Аэроглиссеры из автомобильного двигателя своими руками
Что такое аэролодка?
Аэролодка (airboat), аэроглиссер, аэробот — достаточно известный класс судов, родоначальником которого являются американцы. Для использования в условиях болотистой местности поросшей камышом они стали использовать лодки, больше напоминающие понтоны, установив на них авиационный двигатель с толкающим винтом.
Современные лодки можно разделить по типу корпуса на жестко корпусные и полужесткокорпусные.
Первые представляют из себя пластиковый или алюминиевый корпус плоскодонного типа. Лодка имеет хорошие скоростные характеристики. Может использоваться в качестве аэросаней. Недостатком данной конструкции является затрудненная транспортировка особенно на большие расстояния и невозможность использования в тяжелых условиях – каменистые отмели, мелкие порожистые реки, ледяные торосы. Так как корпус легко повредить при наезде на твердое препятствие.
Полужесткие корпуса как правило изготавливаются по типу надувных лодок и имеют , как правило от 4 независимых отсеков (баллонов). Для предотвращения повреждения надувного корпуса дно и частично борта лодки закрывают специальным пластиком. В конструкциях не предполагающих эксплуатацию в сложных условиях, защиту могут делать несъемной из полиуретана.
Основные особенности полужестких корпусов.
Для улучшения скоростных характеристик необходимо добиться определенной жесткости конструкции лодки. Можно усилить баллоны пола применив специальные материалы и установить транцевую доску. Тогда надувной корпус приобретает необходимую продольную и диагональную жесткость.
Менее приемлемое, с нашей точки зрения решение — ввести в конструкцию силовую раму (каркас). С точки зрения прочности более выгодное решение, но оно ведет к существенному увеличению веса и потерям времени при разборке/сборке для транспортировки.
Силовые агрегаты.
Большинство аэроустановок в своей основе имеют двухтактные двигатели для сверхлегкой авиации (Ultra Light) Rotax, Hirth мощностью 45-65 л.с что вполне достаточно для достижения баланса между скоростью и расходом. Некоторые производители используют автомобильные четырехтактные бензиновые двигатели мощностью до 125 л.с. , что на наш взгляд не дает особых преимуществ. Автомобильные двигатели в 2-2,5 раза тяжелее авиационных, а применение дизельных двигателей на аэролодках вообще не оправдано. Расход топлива сопоставим. В середине 60-х годов прошлого столетия была аэролодка КБ Туполева- АЛ-3. Прожорливый монстр массой 800 кг. мог перевозить 4-х человек и 250 кг. груза. и приводился в движение авиационным двигателем мощностью 350 л.с. Применения эта лодка в наши дни не находит.
Винты по-большей части используются углепластиковые переставного шага. На наш взгляд применение винта изменяемого шага (ВИШ) дало бы ряд преимуществ — меньший расход, возможность торможения. Но в настоящий момент мы не нашли винтов приемлемых по цене для применения на аэролодках.
Аэролодки — достаточно известный , но еще молодой вид транспортного средства родоначальником которого считаются американцы. В России конструктив аэролодок претерпел небольшие изменения в связи со спецификой применения: надувной корпус вместимостью 3-6 человек, плюс запас топлива на 200-500 километров хода, винтомоторная установка с винтом не превышающим ширину корпуса лодки, рулевое управление по типу автомобильного, обычно размещенное в передней части лодки. Вот так приблизительно выглядит российская аэролодка.
Аэролодка своими руками: инструкции и рекомендации
Аэролодка – это отличное транспортное средство для тех, кто часто любит выезжать на рыбалку и охоту, ведь по своим характеристикам она в разы превосходит проходимость любого внедорожника. Причем эксплуатироваться она может как в летний, так и в зимний период. Правда, стоимость аэролодок порой начинается с отметки в 300 тысяч рублей и выше. Но можно пойти и другим путем, изготовив подобное средство самостоятельно. 
Самодельные аэролодки практически не уступают по своим качествам заводским аналогам. Поэтому с каждым годом в России их становится все больше и больше. И сегодня мы рассмотрим, как сделать аэролодку своими руками.
