280-го». Его кузов был удлинен в расчете на интенсивный пассажиропоток. Ведущей была не задняя ось тягача, а ось прицепа, что ухудшало маневренность. Позднее компания «Икарус» поставляла в Россию автобусы нового поколения – «четырехсотую» серию. «Икарус-280» пережил как «283-ю» модель, так и «четырехсотые».

По внешнему виду и планировке салона «Икарус-280», выпущенный в начале XXI века, почти не отличается от того, который работал на линии во времена «развитого социализма».

Осталась без изменения общая компоновка. Коробка передач, как и раньше, обычная механическая. Ведущими являются задние колеса тягача, а управляемый мост прицепа обеспечивает сочлененному автобусу маневренность, лучшую, чем у новых длинных трехосных «одиночек». Осталась подвеска с пневматическими подушками в качестве упругих элементов.

Некоторые агрегаты нынешнего «280-го» отличаются от тех, что применялись на автобусах данной серии в прошлые десятилетия. В 1990-х автобус получил двигатель новой модели D-10UT 190, модификации которого соответствуют экологическим требованиям Euro 1 или Euro 2. Как и прежний D2165HM, он выполнен по лицензии немецкой компании MAN. Рядный 6цилиндровый мотор специально разработан для машин, на которых по компоновочным соображениям необходимо «уложить» блок цилиндров горизонтально. На городских автобусах, как на модели 280, так и на работавшем в советской провинции одиночном «Икарус-260», силовой агрегат находится впереди заднего моста. Двигатель расположен рядом со средней дверью, радиатор ближе к переднему мосту, позади двигателя – коробка и короткий карданный вал. В этом заключается принципиальное отличие от междугородных «Икарусов» серий 250, 255, 256. У них силовой агрегат развернут на 180°. Двигатель, коробка передач и карданный вал расположены позади заднего моста. По размерам и точкам крепления силовые агрегаты городских и междугородных автобусов аналогичны друг другу, но характеристики двигателей и передаточные числа трансмиссий разные: они соответствуют условиям работы в городе или на трассе.

Следствием такого расположения силового агрегата стали высокий пол и две ступени у пассажирских дверей. Это особенно заметно на фоне новейших низкопольных моделей. Зато пол ровный по всей длине автобуса. Нет в салоне ни ступенек, ни возвышений, ни «пандуса», какой был в ЛиАЗ-677.

Доступ к двигателю городского автобуса не затруднен. Его упрощают большие люки в полу салона, откидные крышки на левом борту ниже поясного молдинга. Кроме того, возможен доступ снизу, когда автобус заезжает на смотровую канаву. Отдельный люк в салоне – над коробкой передач.

Мотор D-10UT отличается от предшественника расположением узлов, и компоновка моторного отсека нынешнего автобуса не такая, как у старых выпусков. Например, гидроусилитель руля и компрессор теперь находятся с правой стороны. На старом двигателе D-2156HM ГУР и компрессор стояли слева, и усилитель приводила отдельная пара ремней.

Городскому автобусу, движущемуся с частыми остановками и подолгу стоящему в пробках, необходима эффективная система охлаждения двигателя. Дизель D-10UT, в отличие от D-2156HM, оснащен электрическим вентилятором, как у современной легковой машины. Решение выгодное, так как температурная напряженность работы нового двигателя выше, чем старого. Но от механиков приходилось слышать, что вентилятор старого образца было проще снять для ремонта, потому что требовался меньший объем разборки деталей моторного отсека.

Двигатель D-10UT получил новое сцепление с корзиной лепесткового типа вместо старой корзины с лапками и другой ТНВД. Последний выполнен по лицензии именитой фирмы Bosh. При таком же рабочем объеме 10 300 см 3 , новый мотор стал мощнее старого. Он развивает 210 л.с. при 1900 мин –1 и максимальный крутящий момент 890 Н·м при 1150…1200 мин –1 . Мощность старого была 190 л.с. при 2100 мин –1 и крутящий момент 697 Н·м достигался при 1300 мин –1 .

Читать еще:  Что такое двигатель гудини

Среди транспортников нет единого мнения, какая КП лучше, механическая или автоматическая. «Автомат» освобождает водителя от необходимости выжимать сцепление и переключать передачи. На городском маршруте с частыми остановками это утомительная и бесполезная работа. Работавший в Венгрии инженер рассказывал, что там на городских маршрутах работают автобусы только с автоматическими коробками. Завод оснащал автобусы «автоматами» фирм Praga, MAN, ZF. Причем «автомат» не намного дороже, чем механическая коробка «Икарусов», поставлявшихся в Россию.

