8000 оборотов двигатель ваз

Иные настройки стоковых деталей — тюнинг? Увеличенные жиклёры, карб вебер — тюнинг?

стоковом двиге 3000-3500 держал по оборотам, это оптимальный режим для стока. Макс. об. были около 6000.

после установки 12.2 на 12.4 РВ доработки ГБЦ и 2-х Солексов диапазон оборотов сместился на 3500-4500 Макс. об. около 7000.

после установки ОКБ-130 (13.0 на 13.0) и Деллорт и выпуска 51-го с полной доработкой ГБЦ диапозон оборотов уполз в 5000-7000. Макс. об. 9650

сейчас на мм72 (12.2 на 11.4) и Солексом с полной доработкой ГБЦ впуска и выпуска диапазон рабочих оборотов 3000-4500. Макс. об. 7800.

На двигателе 1,3 я ездила так:
1 передача 4000 об = 40 км.
2 передача 4000 — 4500 об. 60 — 70 км.
3 передача 4000 — 5000 об. ок. 90 км.
4 передача 4000 = 100 км/ч, 5000 = 120 км/ч.

Сейчас поставила 5-ти ступку + 213й блок. На обкатке (уже прошла 2000км) скорость такая:
1 передача 2500 = 30км.
2 передача 2500 — 3000 = 40 км
3 передача 3000 — 3500 = 60 км.
4 передача 3000 — 3500 = 80 — 90км
5 передача 3500 = 110 км.
После обкатки, конечно, поживее пойдёт.

Незнаю я например дней 5 назад на 4-х ступке дал 155 обороты были 5800-5900 полгода назад 160 как то дал на обороты несмотрел,но запас педали еще есть.А под пиво как то давал на 2-ой помню 6000-6200 и не надо рассказывать,что больше 5400 он не крутит. Двиг 1,6 4-х ступка.

Кстати спидометр проверял с ситроеном поровнялся у них там видно цифровой спидометр экран большой у него и у меня скорость одинаковая,может двиг не будет крутить больше 5400 если на протижении долгого времени больше 3000-3500 не давать.

лучше перекрутить, чем в натяг, движку так легче будет тянуть

у меня привычка от дизельного опеля с 5-ти ступкой осталась:
переключение в 1-й на 2-ю при 20 км/ч;
с 2 на 3 при 30 и так далее, только третью кручу хорошо-диапазон от 30 до 50 км/ч, пи 50 на 4 переключаюсь, так и двиг не орет сильно и в натяг не пускается, по оборотам в среднем получатся от 1800 до 2800. Двигло старое, жалко мне его крутить сильно

Согласен, на стоке смысла нет дальше крутить — больше рёву, момент после 5500 падает сильно. НО! Крутить в диапазоне от 3500 до 5500 считаю даже полезным для двигателя. Приведу свои доводы: внатяг, на низких оборотак, ни одна деталь толком не смазывается из-за низкого давления масла, коксуются камеры сгорания из-за низкой темпереатуры и слабой продувки, вторая камера на ОЗОНЕ с пневмопроиводом вообще закрыта, про клапана тут еще пример приводили, короче — минусы при езде внатяг есть, кто бы что ни говорил про бережное отношение и т. п. Почему красная зона на тахометре начинается не с 4000, а с 6000, что, на заводе дебилы тах. раскрашивали? Только вот крутить тоже нужноь без фанатизма, разогнал — переключился, опять разогнал — переключился, то есть кратковременно, давая возможность двигателю менять режимы, тем самым позволяя ему не идти на износ. Лично я на 1и 2 передачах переключаюсь на 4500-5500(иногда до 6000 докручиваю), а дальше уже зависит от дорожных условий и настроения.

Способы форсирования двигателя. Мощностной тюнинг

Мощностной тюнинг (форсирование двигателя) — увеличение мощности и приемистости авто путем доработки двигателя (увеличение степени сжатия и повышение оборотов). О форсировании двигателя ходит масса легенд, на форумах ведутся постоянные споры, но не все понимают, чего именно хочется получить от своего автомобиля, и в какую сумму это обойдется, ведь сделать форсировку даже самого простого двигателя (Ваз-2106, 2108 или «девятки») своими силами достаточно сложно, придется обращаться к специалистам.

Все доработки агрегатов автомобиля связаны с затратами времени и денег, а от качества выполненных работ зависит безопасность владельца автомобиля и окружающих. Вот немногие факторы, которые надо принимать во внимание, задумываясь о тюнинге мотора:

Правила тюнинга двигателя

Практически все бензиновые и дизельные двигатели в большей или меньшей степени пригодны для форсирования. Форсировка может привести как к уменьшению, так и к увеличению моторесурса двигателя, в зависимости от того, какие именно работы производятся. Ресурс любого двигателя напрямую зависит от режима эксплуатации автомобиля. Если машина эксплуатируется в нормальных, средних режимах на хорошем масле, то двигатель будет служить очень долго, а если это street racing, то извините.

К примеру, если взять заводской мотор и тюнинговый, собранный “с нуля” в специализированном центре опытными мастерами, то при одинаковых условиях эксплуатации второй двигатель пройдет в два раза больше. Это означает, что ресурс тюнингового двигателя примерно в два раза превышает заявленный заводом-изготовителем. Причина этого в том, что при массовом производстве просто нет времени возиться с каждым мотором, выверяя доли миллиметров в зазорах, подбирая поршни по весу. Особенно это актуально для российского автопрома, где основная задача – не обеспечить точность и надёжность, а “уместить” выпускаемую продукцию в так называемое “поле допусков”, а поле это оказывается, в свою очередь, весьма и весьма широким.

Получив доработанный (особенно в сторону более динамичной езды) двигатель, автовладелец неосознанно начинает менять стиль вождения, увеличивая нагрузку на двигатель и другие узлы автомобиля (нога сама давит на педаль газа). Ездить спокойно на тюнинговом автомобиле способны немногие, а это, в свою очередь, снижает ресурс узлов автомобиля.

Pесурс форсированного мотора

Моторесурс форсированного двигателя, а следовательно и его износ зависят, прежде всего от степени форсировки, нагрузки, условий эксплуатации и качества ГСМ . Режимы максимальных нагрузок в повседневной жизни используются крайне редко и, как правило, непродолжительное время. Поэтому можно смело утверждать, что при тюнинге ресурс двигателя практически не меняется. И, даже наоборот, может измениться в сторону увеличения. Доводка двигателя это, в большинстве случаев — индивидуальная высококвалифицированная ручная работа, точная подгонка, развесовка, балансировка ДВС. Используется самый современный инструмент, постоянно накапливается опыт и изучаются технологии. Разумеется, качество работы в этом случае не сопоставимы с конвейерной сборкой.

МЕХАНИЧЕСКАЯ ФОРСИРОВКА ДВИГАТЕЛЯ

Полный мощностной тюнинг автомобиля – дорогое удовольствие: кроме работы с двигателем потребуется «доводка» коробки передач, тормозной системы, подвески.
Так вот, сам собой возникает вопрос: с чего начать доработку двигателя?

Начнем с крутящего момента. Его можно “поднять” во всём диапазоне оборотов двигателя, увеличив рабочий объём двигателя (эту операцию иногда называют “расточкой”). Мощность и крутящий момент в зоне высоких или низких оборотов можно “поднять” заменой штатного распредвала на тюнинговый, с измененными характеристиками, “верховой” или “низовой” соответственно.

Существует множество распредвалов с изменёнными характеристиками. Так какой же способ доработки избрать? В качестве примера возьмём стандартный “ВАЗовский” двигатель, на базе которого строится тюнинговый.

Форсировка малолитражного двигателя

На двигателе малого объёма (1300см3-1500см3) получить хорошую динамику разгона без сумасшедшей раскрутки двигателя до 6000-9000 об/мин. просто невозможно. Можно собрать, например, двигатель объёмом 1600 см3 (колен. вал с ходом 74.8 мм, поршень 82.4 мм), а распредвал поставить “низовой” с небольшим подъёмом клапанов, при этом “опередить” шестерню распредвала на 2-4 град. При этом мотор будет хорошо “тянуть” с низких оборотов. На двигатель 1700 см3 (колен. вал с ходом 78 мм, поршень 82.4мм) можно поставить распредвал с подъёмами клапанов начиная с 10.93мм и выше. Эта комплектация мотора считается самой удачной. Двигатель имеет хороший “момент” во всём диапазоне оборотов и хорошо “крутится” до 8000 об/мин.

Форсировка «среднего» двигателя

Двигатель объемом 1800 см3 (колен. вал с ходом 80мм, поршень 84 мм) больше подходит для сторонников экстремальной езды или людей которым не жалко в скором будущем выкинуть свой блок цилиндров на помойку. При таком литраже крутящий момент позволяет “переключаться” на повышенные передачи даже при небольших оборотах.

Совершенно спокойно можно установить распредвал с подъёмом клапанов от 12 мм.
Холостые обороты конечно будут не устойчивые, но терпимые. В среднем нужно устанавливать 1000-1100 об/мин двигатель прекрасно их держит. А вот ресурс такого двигателя, к сожалению, оставляет желать лучшего. Бывали случаи, когда на высоких оборотах коленвалы с такими ходами ломались пополам.

Читать еще: Актион в чем отличие двигателей

Очень существенную, если не главную, роль в подготовке двигателя играет доработка головки блока цилиндров. Грамотно доработанная ГБЦ обеспечивает прибавку мощности двигателя до 20-30%. (существенно улучшаются наполнение цилиндров топливно-воздушной смесью, сгорание смеси и отвод отработанных газов).

Можно установить воздушный фильтр нулевого сопротивления, раздельный выпускной коллектор (“паук” 4-2-1) и прямоточную выхлопную систему, что позволит снизить потери на стадиях впуска и выпуска. В целом тюнинг впускной и выпускной системы достаточно дорог, а прибавку по мощности дает незначительную. Зато, при условии грамотной доработанной ГБЦ, автомобиль приобретает благородный, “породистый” голос.

А если ты только начинающий фанат street racingа и на капитальные затраты на тюнинг двигателя еще не уверен, что готов потратиться, или тебя просто не устраивает динамика автомобиля?

ЧИП-ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ

Чип-тюнинг – это изменение характеристик двигателя автомобиля с помощью изменения калибровок программы блока управления двигателем, это самый простой способ сделать машину быстрее и динамичнее без серьезного вмешательства в конструкцию и больших затрат.

Самый распространенный вариант чип-тюнинга — прибавка мощности двигателя, вместе с которой обычно обещают и ряд других улучшений: от увеличения тяги на низких оборотах до уменьшения расхода топлива. Процедура перепрограммирования занимает не больше часа, а все, что нужно сделать с машиной, — подключиться к ее электронной начинке. «Чип-тюнинг позволяет взять то, что изначально присутствует в двигателе, но зажато экологическими требованиями.

В электронный блок управления впрыском и зажиганием заложена программа (алгоритм) его работы. Программа работы микропроцессора хранится в ПЗУ (постоянное запоминающее устройство) и представляет собой собственно программу обработки данных (“софт” или ПО) и одно, двух и трехмерные таблицы с данными (калибровки). Калибровки для различных режимов работы двигателя (пуск, экономичный, мощностной, холостой ход, переходной) различны и применяются в зависимости от режима, в котором работает двигатель.

Блок управления, получая сигналы от различных датчиков, управляет работой исполнительных устройств для обеспечения оптимальной (по мнению разработчиков) работы силового агрегата. Необходимые параметры для управления исполнительными устройствами вычисляются в соответствии с полученными данными и коэффициентами коррекции, заложенными в ПЗУ. Изменяя данные ПЗУ (калибровки) можно влиять на работу практически любого исполнительного устройства, работа которого управляется ЭБУ.

Для получения других мощностных характеристик можно изменить установку угла опережения зажигания, величину времени впрыска, отключить или изменить режим работы систем, контролирующих токсичность выхлопных газов. Кроме того, можно изменить обороты холостого хода, максимально разрешённые обороты двигателя и массу других параметров.

Увеличение мощности двигателя присадками

Существует более простой и экономичный вариант мощностного тюнинга двигателя автомобиля — “восстанавливающий мощностной тюнинг”. Суть заключается в обработке двигателя и узлов трансмиссии модификаторами трения “ЭДИАЛ”. Наши препараты позволяют увеличить мощность и приемистость двигателя и узлов трансмиссии. Результат Вы почувствуете обязательно, особенно если авто уже с большим пробегом и «резвость» железного друга заметно понизилась. При этом отпадает необходимость в выполнении многих трудоемких операций, что существенно отражается на цене. Такой мощностной тюнинг доступен любому автовладельцу и его можно осуществить своими силами. Дополнительные десятки лошадей под капотом Вы не получите, но 3-5% увеличения мощности вполне достижимо.

Принцип действия модификатора трения ЭДИАЛ для двигателя хорошо известен: благодаря специальным свойствам состава, изношенные поверхности пар трения восстанавливаются до оптимальных размеров, причем такой точности соответствия поверхностей невозможно добиться механической обработкой. Полученный в результате обработки новый рабочий слой устойчив к коррозии и имеет низкий коэффициент трения.

Применение препарата позволяет устранить износ двигателя, очистить его от нагара. А за счет свойств образовавшегося слоя на поверхностях пар трения существенно повышается мощность двигателя. Это расходовавшаяся ранее мощность на преодоление трения переходит в полезную. Дополнительным преимуществом этого препарата является защита двигателя при работе на повышенных оборотах, что положительным образом сказывается на его долговечности.

Конечно, этого не достаточно для того чтобы стать матёрым уличным гонщиком, но получение удовольствия от возросшей динамики разгона и повышения порога максимальной скорости гарантировано практически для всех пользователей автохимии ЭДИАЛ. К тому же, применение препарата не требует дополнительных вложений в «доводку» подвески и тормозной системы. Для настоящих фанатов уличных гонок применение защитно-восстанавливающих препаратов маловато. Но для любителя безопасной динамичной езды – это то, что надо.

Получение удовольствия от возросшей динамики разгона и повышения порога максимальной скорости гарантировано. Особенно заметны изменения при применении автохимии на малолитражных двигателях, т.к. они работают на пределе своих мощностных возможностей и на них хорошо чувствуются изменение динамики двигателя.

Влияние топлива на мощность двигателя

Немаловажно применять качественное топливо для обеспечения его сгорания в камере. Для этой цели автогонщики применяют спортивные бензины с высоким октановым числом (более 100 единиц). В основном такой бензин получают из обычного с добавлением спиртовых присадок, при сгорании которых камера сгорания довольно быстро “зарастает” нагаром.

Есть довольно хорошая альтернатива – применение АКТИВНОЙ ПРОМЫВКИ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ ЭДИАЛ для бензинового двигателя. Применение данной присадки обеспечивает дополнительную мощность двигателя (от 3 до 5%). Достигается это за счет увеличенной полноты сгорания бензина и изменения режима горения топливной смеси. Те углеводороды, которые раньше выбрасывались двигателем в атмосферу или дожигались катализатором, сгорают в цилиндрах двигателя, давая ему дополнительную мощность и экономию топлива. Этот процесс сгорания топлива также обеспечивает чистоту камеры сгорания, форсунок, клапанов и всего выпускного тракта.

5 самых мощных атмосферных моторов в истории

Вы удивитесь, но в этой подборке речь пойдет далеко не о суперкарах, а о настоящих городских ракетах — легких и быстрых автомобилях с далеко не самыми большими моторами. Их изюминка — технологии и максимальная отдача с каждого литра объема. Больше 200 сил с 2 литров объема? Легко! Отсечка в районе 9 тысяч оборотов? Пожалуйста! Степень сжатия 11:1? Получите, распишитесь. Самое же интересное, что большинство этих шедевров инженерии были созданы еще в 90-е без всяких турбонаддувов. Сейчас нам остае

Mazda 13B-DEI

Да, Mazda попала в этот обзор с хитрецой, ведь их знаменитый 13B представлял собой не классический поршневой ДВС, а двухсекционный ротор! Две камеры образовывали общий объем в 1300 кубических сантиметров, с которых японские мотористы еще в 80-х без всяких нагнетателей умудрялись снимать до 146 лошадиных сил. Все дело в конструкции двигателя, который имел практически одну крупную движущуюся деталь — сам ротор, перемещавшийся по сложной траектории в камере сгорания. Из-за этого мотор мог иметь отсечку в районе 8–9 тысяч оборотов и выдавать больше мощности с меньшего объема. Минусом роторных двигателей, над которыми до сих пор экспериментирует только Mazda, была крайняя капризность конструкции и максимальная прожорливость. Однако именно этот мотор поднял к вершинам славы некогда знаменитые спорткары RX-7 и RX-8.

Nissan SR16VE

Вы могли и вовсе не знать про модель Pulsar, которая с конца 70-х годов все обрастает новыми поколениями. Однако громче всего это имя звучало в 90-х, когда японцы решили превратить скромные и компактные седаны и хэтчбеки в настоящие городские ракеты. как раз тогда в недрах Nissan начала развиваться серия двигателей SR, наибольшую славу которой принесет турбовариант 20DET для иконы дрифта Silvia. Однако в процессе эволюции и мотора инженеры создали и лихой атмосферный вариант, который и по сей день считается самым форсированным серийным мотором в 1,6 литра. Благодаря системы изменения фаз газораспределения и отсечки в районе 8300 оборотов в минуту мотор выдавал 175 лошадиных сил. Но был и форсированный вариант для модели Pulsar VZ-R, который и вовсе был способен выжать 200 «коней» из скромного 1,6-литрового объема.

Honda F20C

Да здравствует король! Этот мотор до сих пор считается самым форсированным в мире серийным атмосферным мотором, хотя вышел в свет в далеком 1999 году под капотом родстера S2000. Несмотря на то, что двигатель располагался под капотом, машина считалась среднемоторной, потому что вся мощь была сосредоточена за передней осью ближе к салону. С 2 литров объема благодаря фирменной системе изменения фаз ГРМ VTEC инженеры Honda сняли аж 240 лошадиных сил! Отсечка у этого 4-цилиндрового двигателя находилась на отметке в 9000 оборотов в минуту — так много, что с 2004 года инженеры понизили ее почти на тысячу ради лучшей тяги на низах. Тем не менее, мощность осталась на том же уровне, хоть и мотор и требовал топлива не хуже 98-го бензина из-за большой степени сжатия.

Читать еще: Электронный регулятор оборотов двигателя 12 вольт

Toyota 2ZZ-GE

Сегодня наш герой не какой-нибудь 2JX-GTE, а скромный 1,8-литровый моторчик, прописавшийся под капотом последнего поколения купе Celica. Без мам, пап, кредитов и турбонаддувов он выдавал нехилые 192 «лошадки». Созданный к 1999 году мотор выпускался в двух вариантах 1ZZ был оптимизирован ради тяги и экономичности и выдавал ничем не примечательные 143 силы, а вот 2ZZ наоборот был настроен на зону высоких оборотов с максимальной отдачей. Этот мотор оказался так легок и хорош, что его начали закупать инженеры Lotus, которые точно знают толк в легких и мощных моторах. Агрегат устанавливался в образец управляемости — родстер Elise, а на трековый Exige шел уже в наддувном варианте. Да и сама Celica, несмотря на передний привод, могла на светофоре удивить какой-нибудь BMW.

BMW S85B50

Кстати, о BMW — мы решили разбавить нашу подборку не только малообъемными «япошками», но и единственным достойным такой чести «немцем». E60 M5 стал поистине знаковым автомобилем, вобрав в себя все силы и технологии моторов «Формулы 1». Монструозный 5-литровый V10 выдавал огромные 400 «лошадей», но только когда вы поворачивали зажигание. Все дело в том, что этот автомобиль стал чуть ли не первым в мире, чьи настройки мотора менялись нажатием одной единственной кнопки. Стоило нажать клавишу с литерой М, и карта управления двигателем менялась, а сам мотор выдавал уже не 400, а 507 «кобыл». Это позволяло ускоряться до сотни за 4,2 секунды даже на заднем приводе и набирать предельные 330 км/ч, сняв ограничитель. Позже BMW откажется от атмосферных моторов, но E60 все же останется лучшим M5 в истории.

Подключение и настройка. Отсечка для карбюраторных двигателей

Отсечки карбюраторные 2017г модели: ОТС-1, ОТС-5С, ОТС-5К далее сокр. «ОТС»
Отсечки карбюраторные 2020г модели: ОТС-2020ВК, ОТС-2020ВС, ОТС-2020ДК, ОТС-2020ДС далее сокр. «ОТС-2020»

Предназначены для подключения к бесконтактной системе зажигания на основе датчика Холла. Подробнее.

ОТС имеют 4 или 5 провода(если заказана опция «выход на шифт-лайт»)
ОТС-2020 имеют 5 или 6 проводов(если заказана опция «выход на шифт-лайт»)

Если на стороне проводов питания присутствует также синий провод то это Отсечка 2020, 5 режимов, два набора настроек. см. фото
Если на стороне проводов питания присутствует также белый провод то это Отсечка 2020, 5 режимов, вход для внешней кнопки. см. фото
Отсечки 2017г не имеют третьего провода на стороне проводов питания. фото1

ВАЖНО: Не устанавливайте ОТС и ОТС-2020 на автомобили с допуском к движению по дорогам общего пользования!
ТОЛЬКО ДЛЯ СПОРТИВНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ (имеющих технический паспорт на автомобиль, участвующий в спортивных соревнованиях).
*Соответствие ОТС регламенту конкретных соревнований уточняйте у организаторов.

ВАЖНО: Действия по установке ОТС/ОТС-2020 должны выполняться квалифицированным персоналом, с соблюдением всех действующих в вашей стране требований безопасности, применимых к такого рода работам.

Подключение к автомобилям ВАЗ: Смотреть видео

Условные обозначения:
1 — бесконтактный датчик Холла в трамблере
2 — датчик-распределитель зажигания (трамблер)
3 — свечи зажигания
4 — коммутатор
5 — катушка зажигания
6 — монтажный блок предохранителей
7 — реле зажигания (может отсутствовать в вашем авто, зависит от комплектации)
8 — замок зажигания

Отсечка 2020 вход для внешней кнопки (с белым проводом)

Процесс подключения:
ВАЖНО: если в вашей проводке цвета проводов на датчик Холла отличаются, ориентируйтесь по номерам контактов коммутатора!

Найти и разрезать сигнальный провод датчика Холла
Идет от коммутатора(конт.№6) к трамблеру на разъем датчика Холла(конт.№2)
Цвет провода: зеленый
Подключить ОТС в разрез сигнального провода датчика Холла
Зеленый провод ОТС к разрезанному концу, который ведет к коммутатору(конт.№6)
Желтый провод ОТС к разрезанному концу, который ведет к датчику Холла(конт.№2)

Найти плюсовой провод питания датчика Холла
Идет от коммутатора(конт.№5) на разъем датчика Холла(конт.№1)
Цвет провода: красный
Подключить к нему красный провод ОТС. Не разрезать.

Найти общий провод(«минус») питания датчика Холла
Идет от коммутатора(конт.№3) на разъем датчика Холла(конт.№3)
Цвет провода: белый / бело-черный
Подключить к нему черный провод ОТС. Не разрезать.

ВАЖНО: красный и черный провода ОТС должны подключаться именно к питанию датчика Холла.
Прямое подключение ОТС к бортовому питанию автомобиля недопустимо!

Если заказана опция «выход на шифт-лайт» то подключить светодиод.
Найти на ОТС провод «выход на светодиод шифт-лайт».
Расположен между желтым и зеленым проводами ОТС
Цвет провода: черный
Подключить к нему черный провод светодиода шифт-лайт.

Найти в салоне автомобиля провод +12В от замка зажигания.
Этот провод питания должен быть защищен предохранителем номиналом не более 5А.
Расположен где-то под приборной панелью.
Цвет провода: не известен(зависит от модели автомобиля)
Подключить к нему красный(«плюсовой») провод светодиода шифт-лайт.

ВАЖНО: Выход на шифт-лайт может выдержать ток до 50мА(миллиампер)
Для ограничения тока в цепи подключите последовательно светодиоду шифт-лайт резистор. Рекомендуемый номинал 500 Ом подойдет для «обычных» маломощных светодиодов.
Светодиоды «шифт-лайт», заказанные в интернет-магазине troc-auto.ru уже имеют встроенный резистор и дополнительных действий не требуется.

Только для ОТС-2020 два набора настроек:
Найти на ОТС-2020 cиний провод
Расположен на стороне проводов питания ОТС-2020
Цвет провода: синий
Подключить к включателю(тумблеру/концевику) для выбора активного набора настроек.
Включатель должен в одном положении оставлять синий провод не подключенным(«в воздухе») — активен набор настроек 1
в другом положении подключать провод к минусу(«к массе») — активен набор настроек 2
Подробнее о наборах настроек см. ниже в разделе настройка.

Только для ОТС-2020 вход для внешней кнопки:
Найти на ОТС-2020 провод «вход для внешней кнопки»
Расположен на стороне проводов питания ОТС-2020
Цвет провода: белый
Подключить к кнопке, которая при нажатии соединяет белый провод с минусом(«с массой»).
Эта кнопка будет дублировать функции кнопки на отсечке (для настройки оборотов и режима срабатывания), кнопку можно разместить в салоне.

Настройка: Смотреть видео

Обороты и режим срабатывания это две независимые настройки.
Вместе они называются набор настроек.

обороты: от 3500 до 8000об/мин (до 9000 у ОТС-2020)
режим срабатывания: от 0 до 4. т.е. всего режимов 5. демонстрация режимов

У большинства отсечек один набор настроек, но есть исключения

Отсечка 2020 два набора настроек(ОТС-2020ДС, ОТС-2020ДК) — имеет два набора настроек
Отсечка 2017 белая(ОТС-1) — имеет половину из набора. Можно настроить только обороты от 3500 до 8000об/мин

У отсечки 2020 два набора настроек есть дополнительный синий провод.
Состояние синего провода определяет, какой набор настроек активен в данный момент!

синий провод не подключен(«в воздухе») — активен набор 1
синий провод соединен с минусом(«на массе») — активен набор 2

Переключение между наборами может осуществляться прямо на ходу путем изменения состояния синего провода.

Пользователь настраивает каждый набор настроек по своему усмотрению.
Например, набор 1 может быть запрограммирован на 6000об. режим 0, а набор 2 на 4000об. режим 4

Читать еще: Двигатель aft технические характеристики

ВНИМАНИЕ! Переход от набора 1 к набору 2 осуществляется с задержкой около 3сек.
Обратный переход от 2 к 1 реализован без задержки.
Такая односторонняя задержка позволяет сделать что-то вроде «Ланч контроля». Например: концевик на педали сцепления соединен с синим проводом отсечки. Сцепление выжато — через

3сек активируется набор 2, в который пользователь внес низкие обороты срабатывания. Можно раздуть турбину на месте. Далее автомобиль трогается, педаль отпущена, концевик срабатывает и активирует набор 1, в котором запрограммированы бОльшие обороты для движения. Это переключение из набора 2 в набор 1 происходит мгновенно, автомобиль может двигаться и не упираться в ланч отсечку, а при переключении передач, благодаря задержке, каждый раз не активировать набор 2 с низкими настройками.

Настройка оборотов:

повышения оборотов

сброс настроек(см.ниже)

Для ОТС-2020 с двумя наборами настроек:

Настройка режима:

не заводить двигатель

Для ОТС-2020 с двумя наборами настроек:

Cброс настроек:

Для ОТС-2020 с двумя наборами настроек:

Видео инструкции

Оптимальные обороты двигателя

Автовладельцы часто задумываются о том, на каких оборотах лучше ездить? Многим известно, что от индивидуального стиля езды напрямую зависит ресурс двигателя и других узлов автомобиля. По этому, мы рассмотрим, какие обороты мотора нужно держать в разных дорожных условиях во время эксплуатации автомобиля.
Грамотная эксплуатация и постоянное поддержание оптимальных оборотов двигателя позволяет добиться увеличения моторесурса. Существуют режимы работы, когда мотор изнашивается меньше всего. Отметим, что данная тема является предметом обсуждений и споров многих водителей. Если конкретнее, их можно разделить на три основные группы:
— те, кто эксплуатирует двигатель на низких оборотах, постоянно ездят «внатяг».
— вторая группа — водители, которые раскручивают мотор до средних и выше оборотов;
— и автовладельцы, которые постоянно раскручивают мотор выше средних и высоких оборотов двигателя, часто загоняя стрелку тахометра в красную зону.

Эксплуатация на низких оборотах

Езда на «низах» — при таком режиме водитель не поднимает обороты коленвала выше 2500 об/мин. на бензиновых двигателях и держит 1,1-1,2 тыс. об/мин. на дизельном. Такая манера езды навязывается еще с автошколы, инструкторы утверждают, что ездить необходимо на низких оборотах, так как в данном режиме двигатель нагружен меньше и достигается наибольшая экономия топлива. Что касается самого мотора и его ресурса, слишком «щадящая» эксплуатация срока службы ему не добавляет, а наоборот уменьшает.
Допустим, когда автомобиль движется со скоростью 60-км/ч на 4-й передаче по ровному асфальту, обороты около 2 тыс. В таком режиме минимальный расход топлива и мотор почти не слышно. При этом в такой езде можно выделить два главных минуса:
без понижения передачи практически не возможно резко ускориться, особенно на двигателях без турбины
после изменения дороги, например, на подъемах, водитель не переключается на пониженную передачу, а просто сильнее нажимает на педаль газа.
В первом случае мотор, находится вне «полки» крутящего момента, что не позволяет быстро разогнать машину при такой необходимости. В результате, подобная манера езды влияет на общую безопасность движения.
Второй случай напрямую влияет на двигатель. Движение на низких оборотах под нагрузкой с сильно нажатой педалью газа приводит к детонации мотора, которая в буквальном смысле слова разбивает двигатель изнутри.
Расход топлива в данном режиме резко увеличивается, так как более сильное нажатие на педаль газа на повышенной передаче под нагрузкой вызывает обогащение топливно-воздушной смеси.
При езде «внатяг», даже при отсутствии детонации, повышается износ двигателя из-за того что на низких оборотах нагруженные трущиеся детали мотора смазываются недостаточно. Причиной является маслонасос, его производительность и создаваемое им давления моторного масла в смазочной системе зависит от оборотов двигателя. Другими словами, чем больше оборотов, тем выше давление масла, а при большой нагрузке на мотор с учетом низкого числа оборотов существует большой риск сильного износа вкладышей.
Еще одним минусом езды на низких оборотах является усиленное коксование двигателя. При повышении оборотов растет нагрузка на двигатель и температура в цилиндрах существенно повышается. В итоге, часть нагара попросту выгорает, чего не происходит при эксплуатации на «низах».

Высокие обороты двигателя

Исходя из выше перечисленного можно сделать вывод что мотор нужно раскручивать посильнее, так как машина будет откликаться на педаль газа и легко ускоряться, двигатель будет лучше очищаться а расход топлива не так уж сильно увеличится. Это не совсем так. Дело в том, что постоянная езда на высоких оборотах также имеет свои минусы.
Высокими считаются обороты, которые превышают показатель около 70% от общего числа доступных для бензинового двигателя. С дизельными немного по-другому, так как агрегаты данного типа менее оборотистые, но имеют более высокий крутящий момент. Обороты которые находятся за « полкой» крутящего момента дизеля считаются высокими.
Как высокие обороты влияют на ресурс двигателя? Сильное повышение оборотов двигателя влечет за собой увеличенную нагрузку на все его детали и систему смазки а также увеличивается и показатель температуры. В результате повышается износ мотора и возрастает риск перегрева двигателя.
Также нужно обратить внимание, что на режимах высоких оборотов требования к качеству моторного масла повышаются. Смазочный материал должен обеспечивать надежную защиту, то есть соответствовать заявленным характеристикам по вязкости, стабильности масляной пленки и т.д.

Оптимальные обороты для двигателя

Оптимальными оборотами двигателя можно считать средние и немного выше средних. Например, если на тахометре «зеленая» зона предполагает 6000 об/мин, тогда наиболее рационально держать от 2500 до 4500 об/мин
Оптимальными режимами работы для большинства моторов является показатель от 30 до 70 % от максимального числа оборотов. При таких условиях мотору наносится минимальный ущерб.
Также, периодически желательно раскручивать хорошо прогретый и исправный мотор с качественным маслом на 80-90% при движении по ровной дороге. В таком режиме будет достаточно проехать 10-15 км. Отметим, что данное действие не нужно повторять часто.
Опытные автолюбители рекомендуют раскручивать двигатель почти до максимума один раз в 4-5 тыс. пробега. Это необходимо по разным причинам, например, чтобы стенки цилиндров изнашивались более равномерно, так как при постоянной езде только на средних оборотах может образоваться так называемая ступенька.

0 0 голоса

Рейтинг статьи