Двигатель
Мотор для нашей самоделки может быть использован от обычного лодочного катера советских времен. Но для любителей большой скорости этого покажется мало. В таком случае следует обратить внимание на японские двигатели «Хонда» и «Ямаха» мощностью от 150 до 210 лошадиных сил. В паре с воздушным винтом такой мотор способен разогнать лодку до 50 километров в час по воде и до 90 по льду. Клиновые ремни и термостат берется от легкового автомобиля типа «Жигули». Ведомый и ведущий шкивы изготавливаются из дюралюминиевой стали.
Винты, лопасти и пропеллер
Помимо двигателя следует позаботиться и о воздушном винте аэролодки. Его мы изготовим из цельного деревянного бруса. Можно пойти и другим путем, склеив несколько 10-милиметровых пластин эпоксидной смолой. Важно, чтобы готовый элемент не содержал лишних сучков и заусениц. Что касается пластин, при их подгонке лучше сделать чертеж 1:1, который будет своего рода шаблоном, и уже по этим данным делать воздушный винт лодки.
Чтобы изготовить аэролодку своими руками качественно, не стоит ленится и мастерить все «на глаз» — каждая деталь делается по своему шаблону и чертежу.
Лопасти винта тоже не должны содержать заусенцев и прочих деформированных участков. Подобные недочеты удаляются при помощи маленького топорика. Далее древесина обрабатывается рубанком и рашпилем. На специальном стапеле делаются поперечные пропилы. Они нужны для установки лопастей винта.
Как далее делать аэролодку своими руками? Для стержня стапеля нам нужна обыкновенная сталь. Главное, чтобы его диаметр был равен отверстию ступицы упомянутой детали. Далее стержень ставится на центр стапельной доски. После на него надевается заготовка винта и прижимается к шаблону несколькими лопастями. На данной заготовке должны отображаться следы шаблонов (там, где лопасти прикасаются к пропеллеру).
Эти места следует обработать рубанком и снова поместить в стапель. Процесс обработки лопастей необходимо повторить. Дальше при помощи верхних шаблонов обрабатывается верхняя часть винта. В результате оба элемента должны соприкасаться до плоскости разъема. Все обработанные места помечаются цветным карандашом или маркером, после чего делаются зоны между контрольным сечением. Правильность производимых работ проверяется стальной линейкой – ее прикладывают к точкам соседних сечений. В идеале между линейкой и лопастями зазор должен быть минимальным.
Теперь винт нужно отбалансировать. Делается это следующим образом. Сначала в центральное отверстие вставляется стальной валик и на балансировочные линейки монтируется пропеллер. Если вдруг одна лопасть оказалась легче другой, она нагружается свинцом (наклеиваются тонкие полоски этого металла, предварительно залитые в форму). Готовый стержень вставляется в отверстие лопасти — там, где прикладывались свинцовые полоски. С обеих сторон оно раззенковывается. Пропеллер оклеивается с двух сторон стеклотканью, шлифуется, балансируется и проходит процедуру покраски (грунтовка и эмалировка).
Как делается аэролодка своими руками? Чертежи и сборка нижнего корпуса
Корпус аэролодки состоит из двух частей – нижней и верхней. Начинать лучше всего с первой. Для этого в соответствии с чертежом заготавливаем шпангоуты из 12-милиметровых листов фанеры. Киль и стрингеры будут выполняться из реек сечением 2х2, 2х3 и 3х3 сантиметра. Шпангоуты монтируются к полу на брусках и рейках-раскосах. Подгонять рейки следует по месту. Крепятся они на эпоксидный клей. Рейки для передней части лодки проходят предварительную процедуру распаривания в кипятке, после чего привязываются к каркасу проволокой. После высыхания древесина окончательно фиксируется клеем. Дальше готовый каркас выравнивается и заполняется пенопластовыми блоками. Последние тоже сажаем на эпоксидную смолу.
При необходимости пенопласт шпаклюется смесью клея и опилок. Сам корпус оклеивается с двух сторон тонким слоем стеклоткани, после чего шлифуется и окрашивается. Изнутри ненужный пенопласт срезают так, чтобы он стоял вровень со шпангоутами. Далее он тоже оклеивается стеклотканью.
Верхний корпус
Верхняя часть корпуса собирается несколько иначе. Здесь мы будем использовать не фанерные шпангоуты, а криволинейные рейки, которые будут крепиться на готовой нижней части лодки. Там, где расположен двигатель, рама фиксируется косынками. Сама рама монтируется к поперечине из стальной трубы квадратного сечения (4х4 сантиметра) и фиксируется 2.2-сантиметровыми трубами. Дальше все просто – на поверхность наносится пенопласт и оклеивается стеклотканью. Так мы закончим процедуру формирования верхней части корпуса самодельной аэролодки. Двери можно изготовить из фанеры, а лобовое стекло лучше всего взять с какого-либо отечественного автомобиля (к примеру, с задней двери «Москвича»).
Как изготовить рыбацкие самоделки? Элементы управления
На валу рулевого колеса устанавливается барабан, связанный с траверсой на баллерной коробке руля. Вместо педали акселератора здесь будет небольшой рычаг, который можно закрепить в любой передней части салона лодки.
Салон
Кресла для пассажиров и водителя делаются из древесных реек и фанеры. Каркас наполняется поролоном и обшивается кожей. Можно пойти и другим путем — взять готовые сиденья с какой-либо иномарки или даже отечественного автомобиля. На этом этапе вопрос «как изготовить аэролодку своими руками» можно считать закрытым. Все остальные мелочи в салоне обустраиваются по своему вкусу, здесь главное — иметь фантазию и энтузиазм.
Итак, мы выяснили, как изготовить аэролодку своими руками. Успехов!
Аэроглиссер своими руками
Не спешите судить и критиковать, но эта идея давно засела у меня в голове, сделать аэроглиссер с крыши микроавтобуса типа спринтер или что то подобное, двигатель поставить простой ваз, остальное по мере поступления.
Принцип аэроглиссера скользить по воде, в этом случае крыша микроавтобуса подходит как никогда
Метки: аэроглиссер
Комментарии 31
Был хороший материал в журнале катера и яхты.Там корыто дюралевое сварное и мотор от волги 406.Результаты дали хорошие, но вот расход топлива удивил.В принципе кроме изготовления винта и его расчета ничего сложного нет.
видел у нас штуку такую зимой, старый дедушка на ней рассекал, корыто из фанеры, движок из пускача от трактора, винт из березы, скорость по снегу около 20-30 км/ч, говорил можно и по воде но если заглохнет, то уже не заведешь
вот это жесть, фото давай)
Там двиг высокооборотистый нужен со специальным редуктором, вазовский точно не пойдет… крыша может и пойдет как основание, но все равно потрубует точной формовки…
вопрос в другом, где у вас на нем рассекать? по обычной воде можно использовать просто лодку с мотором… или хочется по траве как на картинках?
в плавнях рассекать
Из крыши лучше сделать ледянки для детей. 🙂
С усилением и герметизацией замучаешься. Проще с нуля склеить нормальный корпус с правильным профилем.
мы в детстве уже делали из двери холодильника, закончилось плачевно
Хозяин холодильника догнал? 🙂
Кажется мне, что такое творение не так просто управлятся будет.Но двигатся будет и наверняка достаточно быстро.Удачи и будь осторожен)
У меня знакомый делал, двигатель ставил 200 л/с «хонда» и редуктор заказывал под аэроглисер.
Нужны обороты, в инете по шарь на эту тему. Знаю, что только спец . транспорт или состоятельные себе могут позволить. Но конечно есть и просто интерес, то дело другое.
там нужны ньютоны
Ну если по «полям» с водорослям, которые не объедешь, то стоит. А так жрут не мерено, основная причина. Когда бензин не кусался гоняли без меры, а потом ограничились.
так может тогда на газ или дизель?
Если установить дополнительные продольные реданы, то и корыто для стирки поскачет :))) Я аэросани делал, а товарищи устанавливали на «метлу» боковые лыжи були (полипропилен), что — то получилось между аэроглисером и аэросанями, главное не утонуть. Но мои шли легко 80км/час (снег лёд), а на таких из-за центра высокого были и перевёртыши. А главное сделать можно, но для чего смотря.
кататься по Днепру))
Если установить дополнительные продольные реданы, то и корыто для стирки поскачет :))) Я аэросани делал, а товарищи устанавливали на «метлу» боковые лыжи були (полипропилен), что — то получилось между аэроглисером и аэросанями, главное не утонуть. Но мои шли легко 80км/час (снег лёд), а на таких из-за центра высокого были и перевёртыши. А главное сделать можно, но для чего смотря.
Есть фотки, правда качество не теперешнее
cloud.mail.ru/public/dYm5/PETbV2aUh давненько было…
Слушай, а на них часом не турбовинтовой двигатель устанавливается? Вазовский может и не потянуть.
я же говорю что сам пока не знаю, но думаю ваз 1,6 должен быть в норме
Dmitriy2009
Слушай, а на них часом не турбовинтовой двигатель устанавливается? Вазовский может и не потянуть.
Всё зависит от расчёта винта.
Ну может быть, я ни инженер, но думаю с ними посоветоваться стоит.
Движок не тяжеловат?
чего не знаю-того не знаю
Наверняка есть профильный форум, там помогут сделать расчёты по мощности даигателя и профилю винта. А так гадать — тяжёлый двигун или нет, это неверно. Я видел глисеры и 30 л.с. и 250 л.с. И конечно не из крыши, профиль должен быть как у лодки или катамарана, иначе будет неуправляемая машина.
Аэросани-амфибия А-3
| Аэросани-амфибия А-3 | |
|---|---|
| проект «Туполев А-3» | |
 | |
| Класс и тип судна | пассажирский катер, пригоден для перевозки лёгких грузов |
| Ледовый класс | катер мог эксплуатироваться как аэросани |
| Порт приписки | малые реки СССР |
| Изготовитель | разработка СКБ А. Н. Туполева; выпускался на авиационных заводах СССР |
| Введён в эксплуатацию | производство с 1961 |
| Статус | как правило, музейные экспонаты |
| Основные характеристики | |
| Водоизмещение | 2 100 кг |
| Длина | 6 110 мм |
| Ширина | 2 160 мм |
| Высота борта | 1 270 мм (общая) |
| Осадка | на ходу менее 0,1 м |
| Двигатели | авиационный поршневой двигатель |
| Движитель | толкающий воздушный винт |
| Скорость хода | по воде до 80 км/ч; по льду до 100 км/ч |
| Экипаж | 1 чел. |
| Пассажировместимость | 5 человек или багаж |
| Медиафайлы на Викискладе | |
Аэросани-амфибия были приспособлены для перемещения как по открытой воде, так и по битому или твёрдому льду и снегу.
Содержание
- 1 Назначение
- 2 История создания
- 3 Технические особенности
- 4 Интересные факты
- 5 См. также
- 6 Примечания
- 7 Ссылки
Назначение [ править | править код ]
Предназначены для перевозки грузов и пассажиров по воде на малых мелководных реках, зимой по снегу и льду в условиях бездорожья, а также в межсезонье по плавающему или битому льду (осенний и весенний ледоход).
Амфибии использовались для доставки почты, оказания медицинской помощи жителям отдалённых населённых пунктов, при проведении спасательных работ и в погранвойсках СССР.
История создания [ править | править код ]
Аэросани-амфибия А-3 сконструированы в 1961 году группой изобретателей под руководством инженера Глеба Васильевича Махоткина. Испытания первого образца прошли в 1961 году на Истринском водохранилище.
В 1962 году первый экземпляр был передан в опытную эксплуатацию. Одновременно шли доработки и совершенствования проекта. По результатам испытаний на серийные образцы устанавливался накладной редан, облегчающий выход на глиссирование. В 1964 году начат серийный выпуск катеров, через полгода уже было построено около сотни амфибий.
Создание аэросаней-амфибии А-3 было отмечено наградами ВДНХ в 1965 году. КБ А. Н. Туполева получило диплом первой степени, руководители проекта: Г. В. Махоткин — золотую медаль, В. М. Татаринов — серебряную, А. Д. Воробьёв, В. В. Меркулов и В. Т. Жевакин — бронзовые.
Катер-аэросани А-3 мог эксплуатироваться как летом, так и зимой, так и в периоды межсезонья (весна — лето, осень — зима), когда другая техника использоваться не может.
Аэросани-амфибия А-3 демонстрировались в Финляндии, Швеции, Японии, Италии, Ираке, Чили, Канаде, Бразилии, Кувейте, в странах соцлагеря, экспортировались в ряд стран.
А-3 строились на двух авиационных заводах СССР (Закарпатский машиностроительный завод), всего было построено около 800 экземпляров. Аэросани-амфибия А-3 активно эксплуатировались до конца 1980-х годов, отдельные экземпляры продолжают работать и в 2010-е гг. в отдалённых труднодоступных районах.
Технические особенности [ править | править код ]
Корпус судна металлический, клёпаный, обтекаемой формы. Каркас состоит из поперечного и продольного силовых наборов, к которым крепится обшивка. Скользящее покрытие днища выполнено из наклеенных снаружи листов полиэтилена и стеклопластика. По контуру полиэтилен дополнительно крепится болтами.
Корпус разделён на три отсека:
— носовой, в нём хранится якорь, находится автономный отопитель салона (в зимнее время года, работает на жидком топливе), а также размещается багаж; — рубка с местом водителя и одним пассажирским местом; — салон для четырёх пассажиров, кресла могут быть демонтированы для размещения груза (багажа).
Кабина закрывалась двумя створками по бортам (по типу самолётного фонаря).
В кормовой части корпуса под обтекателем устанавливался звездообразный авиационный поршневой двигатель воздушного охлаждения с толкающим воздушным винтом. В корме размещался маслобак, двигатели имели систему смазки с «сухим картером».
На глиссерах ранних выпусков стоял двигатель М-11ФР мощностью 160 л. с. (применялся на самолётах По-2 и др.), в процессе производства перешли на двигатели семейства АИ-14 мощностью 260 л. с. (самолёты Як-12, Як-18; вертолёты Ка-26 и др.). В сравнении с М-11ФР мощность авиамотора АИ-14 была избыточной, однако двигатель мог работать не на полной мощности (не на полных оборотах), что увеличивало его моторесурс.
В топливные баки, расположенные по бортам кабины, заливалось 350 литров авиационного бензина. Запас топлива позволял преодолевать:
— по рыхлому снегу с 650 кг груза на борту — до 500 км; — по воде с 300 кг груза на борту — до 200 км.
Движителем являлся толкающий воздушный винт с закрылками, что увеличивало силу тяги на малой скорости. На ряде экземпляров для этой же цели применён сдвоенный (не соосный) воздушный винт.
Управление по курсу осуществлялось двумя вертикальными воздушными рулями, установленными на килях по бортам в кормовой части катера. Кили и воздушные рули также являлись ограждением воздушного винта. Когда катер шёл на малой скорости в водоизмещающем режиме (корма при этом «проседала») рулевые плоскости оказывались частично погружёнными в воду, что облегчало маневрирование и уменьшало циркуляцию. Нижние кромки рулей облегчали разворот на льду. Отклоняемые в разные стороны рулевые поверхности работали как аэродинамический тормоз. Благодаря такой компоновке минимальный радиус поворота на снегу не превышал 6 метров, а диаметр циркуляции на воде — 20 метров.
Максимальная скорость по воде достигала 80 км/ч.
Максимальная скорость по снегу или льду достигала 100 км/ч.
Аэродинамика носовой оконечности способствовала тому, что встречный поток воздуха направлялся под днище, создавая экранный эффект. На большой скорости машина как бы приподнималась над поверхностью, сопротивление движению уменьшалось, а скорость увеличивалась. Малая удельная нагрузка на специально профилированное днище позволяло А-3 глиссировать по снегу и воде с минимально возможным сопротивлением и передвигаться по битому льду и мелким водоёмам глубиной до 5-10 см. Глубокий снег и наледи машина проходила на высокой скорости, не в ущерб комфорту пассажиров.
Обтекаемые формы корпуса, отсутствие выступающих частей, не только уменьшали сопротивление движению, но и позволяли машине проходить сквозь заросли кустарника и по редкому лесу.
Аэроглиссер мог буксироваться грузовиком по заснеженной дороге со скоростью не более 40 км/ч.