Противоположная точка зрения заключается в том, что зимой, во время снегопада и гололеда, автобусы часто буксуют, когда трогаются с места. Возле тротуаров, в зоне остановок нередко образуются полосы льда и укатанного снега. На многих маршрутах есть «гиблые» остановки, расположенные в низине. После спуска и на подъеме в гору у бордюра замерзает талый снег. Именно механическая коробка «Икаруса» позволяет шоферу включить пониженную передачу и, плавно работая сцеплением и «газом», тронуться на скользком подъеме или выбраться из низины. Но стоит ли из-за зимних трудностей круглый год мучиться со сцеплением и передачами?

В 1970–1980 годы «Икарус» был одной из ведущих европейских компаний – производителей автобусов. Разные модели венгерской марки поставляли в десятки стран мира. Многие модификации неизвестны в бывшем СССР. Например, для европейского рынка кузова «двухсотой» серии ставили на шасси MAN, Volvo, Scania.

Существовали также необычные модели. Например, двухэтажный и сочлененный перронные автобусы с выдвижным отсеком в передней части, из которого пассажиры выходили прямо в дверь самолета.

В оправдание заметим, что у «Икаруса» в отличие от советских грузовиков и автобусов «легкая» педаль сцепления и удобный, точно работающий механизм переключения передач. Гидравлический привод сцепления оснащен пневматическим усилителем. У «Икаруса-280» тягой привода переключения передач служит мощный вал, по толщине напоминающий карданный вал малолитражной легковой машины. Он обеспечивает точную работу механизма. Эксплуатационники утверждают, что такое техническое решение выгодно отличает «280-й» от более позднего «Икаруса» «400-й» серии, у которого в приводе переключения механической коробки передач присутствуют тросы. По их вине привод не всегда работает идеально.

Интересно, что в отличие от советского автопрома венгерская компания не скрывала происхождения конструкции агрегатов и соблюдала авторские права. На механической коробке, выпускавшейся заводом «Чепель» (Csepel), на видном месте присутствует шильдик «изготовлено по лицензии ZF».

В конце 1990-х «Икарус» получил модернизированные мосты RABA. Производитель утверждает, что они отличаются пониженным уровнем шумности по сравнению с мостами прежних выпусков. Несколько изменилось расположение горловин для залива масла.

Поворотный круг на полу салона в «гармошке» скрывает от глаз пассажиров тяги рулевого управления колесами прицепа. Легко заметить, что круг разделен на две половины поперечным разрезом с петлями. Передняя и задняя половины круга откидываются на этих петлях вверх. Практически они являются крышками люка. Водители рассказывают, что часто незадачливые пассажиры роняют в пространство между боковым поручнем и кожухом сильфона кошельки, сумки и другие предметы. Приходится, остановив автобус, открывать половинку круга и извлекать упавшие вещи.

Издавна пассажиры жаловались, что в «Икарусах» зимой холодно, а стекла изнутри покрываются инеем. В венгерском автобусе применялся автономный отопитель, работающий на дизельном топливе и связанный с системой охлаждения двигателя. Он также служил предпусковым подогревателем. В прошлом водители «экономили» топливо, не включая «дизельный» обогреватель.

По мнению ремонтников, у новых выпусков «280-го» появилось слабое место в отоплении. Печки в салоне плохо греют изза того, что система, в которой циркулирует охлаждающая жидкость двигателя, у новых автобусов оснащена вторым термостатом, установленным за облицовкой передней панели. Он пропускает жидкость к «печкам» с запозданием.

Одно время правительство Москвы проводило рекламную кампанию, связанную с организацией сборки «Икарусов» на машиностроительном заводе в Тушино. Транспортники негативно отзываются об этом эксперименте. Никаких «оборонных» технологий в «тушинских» автобусах не было. Из Венгрии приходили машины, укомплектованные двигателем, трансмиссией и агрегатами ходовой части, способные двигаться своим ходом. «Не хватало» только сидений и обивки салона, которые требовалось монтировать на столичном заводе. Точнее, на пустующей площадке, расположенной на территории предприятия. С такой работой справились бы механики любого парка.

«Сборка» иногда оборачивалась «разборкой», так как на московском заводе с автобусов воровали жизненно важные агрегаты. В лучшем случае мотор не заводился изза «неожиданного» исчезновения стартера или ТНВД. В худшем случае перегонщик трогался с места на автобусе, с которого грабители сняли детали тормозной системы, рулевого управления или просто слили антифриз. Кому были нужны оригинальные «автобусные» запчасти, неизвестно, но факт остается фактом.

Основной завод-производитель автобусов этой марки разорен, но в России эпоха «Икаруса» еще не завершилась. В столице городские автобусы, изготовленные в начале нового века, не исчерпали ресурс. В провинции кое-где работают «280-е» старых выпусков. Кроме того, на дорогах встречается немало ближайших родственников «280-го» – междугородных лайнеров «Икарус» 250, 255 и 256-й серий. Некоторые владельцы продолжают эксплуатировать автобусы, сошедшие с конвейера 20…30 лет назад.

