18 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

275 двигатель мерседес характеристики

12-цилиндровый двигатель Mersedes Bentz (Мерседес Бенц) М275/285

Семейство двигателей М275/М285 пришло на замену неудачному М137.

Отличия от М137:

  • диаметр цилиндра был уменьшен с 84 мм до 82 мм, что привело к уменьшению рабочего объема с 5,8 литров до 5,5. Но это позволило увеличить толщину перегородки между стенками цилиндров на 2 мм.
  • за счет увеличения толщины перегородки в ней сделаны два отверстия из рубашки для циркуляции охлаждающей жидкости, которые сходятся в вертикальный канал, выходящий на привалочную поверхность блока цилиндров;
  • была упразднена система ZAS (отключение части цилиндров при малых нагрузках) и регулировки положения впускных распредвалов;
  • была применена система впрыска МЕ2.7.1 вместо МЕ2.7. При этом был упразднен датчик массового расхода воздуха (заменен на датчики разрежения и температуры всасываемого воздуха), вместо восьми лямбда-зондов осталось только 4 (также оставили только два катализатора вместо шести). Применили сочетание бензонасоса с блоком управления (для регулирования давления топлива) и обычным топливным фильтром вместо неуправляемого бензонасоса с фильтром с интегрированным регулятором давления.
  • отсутствует теплообменник «масло-охл.жидкость» в развале блока цилиндров. Вместо него применен привычный радиатор за передним бампером;
  • применена центрифуга в системе вентиляции картерных газов;
  • степень сжатия была снижена с 10,0:1 до 9,0:1;
  • вместо атмосферного наполнения цилиндров применена схема с двумя турбокомпрессорами, ингрированными в выпускные коллекторы с охлаждением наддувного воздуха в двух теплообменниках, расположенных поверх головок блока. Охлаждение происходит за счет теплопередачи охлаждающей жидкости самостоятельной системы.

Приведены отличия двигателей М275 для типа 220,215,230,221,216 и М285 для типа 240 — отличаются картером.

За счет увеличения толщины перегородки в ней сделаны два отверстия 2 из рубашки для циркуляции охлаждающей жидкости, которые сходятся в вертикальный канал 1, выходящий на привалочную поверхность блока цилиндров.

Блок цилиндров

  • Алюминиевая отливка. Стенки цилиндров — гильза из силитека (сплав алюминия-кремния)толщиной 2,5 мм.;
  • Нижняя часть картера отлита из алюминия и имеет вставки (нижние крышки коренных подшипников) из чугуна;
  • Обе части поддона- алюминий;
  • Головки блока цилиндров;
  • Алюминий. Как и на моторе М137 применена трехклапанная схема — два впускных и один выпускной клапан. В отличие от М137 в левой головке блока отсутствует механизм ZAS (ZylinderAbSchaltung) отключения части цилиндров при малых нагрузках.

Привод ГРМ

В приводе ГРМ применена двухрядная цепь. Цвездочка коленвала и паразитная звездочка обрезинены для снижения шумности. Натяжитель цепи — гидравлический.

Масляный насос приводится собственной однорядной цепью.

Масляный насос

Двухступенчатый масляный насос. Приводится однорядной цепью с подпружиненным натяжителем. Каждая из секций имеет собственный редукционный клапан.

Система управления МЕ2.7.1

Для начала о системе зажигания. Система в общем повторяет применяемую на М137. Основными компонентами являются центральный модуль зажигания N91 и две катушки зажигания:левого ряда N92/1 и правого ряда N92/2.

Центральный модуль зажигания N82 расположен в развале между головками и вырабатывает следующие напряжения:

  • 180 Вольт для первичной цепи зажигания;
  • 23 Вольт для контура распознавания неуравновешенности;
  • 12 Вольт для питания катушек зажигания.

Примечание: запрещается включать зажигание при отсутствии «массы» у блока N82. Также запрещается снимать разъем с блока, если с момента выключения зажигания прошло менее 4 минут.

Катушки зажигания (правильнее сказать левый, правый модули зажигания) имеют по 12 интегрированных ферритовых индивидуальных катушек зажигания (по две катушки на каждый цилиндр). Модуль зажигания преобразует 180 В первичной цепи зажигания в 32000 Вольт во вторичной цепи. Подаваемые 23 В используются для измерения тока ионным способом для распознавания неуравновешенности работы цилиндров.

Датчики детонации

Система МЕ2.7.1 использует информацию с 4 датчиков детонации: 2 по левому ряду (А29/1 и А29/2) и 2 по правому ряду (А30/1 и А30/2). Сигнал с датчиков служит командой для смещения угла опережения зажигания в сторону «позже».

Двигатель оборудован двумя турбонагнетателями, совмещенными с выпускными коллекторами. Управление турбинами — с помощью вакуумных диафрагменных элементов.

Показано направление потоков воздуха, подаваемого в двигатель:из воздушного фильтра (черный цвет) воздух поступает в турбины, где сжимается (красный цвет) и поступает в теплообменники (синий цвет). Из них, через дроссельную заслонку — в распределительный коллектор и в цилиндры.

Двигатель Mercedes M275

  • Двигатели
  • Mercedes
  • M275

5.5-литровый 12-цилиндровый двигатель Mercedes M275 E55 производился с 2002 по 2013 годы и устанавливался на самые дорогие модели концерна, такие как CL-Class, S-Class или SL-Class. На базе данного агрегата создан мотор M285 для лимузинов Maybach и 6.0-литровый двс AMG.

К линейке V12 также относят двс: M120, M137 и M279.

  • Характеристики
  • Расход
  • Применение
  • Поломки

Технические характеристики мотора Mercedes M275 5.5 литра

Точный объем5513 см³
Система питанияраспр. впрыск
Мощность двс500 — 517 л.с.
Крутящий момент800 — 830 Нм
Блок цилиндровалюминиевый V12
Головка блокаалюминиевая 36v
Диаметр цилиндра82 мм
Ход поршня87 мм
Степень сжатия9.0
Особенности двснет
Гидрокомпенсаторыда
Привод ГРМцепной
Фазорегуляторнет
ТурбонаддувBiturbo
Какое масло лить9.5 литра 5W-40
Тип топливаАИ-95
Экологический классЕВРО 4/5
Примерный ресурс280 000 км
Точный объем5980 см³
Система питанияраспр. впрыск
Мощность двс612 — 670 л.с.
Крутящий момент1000 Нм
Блок цилиндровалюминиевый V12
Головка блокаалюминиевая 36v
Диаметр цилиндра82.6 мм
Ход поршня93 мм
Степень сжатия9.0
Особенности двснет
Гидрокомпенсаторыда
Привод ГРМцепной
Фазорегуляторнет
ТурбонаддувBiturbo
Какое масло лить9.5 литра 5W-40
Тип топливаАИ-95
Экологический классЕВРО 4/5
Примерный ресурс260 000 км

Онлайн-мануал для Mercedes W221 находится здесь

Активнее всего этот мотор обсуждают в Benz-Club.ru

Расход топлива двс Мерседес М275

На примере Mercedes S600 2010 года с автоматической коробкой передач:

Город21.7 литра
Трасса10.1 литра
Смешанный14.3 литра

На какие автомобили ставили двигатель М275 5.5 l

Mercedes

CL-Class C2152002 — 2006
CL-Class C2162006 — 2013
S-Class W2202002 — 2005
S-Class W2212006 — 2013
SL-Class R2302002 — 2011

Недостатки, поломки и проблемы двс М275

Самой известной проблемой этого двигателя является внушительный расход масла

Блок цилиндров алюминиевый и причиной масложора обычно оказываются задиры

Также стоит пару раз хорошо перегреть мотор и смазка начнет лезть из всех щелей​​​​​​​

Еще здесь довольно ненадежные и дорогие блоки из катушек зажигания на 24 свечи

Двухрядная цепь имеет не очень большой ресурс и часто вытягивается к 200 000 км

Рассказ об эксплуатации МB W221 с мотором V12

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

275 двигатель Мерседес

Mercedes S-Class – это часть истории немецкой автомобильной промышленности, которая произвела революцию в мировой автомобильной индустрии. Роскошный седан присутствует на рынке уже на протяжении многих лет, а каждое следующее поколение устанавливает новые стандарты в сегменте F.

Читать еще:  Что такое крыльчатка вентилятор охлаждения двигателя

Мерседес S класса серии W221 дебютировал в 2005 году на Франкфуртском автосалоне. В списке оснащения появились такие системы, как ассистент помощи в ночное время, система превентивной безопасности Pre-Safe, электромеханический стояночный тормоз, адаптивный круиз-контроль, операционная система управления системами и компонентами автомобиля COMAND нового поколения.

В 2009 году был проведен рестайлинг. Самые заметные изменения получили бамперы, фары – появились светодиодные дневные ходовые огни. Также обновилась система адаптивных фар, появилась система контроля степени усталости водителя и много других полезных устройств. Тогда же была представлена гибридная версия (3,5-литровый бензиновый V6 и электродвигатель), а часть модификаций получила новое обозначение. В 2010-2011 годах несколько силовых агрегатов уступили место более «мелким», но более эффективным. Производство автомобиля было завершено в июне 2013 года.

Несмотря на то, что лимузин не проверялся в краш-тестах EuroNCAP, само оснащение свидетельствует о высоком уровне безопасности. Самое впечатляющее — система Pre-Safe. Она за мгновенье до вероятного столкновения притягивает ремни, прикрывает окна, приводит сиденья в безопасное положение и приступает к торможению. Тем самым сводятся к минимуму последствия ДТП.

Материалы двигателя 275 Мерседес

Возглавляет m275 двигатель две головки блока цилиндров, так же из легкого материала, вооруженных двумя свечами на каждый цилиндр, и двумя распределительными валами в каждой головке блока. Инноваций в семействе этих двигателей хоть отбавляй. Это Вам не Америка, тут во всем немецкий подход. Указав пальцем в случайную деталь, вы попадете в ту, о работе которой можно рассказывать часами.

Объем двигателей в разных модификациях варьировался не значительно, условно, линейка мотором М137/М275/М285 от 5 до 6,3 литра. Но конкретно «всхуднул» 275 мотор в отношении своего прародителя, за счет уменьшения диаметра цилиндра, что при сохранении хода поршня, сделало двигатель условно длинноходным. Увеличенная толщина блока, позволила сделать дополнительный канал охлаждения. Снижение температурной нагрузки обеспечило более полное сгорания смеси, и меньшую температурную напряженность двигателя.

Системы 275 мотора Мерседес

Разрядили и междурядье левой и правой половины двигателя, вынеся охлаждение масла отдельным радиаторов в передней части мотора.

Привод ГРМ

Клапанный механизм, это отдельный скажем так, необычный подход. В двигателе М275 в общей сложности 36 клапанов. По три клапана на цилиндр, два впускных, и один выпускной. Степень сжатия двигателя так же упала, на 1 единицу (с 10:1 до 9:1) в сравнении с M 137.

Привод механизма газораспределения цепной, с применением шумопоглощающих технологий. Обрезинивание паразитной звездочки, и «тихая» двухрядная цепь, в совокупности с проработанной системой натяжения, делает данный двигатель достаточно тихим, не смотря на обилие подвижных элементов. Масляный насос, как очень нагруженный элемент имеет отдельный цепной привод.

Турбины 275 мотора Мерседес

С подобных геометрических характеристик двигателя, высокие показатели мощности удалось снять, за счет применения двух турбин, установленных на выпуске, и управляемых вакуумными приводами. Проблемы, как всегда те же, при езде на низких оборотах и не полном прогреве, наличие загрязнений продуктами неполного сгорания. Хотя, кто на таком моторе ездит в режиме «небесного тихохода».

Электронная часть

Более чем прогрессивная работа электроники управления двигателем, с незначительными доработками перешла двигателю M 275 от своего предшественника M 137. В развале блока размещен центральный модуль, вырабатывающий напряжение 180 вольт для первичной цепи зажигания, 23 вольта на нужды контура схемы распознавания неуравновешенности, и 12 вольт для питания катушек зажигания. В распоряжении управляющего компьютера 4 датчика детонации, по два с каждой стороны. За счет ферритовых интегрированных катушек, по одной на каждый цилиндр, и раздельного поджига топливно-воздушной смеси, удается добиться практически идеального горения свежего заряда, а на основании сложной цепи взаимодействия, электроника отслеживает неуравновешенность работы того или иного цилиндра, и корректирует параметры. Ведь проблемой всех многоцилиндровых двигателей, является межцилиндровая неравномерность работы связанная как с различными термическими условиями работы, так и с разностью длин впускных и выпускных каналов. За счет применения системы отслеживания неуравновешенности, удалось оптимизировать ранее некорректный параметр.

Двигатель мерседес M275

M 275 представляет собой бензиновый двигатель с двенадцатью цилиндрами в V-образном расположении и двумя турбонагнетателями марки Mercedes-Benz. Впервые он был представлен в 2002 году в серии S-Class 220 и постепенно заменял в большинстве моделей свой предшественник M 137. Конец производства закончился в 2013 году, М 275 был заменен М 279. Двигатель использовался в S-классе, SL и CL Coupe.

Двигатель 275 мерседес: проблемы и недостатки

К основным недостаткам двигателя следует отнести, прежде всего, его сложность. Конечно, предшественник был еще более затейливый, но все составляющие m275 двигателя, это слаженный и очень точный механизм, который последовательно выходит из строя, при постороннем не квалифицированном вмешательстве. Как любой двигатель повышенной мощности, данный мотор требует ухода за устройством охлаждения, и поддержания правильного температурного режима под нагрузками. В противном случае, очень дорогостоящий ремонт гарантирован. Прежде всего, из-за головок блока цилиндра.

Количество свечей, поршней и цилиндров не вызовет у Вас головной боли при исправном моторе, а наоборот, станет предметом гордости, и наслаждением для слуха, но в случае упущения по системе смазки, снижение качества применяемого масла, затяжка интервалов замены, и проблемы гарантированны. В этом случае, количество цилиндров будет играть против Вас. Шейки распредвалов и коленчатого вала так же дружно отзовутся при ухудшении системы смазки, причем первые падут скорее всего раньше.

Электроника, сделанная в Германии, это практически вечные механизмы. Но в условиях реалий суровых погодных условий, и с течением времени, могут начать терять герметичность некоторые управляющие разъемы. Проблемы не страшные, но не приятные, поэтому приобретая возрастной двигатель надо быть готовым к мелочам по электрике. И уж тем более, владельцы таких автомобилей должны избегать неквалифицированного ремонта. Двигатель М 275, как и его предшественник, распространенный, ну, на сколько может быть популярен мотор V12 естественно, но отдавать в ремонт сердце своего коня следует только специалистам, не первый год работающих с автомобилями компании Карла Бенца.

Соблюдая вышеперечисленные рекомендации, Ваш железный конь будет доставлять удовольствие Вам каждый день, а динамикой и звуком привлекать внимание, как прохожих, так и пассажиров.

Другие проблемы и неисправности

Пожалуй, самая главная проблема – обширная электроника. Множество различных систем и устройств, облегчающих длительные путешествия и повышающих уровень комфорта, с возрастом существенно увеличивают риск появления неисправностей. Например, может отказать дисплей приборной панели, который играет роль указателей. Раздражают ошибки в работе навигационной системы. В списке непостоянных устройств: CD-чейнджер, пневмо сиденья, электропривод крышки багажника и люка. Иногда любит бастовать кондиционер. К счастью, в этом чаще виноват очень грязный вентилятор, который просто достаточно хорошо почистить. Перебои в работе электроники могут быть вызваны попаданием воды из-за забитых дренажей в подкапотном пространстве.

Читать еще:  Infiniti g35 стук в двигателе

Из-за высокого тока покоя быстро разряжается аккумуляторная батарея.

Другая распространенная проблема возрастных машин — неработающие ручки системы бесключевого доступа Keyless Go. Причина — повреждение проводки. К счастью, недостаток легко поправим.

Сложности с регулированием температуры воздуха в салоне зачастую связаны с отказом клапанов печки (4000 рублей плюс 3000 рублей за работу). В удлиненных версиях Long те же затруднения вызывает блок клапанов заднего контура (31 000 рублей).

Минуя 200-250 тыс. км может зашуметь моторчик отопителя (от 6000 до 19 000 рублей).

Системы M275

Теперь про системы нового двигателя.

Двигатель M275 построен по V-образной схеме. Он является одним из удачных двенадцати цилиндровых агрегатов, уютно размещаемых под капотом машины. Моторный блок отлит из лёгкого огнеупорного материала. При непосредственном рассмотрении выясняется, что конструкция ДВС имеет крайнюю сложность изготовления большинства каналов и подводящих трубок. ГБЦ у M275 две. Они тоже изготовлены из крылатого материала, имеют по два распредвала в каждой.

В целом, двигатель M275 имеет следующие преимущества по сравнению с предшественником и другими моторами аналогичного класса:

Турбокомпрессор

Почему на M275 стали устанавливать турбокомпрессор вместо механического? Во-первых, это вынудили сделать современные тенденции. Если раньше на механический нагнетатель был спрос из-за хорошего имиджа, то сегодня ситуация коренным образом изменилась. Во-вторых, конструкторам удалось решить задачу компактного размещения двигателя под капотом — а раньше думали так — турбокомпрессор требует много места, поэтому установка на базовый мотор невозможна из-за особенностей компоновки.

Преимущества турбокомпрессора заметны сразу:

С другой стороны, такая система не лишена недостатков:

Модификации

У двигателя M275 всего две рабочие версии: 5,5 литра и 6 литров. Первая версия называется M275E55AL. Она выдаёт около 517 л. с. Второй вариант с увеличенным объёмом — M275E60AL. Устанавливался M275 на премиальные модели Mercedes-Benz, впрочем, как и предшественник. Это автомобили класса S, G и F. В конструкции двигателей серии успешно применены доработанные инженерно-технические решения прошлого.

Подробнее 5,5-литровый агрегат устанавливался на следующие модели Мерседес-Бенц:

Двигатели

  • V6 3,5 л (272-306 л.с.) S350, S350 BlueEFFICIENCY;
  • V6 3,5 л (279 + 20 л.с.) S400 Hybrid;
  • V8 4,7 л (340-435 л.с.) S450, S500 BlueEFFICIENCY;
  • V8 5,5 л (388-544 л.с.), S500, S63 AMG;
  • V8 6,2 л (525 л.с.) AMG S63;
  • V12 5,5 л би-турбо (517 л.с.) S600;
  • V12 6,0 л би-турбо (612 л.с.) AMG S65.
  • R4 2,1 л (204 л.с.) S250 CDI;
  • V6 3,0 л (235-258 л.с.) S320 CDI, S350 CDI, S350 BlueTEC;
  • V8 4,0 л (320 л.с.) CDI S420, S450 CDI.

Мерседес 221 представлен таким большим количеством версий, что трудно сразу выбрать что-то конкретное. Однако, если посмотреть внимательно, то окажется, что двигателей значительно меньше, чем символьных обозначений модификаций. Но что же выбрать?

В Европе, традиционно, наибольшей популярностью пользовались дизельные версии. Если расход 15 литров солярки на 100 км для вас приемлем, то можно смело выбирать 4-литровый дизельный V8. Для более экономных подойдет менее прожорливый 3-литровый V6 CDI, который при движении в пробках укладывается в 12-13 л/100 км.

Четырехцилиндровый дизель появился довольно поздно, поэтому на рынке очень мало экземпляров с таким мотором. И кстати, R4 2.1 на удивление хорошо справляется с огромным седаном и при этом потребляет немного топлива.

Тем не менее, необходимо помнить, что большой двигатель это не только частые визиты на АЗС, но и более дорогой ремонт и обслуживание. В конце концов, замена 8-ми форсунок потребует больше денег, чем 6-ти.

Хотя дизельные агрегаты и достаточно долговечные, но большинство автомобилей уже имеют значительный пробег, а оборудование, как известно, не вечное. Чаще всего внимания к себе требую форсунки и турбонагнетатель, а их ремонт не из дешевых. Встречаются и утечки масла. На всякий случай лучше иметь про запас пару сотен тысяч рублей. А после 200-300 тысяч километров может растянуться цепь ГРМ (около 30 000 рублей с работой).

Если вам нужен Мерседес 221, прежде всего, для поездок от дома к офису и обратно, а большую часть времени будут отнимать пробки, то будьте готовы к проблемам с сажевым фильтром.

Вы считаете, что дизельный мотор на таком автомобиле это неприлично? Тогда вашему вниманию предоставляется более богатый спектр бензиновых двигателей. Не важно, какой из них вы выберите. Каждый прекрасно справляется с этой тяжелой машиной.

Силовые агрегаты, работающие на более благородном топливе, немного капризнее, но имеют, как правило, гораздо меньший пробег.

Расход топлива? Многое зависит от стиля вождения. Но менее чем на 15 литров в городе даже и не рассчитывайте. Топ-версии AMG, S500 и S600 спокойно преодолевают рубеж в 30 литров на 100 км.

Все двигатели имеют цепной привод ГРМ. Цепь порой приходится обновлять после 100-200 тыс. км. Затраты составят порядка 40-50 тыс. рублей.

Опоры двигателя (2 шт по 10 000 рублей) и коробки (5000 рублей) сдаются спустя 150-200 тыс. км.

Практически все бензиновые двигатели порой преподносят сюрпризы в виде задиров на стенках цилиндров. Капитальный ремонт с гильзованием обойдется, как минимум, в 200-250 тыс. рублей. Лишь моторы серии М276, появившиеся после рестайлинга (3.5/306 л.с.), устойчивы к задирам благодаря чугунным гильзам.

В топовых V12 семейства М275, помимо задиров, слабым местом являются модули зажигания (флейты). Всего 2 штуки — по одному модулю на каждый ряд цилиндров. Они служат до 100-150 тыс. км и существует только в оригинале — по 120 000 рублей.

До рестайлинга в бензиновых моторах М272 и М273 использовались дефектные звездочки на балансирных валах — ломались и истирались зубья. Для устранения неисправности требовался дорогой комплексный ремонт, включающий, в том числе и замену цепи ГРМ.

Проблемные звездочки балансирного вала бензиновых V6 и V8. Стоимость восстановительного ремонта – около 85 000 рублей.

Кроме того, в агрегатах серии М272/М273 по прошествии 100-200 тыс. км могли потребовать внимания заслонки во впускном коллекторе. Они начинают подклинивать, а в запущенных случаях рассыпаются. Останки могут попасть в цилиндры. В таком случае ремонт двигателя окажется неизбежен. Путей решения потенциальной проблемы несколько: удалить заслонки либо восстановить, используя ремкомплект (7000 рублей). Но самый надежный и дорогой — поменять впускной коллектор (53 000 рублей).

Двигатель Mercedes-Benz M275

Серия двигателей M275 пришла на смену конструктивно устаревшему M137. В отличие от предшественника, на новом моторе были использованы цилиндры с меньшим диаметром, два канала для циркуляции хладагента, усовершенствованная система подачи топлива и управления ME 2.7.1.

Описание двигателей M275

Таким образом, отличия нового ДВС в следующем:

  • размеры цилиндров в окружности уменьшены до 82 мм (на M137 было 84 мм), что дало возможность уменьшить рабочий объём до 5,5 л и утолщить свободное пространство между элементами ЦПГ;
  • увеличение перегородки, в свою очередь, позволило сделать два канала для циркуляции антифриза;
  • неудачная система ZAS, отключающая несколько цилиндров при малой загруженности двигателя и регулирующая экспозицию распределительных валов, была полностью устранена;
  • электронная система управления двигателем заменена на более модернизированный вариант;
  • упразднён ДМРВ — вместо него использованы два регулятора;
  • убраны 4 лямбда-зонда, что дало больший КПД двигателю;
  • для лучшей регулировки давления горючего бензонасос совместили с БУ и простеньким фильтром — на M137 был установлен неуправляемый топливный насос, включающий совмещённый датчик;
  • убран теплообменник внутри блока цилиндров, а вместо него установлен обычный радиатор спереди;
  • в систему вентиляции выхлопа добавлена центрифуга;
  • компрессия снижена до 9.0;
  • использована схема с двумя турбинами, внедрёнными в коллекторы выпуска — наддув охлаждается двумя каналами, размещёнными поверх ГБЦ.
Читать еще:  Что такое рабочий цикл карбюраторного двигателя

Однако на M275 используется та же 3-клапанная схема, хорошо зарекомендовавшая себя и на M137.

Подробнее о разнице между двигателями M275 и M137.

M275 с МЕ2.7.1M137 с МЕ2.7
Распознавание давления наддувочного воздуха посредством сигнала от датчика давления перед исполнительным механизмом дроссельной заслонки.нет
Распознавание нагрузки посредством сигнала от датчика давления после исполнительного механизма дроссельной заслонки.нет
нетТермоанемометрический расходомер воздуха с интегрированным датчиком
температуры всасываемого воздуха.
На каждый ряд цилиндров турбокомпрессор (Biturbo) — стальное литье.нет
Корпус турбины интегрирован в выпускной коллектор, корпус оси охлаждается охлаждающей жидкостью.нет
Регулирование давления наддува посредством преобразователя давления, регулирования давления наддува и посредством управляемых мембранных клапанов-регуляторов давления (Wastgate-Ventile) в корпусах турбин.нет
Управление посредством переключающего клапана. Посредством быстрого снижения давления наддува при переходе из режима полной нагрузки в режим ПХХ предотвращаются шумы турбокомпрессора.нет
На каждый турбокомпрессор по жидкостному охладителю наддувочного воздуха. Для обоих жидкостных охладителей наддувочного воздуха собственный низкотемпературный охлаждающий контур с низкотемпературным радиатором и электрическим циркуляционным насосом.нет
Для каждого ряда цилиндров свой воздушный фильтр. После каждого воздушного фильтра в корпусе воздушного фильтра расположен датчик давления, для распознавания падения давления через воздушный фильтр. Для ограничения максимальной частоты вращения турбокомпрессора степень сжатия после/до турбокомпрессора рассчитывается и регулируется в соответствии с характеристиками посредством регулирования давления надува.Один воздушный фильтр.
На каждый ряд цилиндров – один катализатор. В общей сложности 4 кислородных датчика, соответственно до и после каждого катализатора.На каждые три цилиндра по одному переднему катализатору. В общей сложности 8 кислородных датчиков, соответственно до и после каждого переднего катализатора
нетРегулировка положения распределительного вала посредством моторного масла, 2 клапана регулировки положения распределительного вала.
нетОтключение цилиндров левого ряда цилиндров.
нетДатчик давления масла после дополнительного масляного насоса для системы отключения цилиндров.
нетЗаслонка ОГ в выпускном коллекторе для системы отключения цилиндров.
Система зажигания ECI (система зажигания с переменным напряжением и интегрированным измерением ионного тока), напряжение в системе зажигания 32 кВ, две свечи зажигания на цилиндр (двойное зажигание).Система зажигания ECI (система зажигания с переменным напряжени- ем и интегрированным измерением ионного тока), напряжение в систе- ме зажигания 30 кВ, две свечи зажигания на цилиндр (двойное зажигание).
Распознавание пропусков зажигания посредством измерения сигнала ионного тока и посредством оценки равномерности работы двигателя с помощью датчика положения коленчатого вала.Распознавание пропусков зажигания посредством измерения сигнала ионного тока.
Распознавание детонации посредством 4-х датчиков детонации.Распознавание детонации посредством измерения сигнала ионного тока.
Датчик давления атмосферного воздуха в блоке управления МЕ.нет
Трубопровод регенерации с обратным клапаном, для исключения попадания давления наддува в резервуар с активированным углем.Трубопровод регенерации для атмосферного двигателя без обратного клапана.
Топливная система выполнена по однопроводной схеме, топливный фильтр с интегрированным мембранным регулятором давления, подача топлива регулируется в зависимости от потребности. Топливный насос (максимальная производительность прим. 245 л/ч) управляется сигналом ШИМ от блока управления топливного насоса (N118), соответственно сигналам от датчика давления топлива.Топливная система выполнена по однопроводной схеме с интегрированным мембранным регулятором давления, топливный насос не управляется.
Выпускной коллектор из 3-х частей с интегрированным корпусом турбины.Выпускной коллектор заключен в герметичный тепло- шумоизоляционный кожух с воздушной прослойкой.
Вентиляция картера двигателя с маслоотделителем центробежного типа и клапаном регулировки давления. Обратный клапан в трубопроводах вентиляции картера двигателя для частичной и полной нагрузки.Простая вентиляция картера.

Системы M275

Теперь про системы нового двигателя.

  1. Привод ГРМ цепной, двухрядный. В целях снижения шумности, применена резина. Ею покрывают паразитную и коленвальную звёздочки. Натяжитель гидравлического типа.
  2. Маслонасос двухступенчатый. Он приводится в работу отдельной цепью, оснащённой пружиной.
  3. Электронная система управления мотором мало чем отличается от версии ME7., используемой на предшественнике. Основными деталями остаются по-прежнему центральный модуль и катушки. Новая система ME 2.7.1 скачивает информацию с четырёх датчиков детонации — это является сигналом для смещения УОЗ в сторону позднего зажигания.
  4. Система наддува соединена с выпуском. Регулировка компрессорами проводится с помощью безвоздушных компонентов.

Двигатель M275 построен по V-образной схеме. Он является одним из удачных двенадцати цилиндровых агрегатов, уютно размещаемых под капотом машины. Моторный блок отлит из лёгкого огнеупорного материала. При непосредственном рассмотрении выясняется, что конструкция ДВС имеет крайнюю сложность изготовления большинства каналов и подводящих трубок. ГБЦ у M275 две. Они тоже изготовлены из крылатого материала, имеют по два распредвала в каждой.

В целом, двигатель M275 имеет следующие преимущества по сравнению с предшественником и другими моторами аналогичного класса:

  • хорошей устойчивостью к перегреву;
  • меньшей шумностью;
  • отличными показателями выбросов СО2;
  • малым весом при высокой устойчивости.

Турбокомпрессор

Почему на M275 стали устанавливать турбокомпрессор вместо механического? Во-первых, это вынудили сделать современные тенденции. Если раньше на механический нагнетатель был спрос из-за хорошего имиджа, то сегодня ситуация коренным образом изменилась. Во-вторых, конструкторам удалось решить задачу компактного размещения двигателя под капотом — а раньше думали так — турбокомпрессор требует много места, поэтому установка на базовый мотор невозможна из-за особенностей компоновки.

Преимущества турбокомпрессора заметны сразу:

  • быстрое создание давления и реакции двигателя;
  • исключение необходимости подключения к системе смазки;
  • простая и гибкая компоновка выпуска;
  • отсутствие тепловых потерь.

С другой стороны, такая система не лишена недостатков:

  • дорогостоящая технология;
  • обязательность отдельного охлаждения;
  • увеличение веса мотора.

Модификации

У двигателя M275 всего две рабочие версии: 5,5 литра и 6 литров. Первая версия называется M275E55AL. Она выдаёт около 517 л. с. Второй вариант с увеличенным объёмом — M275E60AL. Устанавливался M275 на премиальные модели Mercedes-Benz, впрочем, как и предшественник. Это автомобили класса S, G и F. В конструкции двигателей серии успешно применены доработанные инженерно-технические решения прошлого.

Подробнее 5,5-литровый агрегат устанавливался на следующие модели Мерседес-Бенц:

  • купе 3 поколения CL-Class 2010-2014 и 2006-2010 на платформе C216;
  • рестайлинговый купе 2 поколения CL-Class 2002-2006 на платформе C215;
  • седан 5 поколения S-Class 2009-2013 и 2005-2009 W221;
  • рестайлинговый седан 4 поколения S-Class 2002-2005 W
голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector