Анимация работа двигателя камаза

Регулировка тепловых зазоров двигателя КАМАЗ -740
презентация по технологии по теме

В презентации представен материал для прведения занятия по поедмету Тхническое обслуживание и ремонт автомобилей

Скачать:

Предварительный просмотр:

Подписи к слайдам:

Тема: Обслуживание и ремонт механизмов газораспределения. Техническое обслуживание механизма газораспределения

Проверка и регулировка тепловых зазоров между носком коромысла и горцем стержня клапана

Регулировку тепловых зазоров между носком коромысла и торцем стержня клапана производите на холодном двигателе или, если двигатель работал, не ранее чем через 30 мин, после остановки.

Установите коленчатый вал последовательно в положения I, II, III, IV, которые определяются поворотом коленчатого вала относительно начала впрыска топлива в первом цилиндре на угол, указанный в таблице. При каждом положении регулируются одновременно зазоры клапанов двух цилиндров в порядке их работы. Параметры Значения параметров при положении коленчатого вала I II III IV Угол поворота, град. 60 240 420 600 Цилиндр регулируемого клапана 1; 5 4; 2 6; 3 7; 8

Включите подачу топлива, затем снимите крышки головок цилиндров. Проверьте и при необходимости затяните болты крепления головок цилиндров. Установите фиксатор маховика в нижнее положение, как показано на рисунке.

Снимите крышку 1 люка картера сцепления 1

Вставляя ломик в отверстия 2 на маховике, проворачивайте коленчатый вал по ходу вращения до тех пор, пока фиксатор под действием пружины не войдет в зацепление с маховиком. 2

Проверьте положение меток на торце корпуса муфты опережения впрыска топлива и фланце ведущей полумуфты привода топливного насоса высокого давления. Метки должны совпадать и находиться в верхнем положении.

Если метки находятся внизу, выведите фиксатор из зацепления с маховиком, поверните коленчатый вал еще на один оборот; при этом фиксатор снова должен войти в зацепление с маховиком.

Установите фиксатор, как показано на рисунке в верхнее положение.

Проверните коленчатый вал по ходу вращения (против часовой стрелки если смотреть со стороны маховика) на угол 60° (поворот маховика на угловое расстояние между двумя соседними отверстиями соответствует повороту коленчатого вала на 30°), то есть в положение I. При этом клапаны 1-го и 5-го цилиндров закрыты (штанги клапанов легко поворачиваются от руки ).

Проверьте динамометрическим ключом момент затяжки гаек крепления стоек коромысел регулируемых клапанов ( M кр =4,2-5,4 кгс ּ м ) Замерьте щупом зазор между носком коромысел и торцем стержней клапанов 1-го и 5-го цилиндров. Щуп толщиной 0,30 мм для впускного и 0,40 мм для выпускного клапанов должен входить свободно, щуп толщиной 0,35 мм для впускного и 0,45 мм для выпускного – с усилием.

— ослабьте гайку 1 регулировочного винта 2, используя приспособление для регулирования клапанов или ключ и отвёртку; При необходимости величину требуемого зазора установите следующим образом: 1 2 Впуск 0,30 Выпуск 0,40

— вставьте щуп нужной толщины и, вращая винт отверткой, установите требуемый зазор; — придерживая винт отверткой, затяните гайку и проверьте величину зазора. Момент затяжки гайки регулировочного винта должен быть равен 4,2 — 5,4 кгс ּ м.

Дальнейшее регулирование тепловых зазоров в механизме газораспределения произведите попарно на цилиндрах, указанных в табл. 1, проворачивая коленчатый вал на 180 º . Установите крышки люка картера сцепления и головок цилиндров. Пустите двигатель и проверьте его работу: при правильно отрегулированных зазорах стука в клапанном механизме не должно быть.

Контрольные вопросы 1. К каким последствиям при работе двигателя может привести неправильно установленные (отрегулированные) тепловые зазоры между носком коромысел и торцем стержней клапанов! 2. Назовите основные неисправности механизма газораспределения, их характерные признаки и причины. 3. Расскажите о возможных способах обнаружения и устранения неисправностей механизма газораспределения двигателя.

По теме: методические разработки, презентации и конспекты

Интерактивная анимация двигателя внутреннего сгорания. Видеофрагмент работы двигателя внутреннего сгорания. http://www.askskb.net/ebook.html http://www.askskb.net/index.html http://www.inphysics.o.

В методической разработке представлены план урока, инструкционная карта.

Урок учебной практики разработан по профессии «Слесарь по ремонту автомобилей».

Урок. Преобразования энергии в тепловых машинах. Двигатель внутреннего сгорания.Оборудование: модель парового двигателя, модель ДВС, паровая турбина, ноутбук, проектор.Цели урока: познакомить учащихся.

ОТКРЫТОЕ ЗАНЯТИЕ КРУЖКА АВТОКОНСТРУИРОВАНИЕ Педагог дополнительного образования ТРЕТЬЯКОВ ВЛАДИМИР ИВАНОВИЧ Тема : : « Техническое обслуживание,регулировка и ремонт двигателя». .

Методическая разработка может быть использования на уроках физики в СПО (10 класс) с базовым уровнем подготовки по физике.

Технологическая карта урока физики 8 класса на тему: «Тепловые двигатели. КПД теплового двигателя. Пути совершенствования тепловых двигателей. Холодильник&quot.

Через какой период менять масло в двигателе?

Качественное моторное масло — залог длительной и надежной работы двигателя. Опытный водитель всегда заботится о количестве и качестве смазочного материала, но у начинающих автолюбителей могут возникнуть сложности в этом вопросе, особенно на первых порах. Мы уже писали о том, как правильно выбрать моторное масло, а сегодня расскажем, через какой период следует менять его в двигателе. Речь пойдет о сроках и пробеге, а также о других важных факторах.

Когда необходимо менять масло?

Многие автовладельцы не следят за пробегом и сроком службы смазочных материалов, забывая о том, что это позволяет предотвратить износ элементов двигателя. Другие ограничиваются упрощенными формулами, например, меняют масло через каждые 10 000 километров пробега. Результатом в первом случае может быть весьма существенная сумма в договоре на ремонт автомобиля. Во втором — вариантов больше: если человек «не угадывает», то он или платит за восстановление двигателя, или сливает качественный СМ и тоже несет убытки.

Информацию о том, через сколько километров нужно менять масло в двигателе, вы можете получить из документации, которой снабжается автомобиль при покупке. В ней приведен график замены масла в зависимости от пробега машины. С этими цифрами следует разобраться внимательно.

Начнем со срока. Он обычно измеряется в месяцах и чаще всего составляет 12. Однако возникает вопрос о том, насколько оправданно это значение. Ведь каждый человек использует машину с разной степенью нагрузки. Кто-то эксплуатирует свое ТС каждый день для поездок на работу в любую погоду, а у кого-то оно может просто стоять на парковке в течение полугода. При этом необходимо помнить, что масло меняет свойства даже в период простоя: в нем формируются отложения, изменяется вязкость и даже ph.

С необходимостью замены смазочных материалов можно столкнуться даже в случае, если автомобиль не использовался в течение рекомендованного срока замены СМ.

С пробегом ситуация проще: чем больше ездит автомобиль, тем больше используется масло и тем быстрее разрушаются присутствующие в нем присадки, которые защищают мотор от износа.

Клиенты часто спрашивают нас: «Насколько стоит доверять указанным производителем значениям, ведь для их расчета применяются усредненные параметры? То есть вполне может потребоваться замена масла как до, так и после превышения указанных месяцев/километров». Отвечаем:

Учитывать рекомендации производителя стоит, но с учетом факта, что для их расчета применяются усредненные значения при оптимальных условиях эксплуатации.

Каждый километр и час работы по-разному сказывается на состоянии масла: при более высокой нагрузке на двигатель смазочный материал будет портиться гораздо быстрее, что потребует более частой замены.

Представим ситуацию: у вас есть две машины. На одной из них вы выбираетесь за город по выходным (условно назовем ее «авто выходного дня»), а на другой — ежедневно ездите на работу (условно назовем ее «рабочей»).

Условия эксплуатации первого автомобиля близки к оптимальным с точки зрения использования ресурса двигателя: поездки в основном совершаются на большие расстояния, по загородным (а значит, менее загрязненным) дорогам практически без пробок, на стандартной скорости. В этом случае рекомендациям производителя стоит доверять полностью и менять масло по достижении указанных в сервисной книжке значений.

«Рабочая» машина находится в более сложных условиях. В день она едва ли преодолевает расстояние в 20–30 км, так как ей требуется отвезти вас на работу и обратно домой. При этом на городских дорогах она движется со средней скоростью в 20 км/ч и часто стоит в пробках, однако силовая установка работает бесперебойно. В этом случае ориентироваться на 15 000 км пробега, указанные производителем, опасно, а значение одометра можно смело делить на 2,5 или даже 3, то есть менять масло в двигателе каждые 5–7 тысяч км.

Кроме того, стоит учитывать и некоторые «факторы риска», при которых качество моторного масла ухудшается быстрее обычного. К ним относятся:

1. Высокая влажность окружающего воздуха.
2. Резкие изменения температуры.
3. Большое количество пыли в воздухе. Это особенно характерно для крупных городов.
4. Низкие температуры.
5. Частая езда с прицепом.
6. Передвижение по местности, в которой чередуются резкие подъемы и спуски, например в горах.

Чтобы определить, через сколько километров необходимо менять масло в двигателе именно вашего автомобиля, необходимо учесть условия его эксплуатации и качество смазочного материала.

В этом случае помогут следующие рекомендации:

1. Если авто предназначено для перемещения по городу и порядка 95 % времени проводит в пробках или движении со скоростью в 20–30 км/ч, то оптимальная периодичность замены — 5–7 тысяч километров.
2. Если машина 70–80 % времени ездит по шоссе со средней скоростью, то менять масло стоит через каждые 13–15 тысяч километров.
3. В любом случае рекомендуется полностью сливать и заливать новые смазочные материалы хотя бы раз в год.

Как оценить состояние масла?

Во многих современных машинах устанавливаются специальные системы для отслеживания качества смазочных материалов. Несмотря на то, что они не являются передвижными лабораториями, их показаниям стоит уделять внимание. Они собирают данные о холодных стартах, количестве оборотов и температуре, а затем на их основе можно сделать выводы о том, требуется ли менять масло в двигателе.

Под капотом авто главная деталь, контролирующая уровень СМ, — это масляный щуп. С его помощью можно узнать, сколько смазки осталось в моторе. Для этого необходимо:

1. Открыть капот, вынуть щуп из двигателя.
2. Протереть его чистой салфеткой или тканью.
3. Вставить щуп в двигатель.
4. Вынуть его снова и посмотреть, на каком уровне находится масло.

На щупе находятся две отметки, обозначающие минимальное и максимальное количество СМ. Если итоговый уровень находится между ними, то смысла волноваться нет. Если же масла меньше или больше необходимого, то стоит принять меры. Стоит также обращать внимание на другие факторы:

1. Цвет масла. Он должен быть светло-коричневым. Если масло начало темнеть и становиться мутным, его нужно менять.
2. Наличие сторонних элементов. Обратите внимание на то, есть ли в смазке следы нагара, водных капель, металлической стружки. Их появление — признак проблем, причем не только с маслом, но и с элементами двигателя.
3. Вязкость. Она должна быть такой же, как и при покупке масла. Если оно стало менее вязким, значит в нем уменьшилась концентрация поверхностно-активных добавок, а значит, оно уже не так эффективно защищает двигатель.

Во многих автомобилях этот процесс происходит автоматически, а результаты выводятся на приборную панель. Если же у вас более старая машина, то делать проверку рекомендуется каждую 1000 км пробега. Пусть это отнимет немного времени, но зато вы сможете оперативно наблюдать изменения в составе смазочных материалов.

Как тип масла влияет на частоту его замены?

Обычно чем современнее смазочный материал, тем медленнее он портится. При этом перед покупкой не забудьте узнать о том, как выбрать масло для автомобиля. У каждого вида смазочных материалов свой рекомендованный срок замены, который зависит от их состава.

В рамках статьи мы не будем останавливаться на минеральных маслах, так как в чистом виде их практически не производят, и сейчас они остались скорее раритетом.

Их место уже заняли полусинтетические масла, но и они стремительно теряют свою популярность, в первую очередь из-за ряда недостатков:

1. Они содержат достаточно мало присадок, которые отвечают за защиту от коррозии.
2. Они засоряют двигатель, что сказывается на сроке его службы.
3. У них нестабильная вязкость. Она меняется под воздействием температуры и времени работы.

Срок службы этих составов также оставляет желать лучшего, особенно если сравнивать их с более современными маслами. Срок их замены составляет 8–10 тысяч километров, а при использовании в условиях города — еще меньше. Отметим, что эта информация относится только к качественным продуктам от известных производителей.

Наиболее популярными и распространенными сегодня являются синтетические гидрокрекинговые масла . Они активно вытесняют с рынка полусинтетику.

К этой категории относится большинство автомобильных масел, изготавливаемых крупными производителями. По своему составу они достаточно близки к полусинтетике, но более качественная основа обеспечивает им большую вязкость и стойкость.

В оптимальных условиях данный тип смазочных материалов может прослужить 30 тысяч километров и даже больше, однако производители рекомендуют менять его чаще, особенно в условиях города.

Кроме того, переработка таких масел приводит к снижению подвижности колец поршней, а также закоксованности двигателя и повышению трения.

Еще один минус гидрокрекинговых масел заключается в том, что они достаточно требовательны к качеству топлива, так как относятся к категории малозольных.

Главным недостатком можно назвать сниженный пакет присадок в данном типе смазочных материалов. В связи с этим при увеличении срока службы самого масла оно не лучшим образом влияет на двигатель.

Относительно недавно в когорту синтетических масел добавились масла, произведенные по новой технологии GTL (Gas to Liquid). В ее основе лежит синтез природного газа. Эту технологию сложно назвать полностью новой, так как зарождаться она начала в начале прошлого века, а активно применяться стала в последней его четверти. Однако сделать GTL-масла по-настоящему массовыми и доступными получилось лишь в наше время, когда компания «Шелл» начала строить крупные заводы по его производству по всему миру, в том числе и в России.

Масла, произведенные по технологии GTL, сочетают в себе достоинства ПАО и гидрокрекинговых базовых масел, при этом они лишены их недостатков:

От ПАО они «унаследовали»

1. Высокий уровень стабильности и устойчивости к высоким температурам.
2. Низкая испаряемость. По этому показателю GTL-масла превосходят практически все аналоги.
3. При низких температурах масла сохраняют свою текучесть.
4. Высокий индекс вязкости.

При этом, в отличие от ПАО, смазочные материалы, произведенные по технологии GTL, характеризуются хорошей смазываемость и растворимостью присадок.

С гидрокрекинговыми маслами их роднит

1. Высокий уровень смазываемости, низкий коэффициент трения.
2. Гидрофобия.
3. Высокие показатели растроряемости присадок.
4. Способность сохранять свойства при высоких температурах.
5. Отличные моющие свойства.

За последние годы компании «Шелл» удалось устранить еще один недостаток — низкую доступность данного типа смазочных материалов. Благодаря новым заводом их выпуск достаточно высок, и сегодня GTL-масла можно найти во многих магазинах. В 2014 году компания «Шелл» начала выпускать масла своей ведущей линейки Shell Helix Ultra исключительно на «газовой» базе PurePlus. Кроме того, технология GTL в той или иной мере применяется в составе баз всей линейки производителя.

Так или иначе, на стандартном для других типов СМ пробеге в 10–15 тысяч километров данный продукт показывает себя значительно лучше, чем минеральные и полусинтетические аналоги. Его основные преимущества — это:

• лучшее удержание присадок и увеличение срока их действия;
• хорошие моющие качества;
• низкое количество продуктов разрушения, которые могут серьезно навредить двигателю при несвоевременном удалении.

В завершении разговора о типах масел отметим следующее: производители автомобилей указывают примерные сроки замены смазочных материалов с учетом использования наиболее распространенных полусинтетических и синтетических масел. Однако сегодня на рынке представлено большое разнообразие продуктов с разными составами и свойствами, поэтому примерная продолжительность их эксплуатации может существенно отличаться как в большую, так и в меньшую сторону.

Ответ на вопрос о том, через сколько километров нужно менять масло в двигателе, зависит в том числе и от характеристик смазочных материалов. Ориентируйтесь на данные производителей и показатели независимых тестов.

Цикл Аткинсона: как это работает

• Цикл Аткинсона: как это работает
• История создания цикла Аткинсона
• Принцип работы цикла Аткинсона
• Отличие от традиционных двигателей
• Преимущества и недостатки цикла Аткинсона
• Применение цикла Аткинсона в автомобилестроении

В автомобильном строении легковых автомобилей уже более века стандартно используются двигатели внутреннего сгорания. У них есть некоторые минусы, над которыми годами бьются ученые и конструкторы. В результате этих исследований получаются довольно интересные и странные «движки». Об одном из них и пойдет речь в этой статье.

• История создания цикла Аткинсона
• Принцип работы цикла Аткинсона
• Отличие от традиционных двигателей
• Преимущества и недостатки цикла Аткинсона
• Применение цикла Аткинсона в автомобилестроении

История создания цикла Аткинсона

История создания мотора с циклом Аткинсона корнями уходит в далекую историю. Начнем с того, что первый классический четырехтактный двигатель был изобретен немцем Николаусом Отто в 1876. Цикл такого мотора довольно прост: впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск.

Всего через 10 лет после изобретения двигателя Отто, англичанин Джеймс Аткинсон предложил модифицировать немецкий мотор. По сути, двигатель остается четырехтактным. Но Аткинсон немного изменил продолжительность двух из них: первые 2 такта короче, остальные 2 длиннее. Сэр Джеймс реализовал эту схему, с помощью изменения длинны ходов поршней. Но в 1887 году такая модификация двигателя Отто не нашла применения. Несмотря на то, что производительность мотора увеличилась на 10%, сложность механизма не позволяла массово применять цикл Аткинсона для автомобилей.

Но инженеры продолжали работать над циклом сэра Джеймса. Американец Ральф Миллер в 1947 немного усовершенствовал цикл Аткинсона, упростив его. Это позволило применять двигатель в автомобилестроении. Казалось бы, правильнее называть цикл Аткинсона циклом Миллера. Но инженерное сообщество оставило за Аткинсоном право называть мотор по его имени по принципу первооткрывателя. К тому же, с применением новых технологий стало возможным применять более сложный Аткинсоновский цикл, поэтому от цикла Миллера со временем отказались. Например, в новых Тойотах стоит мотор Аткинсона, а не Миллера.

В наше время двигатель, работающий по принципу цикла Аткинсона, ставят на гибриды. Особенно преуспели в этом японцы, которые всегда заботятся об экологичности своих авто. Гибридные Prius от Toyota активно заполняют мировой рынок.

Принцип работы цикла Аткинсона

Как говорилось ранее, цикл Аткинсона повторяет те же такты, что и цикл Отто. Но при использовании одинаковых принципов, Аткинсон создал совершенно новый двигатель.

Мотор сконструирован так, что поршень совершает все четыре такта за один поворот коленвала. Кроме того, такты имеют разную длину: ходы поршня во время сжатия и расширения короче, чем во время впуска и выпуска. То есть, в цикле Отто впускной клапан закрывается почти сразу. В цикле Аткинсона этот клапан закрывается на половине пути к верхней мертвой точке. В обычном ДВС в этот момент уже происходит сжатие.

Двигатель модифицирован особым коленвалом, в котором смещены точки крепления. Благодаря этому, степень сжатия мотора возросла, а потери на трении минимизировались.

Отличие от традиционных двигателей

Напомним, что цикл Аткинсона является четырехтактным (впуск, сжатие, расширение, выброс). Обычный четырехтактный двигатель работает по циклу Отто. Вкратце, напомним его работу. В начале рабочего хода в цилиндре поршень идет вверх, до верхней рабочей точки. Смесь из топлива и воздуха сгорает, газ расширяется, давление на максимуме. Под влиянием этого газа поршень едет вниз, приходит в нижнюю мертвую точку. Рабочий ход окончен, открывается выпускной клапан, через который выходит отработанный газ. В этом месте происходят потери выпуска, т.к. отработанный газ все же имеет остаточное давление, использовать которое невозможно.

Аткинсон уменьшил потерю выпуска. В его двигателе объем камеры сгорания меньше при прежнем рабочем объеме. Это значит, что степень сжатия выше, а ход поршня больше. К тому же, длительность такта сжатия по сравнению с рабочим ходом уменьшается, двигатель работает по циклу с увеличенной степенью расширения (степень сжатия ниже степени расширения). Эти условия позволили уменьшить потерю выпуска, используя энергию отработанных газов.

Вернемся к циклу Отто. При всасывании рабочей смеси дроссельная заслонка закрыта и создает сопротивление на впуске. Происходит это при неполном нажатии на педаль газа. Из-за закрытой заслонки двигатель тратит энергию впустую, создавая насосные потери.

Аткинсон поработал и с тактом впуска. Продлив его, сэр Джеймс добился уменьшения насосных потерь. Для этого поршень доходит до нижней мертвой точки, затем поднимается, оставляя впускной клапан открытым примерно до половины поршневого хода. Часть топливной смеси возвращается во впускной коллектор. В нем повышается давление, что дает возможность приоткрывать дроссельную заслонку на малых и средних оборотах.

Но в серию аткинсоновский мотор не выпускали по причине перебоев в работе. Дело в том, что, в отличие от ДВС, мотор работает только на повышенных оборотах. На холостом ходу он может заглохнуть. Но эта проблема решилась в производстве гибридов. На малых скоростях такие машины едут на электоротяге, а на бензиновый движок переходят только в случае разгона или при нагрузках. Подобная модель как убирает недостатки двигателя Аткинсона, так и подчеркивает его достоинства перед другими ДВС.

Преимущества и недостатки цикла Аткинсона

Двигатель Аткинсона имеет несколько преимуществ, выделяющих его перед остальными ДВС: 1. Снижение топливных потерь. Как говорилось ранее, благодаря изменению длительности тактов, стало возможным сохранять топливо, используя отработанные газы и снижая насосные потери. 2. Маленькая вероятность детонационного сгорания. Степень сжатия топлива уменьшается с 10 до 8. Это позволяет не повышать обороты мотора переключением на пониженную передачу в связи с увеличением нагрузки. Так же вероятность детонационного сгорания меньше из-за выхода тепла из камеры сгорания во впускной коллектор. 3. Маленький расход бензина. В новых гибридных моделях расход бензина равен 4 литра на 100 км. 4. Экономичность, экологичность, высокий КПД.

Но у двигателя Аткинсона есть один существенный недостаток, который не позволял применять его в массовом производстве машин. Из-за невысоких показателей мощности, на маленьких оборотах двигатель может заглохнуть. Поэтому двигатель Аткинсона очень хорошо прижился на гибридах.

Применение цикла Аткинсона в автомобилестроении

Кстати, о машинах, на которые ставят аткинсоновские двигатели. В массовом выпуске эта модификация ДВС появилась не так давно. Как было сказано ранее, первыми пользователями цикла Аткинсона были японские фирмы Mazda и Toyota. Одна из самых известных машин – MazdaXedos 9/Eunos800, которая выпускалась в 1993-2002 годы.

Затем, ДВС Аткинсона взяли на вооружение производители гибридных моделей. Одной из самых известных компаний, использующих этот мотор, является Toyota, выпускающая Prius, Camry, Highlander Hybrid и Harrier Hybrid. Такие же двигатели используются в Lexus RX400h, GS 450h и LS600h, а «Форд» и «Ниссан» разработали Escape Hybrid и Altima Hybrid.

Стоит сказать, что в автомобилестроении наблюдается мода на экологию. Поэтому гибриды, работающие на цикле Аткинсона, полностью удовлетворяют потребностям клиентов и экологическим нормам. К тому же прогресс не стоит на месте, новые модификации аткинсоновского мотора улучшают его плюсы и уничтожают минусы. Поэтому с уверенностью можно сказать, что двигатель на основе цикла Аткинсона имеет продуктивное будущее и надежду на долгое существование.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Анимация работа двигателя камаза

• Абитуриенту
• Студенту
• Выпускнику
• Аспиранту
• Сотруднику
• Гостю
• Контакты

• Версия для слабовидящих
• English

• Контакты приемной комиссии
• Опорный университет
• Структура
• Преподаватели

• Доступная среда
• Контакты и реквизиты
• Телефонный справочник
• Антитеррор

• План университетского городка
• Профилактика коронавирусной инфекции
• История развития

• Руководство
• Ученый совет
• Нормативные документы

• Сведения об образовательной организации
• Управления и отделы
• Государственные закупки

• Институты
• Филиалы
• Колледжи
• Центры

• Образовательные программы
• Магистратура
• Аспирантура, докторантура
• Военная подготовка

• Дополнительное образование
• Научно-техническая библиотека

• Научные направления
• Конференции
• Конкурсы и гранты
• Фестиваль науки

• Организация НИР
• Диссертационные советы
• Центры коллективного пользования
• Научные издания

• Управление международных коммуникаций
• Программа «Tempus» и «ERASMUS+»
• Проект «NanoBRIDGE»
• Проект «Bridge»

• Проект «HP»
• Академия «Cisco»
• Инновационные предприятия
• Центр трансфера технологий

• Воспитательная работа
• Кураторы
• Профсоюзы
• Студенческий клуб

• Центр карьеры
• Газета «За инженерные кадры»
• Спорт и отдых
• Медицинская помощь

• НОВОСТИ
• АНОНСЫ

Год науки и технологий — год новых свершений

В течение всего 2021 года при поддержке государства будут проходить просветительские мероприятия с участием ведущих деятелей науки, запускаться образовательные платформы и конкурсы для всех желающих.

Соглашение о сотрудничестве

В рамках соглашения будет идти подготовка кадров для газовой отрасли региона, организация совместных научно-исследовательских мероприятий, повышением квалификации сотрудников «Газпром трансгаз Саратов».

Kонкурсы от компании IPR MEDIA

Компания IPR MEDIA приглашает преподавателей, магистров и аспирантов, специалистов в области информационных и сквозных цифровых технологий СГТУ к участию в конкурсах авторских работ и творческих инициатив