Говоря об «Икарусах», нельзя забывать, что венгерские коллеги познакомили советских и позже российских транспортников с «фирменным» подходом к обслуживанию подвижного состава. Из Венгрии поставляли отличные комплекты специального инструмента, предназначенного для выполнения всех возможных операций по ремонту и обслуживанию автобуса. Для обучения ремонтников, которым предстояло обслуживать «Икарусы», венгерская сторона предоставила подробные руководства и наглядные пособия по сервисному обслуживанию. Это были не только брошюры и красочные стенные плакаты. До сих пор существуют роскошно оборудованные учебные классы, где системы автобуса смонтированы на стендах, выставлены агрегаты в сборе и «в разрезе». К сожалению, когда «Икарусы» выработают ресурс и исчезнут с маршрутов, все это станет никому не нужным. Кстати, специалисты жалуются, что новый иностранный партнер московских транспортников – американская компания Caterpillar, двигателями которой оснащены автобусы ЛиАЗ, в отличие от «Икаруса», ничего подобного не поставляет.

Икарус 256 — плюсы, минусы и уникальные черты

Легендарный и самый популярный автобус, поставляемый в Советский Союз, называется Икарус 256, который начал выпускаться одноименной венгерской компанией. Транспорт характеризовался комфортом и некоторыми функциями, что в те годы считались новинками. Это и послужило поводом использования для поездок на длительные расстояния.

Отзывы пассажиров

В салоне автобуса можно свободно разместить до 50 человек (точнее 49). Зона для сидения расположена в два сплошных ряда на незначительных возвышенностях вдоль стен.

Кресла Ikarus 256 очень удобные. При желании откидывается главная спинка, если пассажир решил лечь спать в дороге или немного отдохнуть. Но некоторые пассажиры, которые расположены сзади, отмечали при этом значительный дискомфорт. В таком виде спинка фронтального кресла оказывает давление на ноги. Это касается людей с показателем роста выше, чем средний.

Читать еще:  Что такое опозитный двигатель

Сверху была размещена специальная полка, где внедрен встроенный механизм вентиляции. Также установлены индивидуальные лампы, чтобы пассажир во время дороги мог читать книгу. Но, цельные боковые, большие окна не дополнены форточками. В летний сезон в автобус Икарус 256 циркуляции воздуха можно было достигнуть лишь благодаря верхнему люку.

Во время езды Ikarus 256 плавно передвигается, издавая установленный показатель шума. Нередко внутри был ощутим запах выхлопных газов. Морозной зимой внутри могло быть одинаково как тепло, так и прохладно. Но этот фактор зависел от водителя. Стремление сэкономить на топливе отрицательно сказывалось на мнении пассажиров об автобусе.

Отзывы водителей

Среди всего остального отдельно выделяется слаженная работа рулевой системы. Тормозная система довольно-таки автономно работает, но требует грамотной регулировки.

Педаль сцепления активируется очень легко, она дополнена пневмогидроусилителем. Область, где расположилась водительская кабина достаточно высокая, в некотором роде она похожа на квадрат. Благодаря этому управление автомобилем становится легким. Гидроусилитель функционирует бесперебойно, с установленной стабильностью.

Управлять автобусом также просто, как легковым авто. Показатель веса автобуса в те времена превышал 15 тонн.

Среди минусов рулевой системы владельцами авто отмечается крайне большой поворотный радиус. Однако все зеркала в автобусе удобные и информативные.

Технические характеристики

Приборная панель – преимущество любого владельца этого Икаруса 256. Она дополнена многими действенными и важными кнопками. Также производитель предусмотрел, поэтому добавил микрофон и производительный громкоговоритель. В салоне иногда дополнительно устанавливали видеопроигрыватели. Но чаще водители покупали их сами.

В то время, когда Икарус 256 производился и проектировался, музыку не слушали на дисках или кассетах, популярностью пользовались качественные пластинки.

Открытие капота или багажного отсека проводится отдельным ключом из металла, который похож на угольник.

Водители представленного Икаруса 256 также обращают внимание, что для того, чтобы сесть за руль, необходимо пройти курс теории (лекций) и практики. Ведь эта машина непроста в езде, как кажется на первый взгляд.

Многие узлы и цельные механизмы достаточно прихотливы и весьма специфические в эксплуатации. Без безграмотной и тщательной подготовки весьма вероятно добиться перебоев функционирования двигателя, КПП или даже сжечь тормозные колодки.

Характерные особенности

Дабы лучше познакомиться с рассматриваемым транспортом, надо обратить отдельное внимание на его технические особенности. Эта модель относится к классу междугородных и туристических вариантов.

Здесь имеются следующие габаритные данные: длина и ширина соответственно 10,99 и 2,5 метра. Максимальный уровень высоты автобуса равен 3,15 метра. Колея фронтальных колес равна 2 метрам, расположенных в задней части – 1,84 метра. При этом колесная база равна 5,33 метра.

Поворотный радиус — 11 метров, а угол заезда – 20%. Просвет дорожного полотна или, как его еще называют, клиренс (под цельным кузовом) равняется 0,33 метра. Максимальный вес этой модели получается, что равен 15,5 тонн.

В модели был установлен четырехтактный мотор с показателем рабочего объема в 10 литров. Его производительность равна 196 лошадиных сил. Емкость для топлива вмещает в себя 250 литров, а емкость для охладительной жидкости – 80 литров.

Трансмиссия характеризуется количеством ступеней 6/1. Транспорт может набирать скорость свыше 100 км/час. При средней скорости 60 км/час тормозной путь равен 36 метров.

Что надо знать об особенностях вождения

Во время тест драйва автомобиля было показано, что при грамотной подготовке управлять транспортом просто и легко. Водитель всегда хорошо ощущает размеры транспорта, так как его кузов по своим размерам похож на квадрат. Переключать передачи тоже очень легко, ручка и коробка быстро реагируют на задания, но иногда с ней просто очень сложно свыкнуться.

Стоит обратить внимание, что во время остановки двигателя продолжать накат на нейтральном положении рычага коробки передач нельзя. Тогда произойдет остановка гидроусилителя и выход его из строя. А это малоприятное удовольствие. Данная ситуация крайне опасна, так как провести поворот водителю будет очень трудно.

Можно мотор заглушить прямо на ходу, и делается это быстро. Во время спуска запрещено долго нажимать на педаль тормоза, потому что сами диски плохо охлаждаются.

Если произошел перегрев, тормозная система может отказать. Поэтому важно активировать необходимую скорость и «гасилку» (напольную кнопку), что позволит уменьшить подачу горючего к мотору. Так получится создать усиление тормозов. Если активировать данную кнопку во время спуска на «нейтралке», двигатель остановится, а рулевая система просто перестанет поворачиваться.

Запчасти

Чтобы у водителя появилась возможность провести ремонт транспорта во время поездки, он должен был иметь при себе основные комплектующие на всякий случай.

Повредиться или перестать исправно работать могли любые детали ходовой. И это особенно касалось деталей автобусов с большим пробегом. Водители транспортного средства осознавали, что в багажном отсеке необходимо возить полный набор деталей. При возникновении внештатной ситуации всегда была возможность устранить неисправность своими руками.

Продвинутые шоферы знали, что лучше сразу покупать несколько комплектов деталей. Также приобреталось несколько литров моторного масла, а еще дополнительные шланги и пару кранов полового уровня. Многие водители еще со времен Союза брали с собой в дорогу запаску, тормоза и т. д.

Ремонт автобуса этой серии мог возникнуть в различных ситуациях. Следует обратить внимание, что запчасти для автобусов всегда находились в свободном доступе. Помимо качественного ремонта, могли требоваться системные регулировки. Это крайне важный момент, потому что показатель напрямую влиял на эксплуатационные характеристики автомобиля и уменьшение топливного расхода.

Топливный расход

В идеальном случае рассматриваемая модель берет до 30 литров на 100 км. Но у многих автобусов это число в пределе 30 литров/100 км. На неровном дорожном полотне и при существенном перегрузе расходная составляющая может увеличиться еще на 15 литров при расстоянии в 100 км. Топливная емкость в модели крайне вместительная. При полноценной заправке бака горючее полностью расходуется на протяжении 1000 км пути.

Мотор

Движок в автомобиле выделяется своими 6 цилиндрами. Используемый двигатель от Раба-MAN представлен атмосферным типом. Он характеризуется блоковым расположением. Мотор расположен в задней кузовной части транспорта.

Двигатель, во время продолжительной работы начинает пускать клубы дыма. А при стоянке на полу можно увидеть несколько луж масла. Это было обычное дело для любого транспорта в те времена.

Мощности двигателя крайне мало, чтобы преодолевать горные дороги, но для городских условий города этого достаточно. Поэтому переезд по данной местности станет мучительным не только для пассажиров, но и для водителей. В таких условиях нужно ездить на скорости до 33 км/час. При этом двигатель в любой момент может задымить и перегреться.

Подводим итоги

Сегодня на рынке можно купить приближенную модель по разным ценам. Во многом на показатель эффективности влияет год выпуска автобуса, пробег, состояние мотора и остальные факторы. При приобретении автобуса важно обратить внимание на его главные особенности и записаться на тест-драйв.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector